피더컨테이너선 S&P시장이 활기를 띠고 있다. 여기에는 세계 최대 정기선사인 MSC의 중고 피더컨테이너선 시장 재진출이 일정부분 역할을 한 것으로 보인다. 소식통들에 따르면 MSC는 피더컨테이너선 가격이 올 초 이후 두 배로 올랐음에도 최근 2척의 소형 컨테이너선을 매입했다. 1,740TEU급 '한자 함부르크(Hansa Harburg)호'(2008년 건조)와 '그린 에이스(Green Ace)호'(2005년 건조)다. 또 일부 선주들은 선령 20년에 가까운 노후 피더컨테이너선을 높은 가격에 판매해 짭짤한 재미를 봤다. 1,118TEU급 '릴라 캐나다(Lila Canada)호'(2006년 건조)의 경우 600만 달러 이상의 높은 가격에 매각됐다. 용선료도 초강세다. 피더컨테이너선 용선시장은 코로나19 팬데믹 기간을 제외하면 15년 만에 최고 수준을 기록했다. 클락슨에 따르면 1,700TEU급 피더컨테이너선의 6~12개월 용선료는 최근 하루 2만 2,000달러를 나타내고 있다. 용선기간이 좀 더 길면 아무래도 하루 용선료는 낮게 책정된다. 중국 Cosco의 경우 최근 1,930TEU급 '칸웨이 럭키(Kanway Lucky)호'(2022년 건조)와 1,781
신용평가기관 무디스(Moody’s)가 2026년까지 해운 및 물류 산업이 전반적으로 호조를 보일 것으로 전망하면서도 컨테이너선 업황을 여기에서 제외했다. 무디스는 최신 보고서는 통해 머스크, NYK, CMA CGM, MOL, 하팍로이드, 현대글로비스 등 20개 해운 및 물류기업을 살펴본 뒤 "컨테이너선사들의 사업 여건은 악화될 것"이라고 밝혔다. 무디스는 "컨테이너선사를 제외한 해운 및 물류 업체들의 Ebitda는 세계경제 성장에 힘입어 소폭 증가할 것으로 예상한다"며 "지정학적 위험과 보호주의가 주시해야 할 주요 변수"라고 지적했다. 무디스는 컨테이너선사에 대해서는 지난해 11월 시작된 '홍해 위기'로 올해 시장에서 예상됐던 과잉 공급이 미뤄졌다면서 "올해 전 세계 컨테이너선대가 10% 증가하고 내년에도 5% 증가할 것으로 예상되는 만큼 홍해 상황과 관계없이 선복공급이 과잉이 될 것으로 예상한다"고 밝혔다. 무디스는 내년에 운임이 지속적으로 하락할 것으로 전망하면서 선사들 중에서는 MOL과 하팍로이드에 대해서만 "긍정적"이라고 평가했다.
한국해양대학교(총장 류동근)는 한국선급(KR·회장 이형철)이 대학 발전기금 1억 원을 출연했다고 30일 밝혔다. 한국선급은 선박 및 관련 장비 등을 검사‧인증하는 대한민국 유일의 국제선급 단체이다. 해양대는 앞서 2일 대학본부에서 발전기금 전달식을 열고 축하와 감사의 뜻을 전달했다. 이날 전달식 자리에는 한국해양대 류동근 총장과 한국선급 이형철 회장 등 양 기관 주요 관계자가 참석했다. 전달받은 1억 원의 대학 발전기금은 한국해양대 재학생의 학습 환경 개선에 쓰인다. 특히 현재 진행 중인 대학 도서관 증축 및 리모델링 사업에 주로 활용된다. 류동근 총장은 “우리 대학 동문들은 세계 곳곳에서 전문성을 발휘하고 있다”며 “국립한국해양대학교는 앞으로도 미래 해양 분야를 이끌어나갈 인재를 길러내기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 이형철 회장은 “도서관은 학생들이 학문을 탐구하고 세계로 나아갈 꿈을 키우는 중요한 공간인 만큼, 앞으로 더 많은 학생들이 쾌적한 환경에서 학문을 연구하고, 우수한 인재로 성장할 수 있기를 바란다”며 “KR도 계속해서 해사분야의 인재양성과 교육 발전에 기여하는 활동을 이어가겠다”고 말했다.
'제미니협력'의 회원사인 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 58억 달러 규모의 LNG추진 컨테이너선을 발주한 것으로 전해졌다. 수주 조선소는 중국 양쯔강조선이며, 양쯔장조선은 이번 계약으로 최대 28척의 컨테이너선을 건조하게 될 전망이다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 1만 7,000TEU급 컨테이너선을 최대 18척을, 머스크는 비슷한 크기의 컨테이너선 10척을 각각 발주했다. 이들 선박은 모두 2027년부터 2029년 사이에 인도될 예정이다. 하팍로이드는 당초 양쯔강조선에서 '10+5척'을 건조할 계획이었으나 이를 수정, '12+6척'으로 확대했다. 신조선가는 척당 약 2억 1,000만 달러로 알려졌다. 머스크는 네오파나막스급 컨테이너선 발주는 이번이 세번째다. 머스크는 이미 중국의 신시대조선(New Times Shipbuilding)과 한화오션에 발주<본보 10월 11일자 '한화오션, Maersk로부터 6척, 1조 7000억 규모 수주'>한 바 있다. 하팍로이드의 신조 발주는 3년 만이다. 지난 2021년 대우조선해양에 LNG 이중연료추진 초대형 컨테이너선 6척을 척당 1억 6,500만 달러에 발주한 것이 마지막이었다.
장금상선이 최근 주력인 아시아 역내항로에 더해 인도와 중동항로 등 장거리 항로를 확대하고 있다. 업계에 따르면 장금상선은 지난달 중동향 새 서비스 'SGX2'를 시작했다. 이 서비스는 장금상선, 흥아라인, TS라인, X프레스피더스 등 4사가 협조하며, 기항 루프는 칭다오~상하이~닝보~서커우~포트클랑~제벨알리~콜롬보다. SGX2에는 7000~–8000TEU급 컨테이너선 6척이 운항하며, 장금상선은 2022년에 발주한 8000TEU급 신조선을 이 서비스에 투입했다. 앞서 지난 5월 장금상선은 차이나유나이티드라인과 유니피더, 밀라하와 공동운항으로 'SGX1'서비스를 개설한 바 있다. 장금상선은 인도향 노선에서는 현재 3개 서비스를 제공하고 있다. 이 중 'SIS'는 상하이, 닝보, 서커우, 동남아시아, 나바셰바, 문드라에 기항하고, 'SIS2'는 이들 기항지와 함께 부산, 광양에도 기항한다. 이들 서비스는 아시아 근해선사 4사의 협조배선으로 운영되며, 장금상선은 슬롯 차터로 'CIX2'서비스도 제공하고 있다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 지난 9일부터 10일(현지시간) 이틀에 걸쳐 그리스 아테네에서 기술 세미나와 위원회를 개최했다고 밝혔다. KR 그리스 기술 세미나와 위원회는 그리스 및 인근 지역의 주요 해운회사 등 해사 관련 업계 임직원들에게 최신 기술 동향을 공유하고, 주요 현안을 논의하기 위해 KR이 매년 주최하는 행사다. 9일에 열린 기술 세미나에는 100여명의 해운회사, 조선소, 학계 등 그리스 및 인근 지역의 해사업계 관계자가 참석했으며, △GHG 규제 대응 방안 △ KR의 탈탄소 기술 연구 및 개발 현황 △한국 조선소의 최근 기술 개발 동향 △ 선박 사이버 복원력에 관한 발표를 하여 현지에서 큰 호응과 관심을 받았다. 이어 10일에는 30여명의 KR 그리스 위원회 위원 및 해사업계의 이해관계자들이 참석한 가운데 탈탄소 규제 대응 전략 등 국제 해사업계가 당면하고 있는 여러 문제점에 대해 경험을 공유하고 이에 효과적으로 대응할 수 있는 방안을 함께 모색하며 의미있는 시간을 가졌다. 뒤이어 진행된 KR 헬라스 나이트(Hellas Night)에서는 임주성 주 그리스 한국대사 및 KR 그리스 위원회 위원 250여명이 참석하여 KR과 대한민국 해사업계를 홍
그리스가 여전히 최대 선대를 가진 국가로 '군림'하고 있다. 유엔무역개발회의(UNCTAD)의 최신 자료에 따르면 그리스의 선대는 총 3억 94,97만 7,181dwt, 4,992척으로 dwt 기준 16.9%의 점유율로 세계 1위다. 2위는 중국으로, 3억 9,87만 897dwt, 6,600척으로 13.3%의 점유율을 기록했다. 2023년과 비교했을 때 그리스와 중국의 선대 점유율은 소폭 하락했다. 2023년 그리스 선대의 점유율은 17.4%, 중국은 13.4%였다. 3위는 일본으로 10.4%의 점유율을 기록했으며, 이어 싱가포르(6.3%), 홍콩(5.8%) 순이었다. 2024년 초 현재 전 세계 선단은 100gt급 이상의 선박 10만 9,000척으로 구성돼 있다. 이들 선박의 총 운송용량은 약 24억 dwt에 달한다. 선종별로는 벌크선이 전체의 42.7%를, 유조선이 28.3%를 각각 차지했다.
‘2024 부산 해양금융위크’(BMFW)가 29일 부산에서 개최됐다. 이 행사는 사흘 간 롯데호텔 부산과 파라다이스 호텔 부산에서 열린다. 첫 행사로는 해양진흥공사의 ‘KOBC 마리타임 콘퍼런스’가 열렸다. 올해 4회째인 부산 해양금융위크는 해진공, 금융감독원, 마린머니 등 기관별 해양금융 관련 행사를 통합해서 여는 행사다. 기존에는 각 행사가 따로 열렸지만, 2021년부터 함께 진행하고 있다. 이날 공동 개막식을 시작으로 한국해양진흥공사의 ‘마리타임 콘퍼런스’, 부산국제금융진흥원의 ‘부산해양금융컨벤션’, 마린머니의 ‘한국선박금융포럼’ 등이 3일간 진행될 예정이다. 29일 열린 개막식에는 안병길 한국해양진흥공사 사장을 비롯, 김광회 부산시 미래혁신부시장, 이세현 금융감독원 수석부원장, 이명호 부산국제금융진흥원장, 조승환 국회의원, 류동근 한국해양대 총장 등 국내외 해양금융 관련 학계, 금융권 임직원 등 600여 명이 참석했다. 안병길 사장은 개막식에서 환영사를 통해 "해운·항만산업의 불확실성이 커지고 있어 해운, 항만, 조선, 금융 등 관련업계 전문가들의 지혜를 모아 대응책을 만들어 나가야 한다"고 강조했다. 그는 이어 ‘2024 KOBC 마리타임 컨퍼런스'
해운업은 선주가 많다는 점에서 극도로 난립되어 있는 산업이지만 신조선 투자는 소수에 집중돼 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 전 세계 선대는 11만 1,000척이며, 선주사는 2만 9,000개이고 선주 한 명당 평균 4척의 선박을 보유하고 있다. 하지만 신조발주된 6,000척의 선박을 관리하는 회사는 불과 1,500개사에 불과하다. 또 선주들의 평균 선대 규모는 5만 5,000GT이고, 선주들의 평균 오더북 규모는 20만 GT다. 2013년 선주들의 오더북 규모가 7만 GT였던 것에 비하면 오더북 규모가 43% 증가했지만, 오더북을 보유한 선주는 49% 감소했다. 특히 신조가격이 비싼 대체연료추진 친환경 선박을 발주한 선주사는 344개에 그쳤다. 현재 오더북 기준 상위 50대 선주가 전체 발주물량의 52%를 차지하고 있다. 이 비율이 2009~2011년에는 30%에 불과했다. 대체연료 추진선의 경우 이 비율이 더 높아 상위 50대 선주가 전체의 68%를 차지하고 있다. 클락슨은 이같은 현상이 빚어진 것에 대해 "친환경선박을 중심으로 신조 가격이 크게 오르고, 조선소 인도기간이 길어졌으며, 대체연료 기술의 불확실성이 복합적으로 작용하면서 일부 선주들이
대만의 완하이(Wan Hai)가 HD현대삼호와 삼성중공업에 1만 6,000TEU급 컨테이너선을 각각 4척을 발주했다고 발표했다. 이들 선박은 메탄올 이중추진 방식이며, 아시아 역내에서 컨테이너선을 운영해온 완하이가 발주한 선박들 중 가장 규모가 크다. 완하이는 발주 이유와 인도 일정은 공개하지 않았다. 앞서 지난 9월 완하이는 HD현대삼호에 8,700TEU 규모의 컨테이너선 4척을 발주했으며, 당시 신조선가는 척당 1억 2,800만 달러였다. 하지만 이번에 규모가 업그레이드되면서 건조비는 척당 1억 8,650만~2억 400만 달러로 늘어났다. 완하이는 증권거래소에 낸 보고서에서 1만 6,000TEU급 컨테이너선 건조가는 척당 최대 2억 400만 달러이며, HD현대삼호의 신조선가는 1억 8,650만 달러에서, 삼성중공업의 신조선가는 1억 8,760만 달러에서 각각 시작된다고 밝혔다. 완하이의 선대는 현재 123척, 53만 194TEU이며, 오더북은 22척, 18만 TEU다.
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