미군이 15일 도널드 트럼프 미국 대통령 명령에 따라 예멘의 친이란 후티 반군을 겨냥한 대규모 공격에 나섰다. 트럼프 대통령은 이날 오후(미국 동부시간) 사회관계망서비스(SNS) 트루스소셜에 올린 글에서 "나는 오늘 예멘의 후티 테러리스트들을 겨냥해 결정적이고 강력한 군사 행동을 하라고 미군에 명령했다"고 밝혔다. 트럼프 대통령은 미군이 현재 후티 반군 기지와 지도자들을 겨냥한 공습을 진행하고 있다고 밝혔다. 트럼프 대통령은 "모든 후티의 테러리스트들에게 말한다"며 "너희의 시간은 끝났다. 너희들의 공격은 오늘부로 끝나야 한다"고 경고했다. 이어 "그들이 (미국 상선 등에 대한 공격을) 그만두지 않으면 전에 본 적 없는 수준으로 지옥이 비처럼 내릴 것"이라고 덧붙였다. 아울러 트럼프 대통령은 이란을 향해 "후티 테러리스트에 대한 지원을 즉각 끝내야 한다"면서 이란이 미국인과 미국 대통령에 대한 위협을 멈추지 않으면 전적으로 책임을 묻겠다고 경고했다. 트럼프 대통령은 홍해와 아덴만 등에서 미군 군함과 미국 항공기, 미군 부대 등을 겨냥해 이뤄진 후티의 공격을 거론하면서 "이 가차 없는 공격은 미국과 세계 경제에 수십억 달러의 피해를 초래했고, 무고한 인명을 위
중국산 선박에 대한 미국의 항만수수료 부과에 따라 초대형 컨테이너선보다는 근해를 운항하는 중소 및 피더 컨테이너선이 더 크게 타격을 입을 것으로 분석됐다. 선박 중개업체 브레마(Braemar)는 미국의 행정명령 초안이 선박 크기를 감안하지 않아 항만에 자주 입항하는 소형 컨테이너선, 특히 4000TEU 미만의 피더 및 근해 컨테이너선에 큰 타격을 줄 것이라고 밝혔다. 브레마의 애널리스트 조나단 로치(Jonathan Roach)는 "많은 피더 및 근해 컨테이너선들이 미국에서 자주, 여러 항만에 기항하는 방식으로 운영되고 있다"면서 "기항 항만별로 수수료가 부과되므로 금액이 누적돼 시장이 왜곡된다"고 지적했다. 로치는 피더 및 근해 컨테이너선을 운영하는 상위 20대 선사의 경우 TEU당 500~600달러의 추가비용을 부담하게 될 것으로 추산했다. 남미, 중앙아메리카 및 카리브해역에서 활동하는 근해선사들에 파장이 미치며, 미국향 화물과 미국발 선적화물은 파나마, 콜론, 발보아 등 중앙아메리카 환적허브에서 통합될 수 있다. 보다 큰 셔틀컨테이너선, 아마도 한국이나 일본산 네오파나막스급 선박에 크기의 선박에 통합되는 방식이다. 로치는 "이 전략은 미국의 항만수수료는
중국과 인도의 석탄 수요가 감소하면서 아시아의 해상 석탄수입량이 3년 만에 최저치로 떨어졌다. 케이플러(Kpler)에 따르면 아시아의 해상 석탄수입량은 1월 2040만 톤에서 2월 1580만 톤으로 급감, 2022년 2월 이후 최저치를 기록했다. 특히 주 구매국가인 인도의 2월 코킹용 석탄 수입량은 450만 톤으로, 2021년 12월 이후 최저치를 나타냈다. 인도의 코킹용 석탄 수입 감소는 철강 수입 증가로 국내 생산이 줄어든 데 따른 것이다. 이런 측면에서 MB쉽브로커스는 인도의 철강 생산이 회복되면 파나막스급 및 케이프사이즈 벌크선 수요가 늘어날 것으로 전망했다. MB쉽브로커스는 보고서를 통해 "인도의 수입 강철에 대한 15~25%의 보호관세 부과 제안은 국내 생산을 촉진하고 코킹용 석탄 수요를 늘릴 수 있다"고 설명했다. 코킹용 석탄은 강철 제조에 필수적인 코크스를 생산하는 데 사용되는 석탄의 일종이다. 인도의 신용평가업체 크리실(Crisil)에 따르면 인도의 철강 수요는 강력한 인프라 투자 등에 힘입어 올해 8~9% 성장할 전망이다. 아시아의 2위 코킹용 석탄 수입국인 중국의 경우 계절적 제철소 생산량 감소와 몽고에서의 육로를 통한 수입물량 증가로
보험료가 하락하자 선사들이 인도산 정제유를 유럽으로 운송하기 위해 홍해로 컴백하고 있다. 영국의 선박중개업체 브레마(Braemar)에 따르면 후티 반군이 이스라엘선박을 제외한 배들에 대한 공격을 중단하면서 디젤 및 제트연료 운송이 수에즈 운하를 통과하는 보다 짧은 경로로 전환되고 있다. 후티 반군의 공격 중단은 보험료가 절반으로 줄어든 것과 거의 동시에 이뤄졌다. 브레마에 의하면 지난해 11월 바브엘만데브 해협을 통해 서쪽으로 향한 선박은 '0'였지만 이달 1일부터 10일까지의 기간에는 하루 약 28만 5000배럴이 운송됐다. 이는 희망봉을 경유하는 물량을 거의 따라잡은 것이다. 지난해 11월 이후 희망봉을 경유해 유럽으로 운송된 정제유는 하루 약 35만 배럴이었다. 브레마는 보험비용 인하가 일부 선박의 홍해 컴백에 영향을 미쳤을 것으로 분석했다. 홍해를 통과하는 추가 전쟁위험보험료(AWRI)는 작년 11, 12월 선체 가치의 약 0.9%에서 현재 약 0.35%로 낮아졌다. AWRI는 선박마다 다를 수 있으며, 홍해를 통해 운송을 자주 할수록 요율이 낮아진다. 브레마는 홍해 상황이 진정되고 보험사가 더 확신을 갖게 되면서 지난 1월부터 선주들은 바브엘만데브
허만욱<사진> 국장이 17일자로 해양수산부 해운물류국장에 임명됐다. 허만욱 신임 해운물류국장은 1972년생으로 진주 대아고와 고려대 사학과를 졸업하고 행정고시 44회로 공직에 입문했다. 부산청 항만물류과장, 인천청 운영지원과장, 해수부 해양개발과장과 해운정책과장, 국제협력정책관 등을 거쳤다.
HMM이 UAE의 알시르마린(Al Seer Marine)으로부터 MR탱커 한척을 장기용선했다. 알시르는 올해 K조선에서 인도받은 4만 9800dwt급 '탭비트(Tabit)호'를 HMM에 1억 7030만 디르함(4630만 달러)에 용선키로 계약을 체결했다고 밝혔다. 용선료는 하루로 치면 약 2만 5400달러에 해당한다. 이 선박에는 스크러버가 장착됐으며, LNG 및 암모니아, 그리고 에탄올 Ready 선박으로 건조됐다.
마냥 지연되던 '모잠비크 LNG 프로젝트'에 모처럼 희소식이 날아들었다. 업계에 따르면 200억 달러 규모의 모잠비크 LNG 프로젝트에 대해 미국수출입은행이 47억 달러 대출을 승인했다. 앞서 지난 2021년 4월 모잠비크 LNG 프로젝트를 추진하던 토탈(TotalEnergies)과 파트너사들은 LNG플랜트가 위치하는 카보델가도지역의 보안 상황이 악화되자 프로젝트에 대해 '불가항력'을 선언했다. 이후 이 프로젝트는 사실상 동결됐다. 이에 따라 HD현대삼호와 삼성중공업은 각각 9척, 8척의 LNG운반선을 수주만 해놓았을 뿐 건조에 착수하지도 못하는 어정쩡한 상황을 이어왔다. 신조선 인도는 이미 2029년으로 연기됐으며, 추가 연기가 유력하던 상황에 미국의 대출 승인 소식이 전해진 것이다. 토탈은 곧바로 프로젝트 재개 가능성을 시사했다. 토탈은 오는 4월 말까지 슬롯을 예약한 HD현대와 삼성중공업에 신조 건조를 진행할지, 추가 연장을 요청할지 통지해야 한다.
중국당국이 CK 허치슨의 항만지분 매각을 맹비난하고 나서면서 MSC의 허치슨 지분 매입에 변수가 되고 있다. 앞서 CK 허치슨은 파나마 운하 양쪽의 항만 운영권을 포함해 항만터미널 지분의 약 80%를 MSC의 항만자회사 TiL과 헤지펀드 연합체인 블랙록 컨소시엄에 매각할 계획이라고 밝힌 바 있다. 이에 대해 홍콩·마카오사무판공실(HKMAO)은 14일 이 합의를 "중국 인민에 대한 배신"이라고 규정했다. HKMAO는 이 거래가 '일반적인 사업 관행'이긴 하지만 도널드 트럼프가 백악관으로 복귀한 이후 미국이 압력을 가한 결과라고 지적했다. 이어 "미국이 이 거래를 모델로 삼아 정치적 압력을 통해 강제로 전 세계의 항만 인수합병에 나설 수 있다"고 경고했다. 또한 "미국이 자국의 국력을 이용해 다른 나라의 합법적 권익을 횡령하려는 패권적 행위"라면서 이 거래에 대해 "두 번 생각해 보라"고 경고했다. HKMAO의 입장 발표는 중국정부 지원을 받는 매체 대공보(Ta Kung Pao)의 칼럼을 재게재하는 방식으로 이뤄졌다. 대공보는 칼럼을 통해 허치슨의 항만지분 매각을 "개인의 이익을 위해 자신의 정직성을 팔아넘기는 척추없는, 비열한 이익추구행위이며 국가 이익을 무시
'조선업을 다시 위대하게(Make Shipbuilding Great Again)' 행정명령이 실제 채택될지 미지수라는 회의론이 고개를 들고 있다. 트럼프 대통령도 이 명령 채택여부에 대해 여러가지 의문이 제기되자 아직 명령에 서명하겠다고 공식 발표하지 않고 있다. 워싱턴 DC의 해상 및 무역정책 전문가들은 당초 해당 명령안에 대한 서명이 곧 진행될 것으로 예상했다. 그러나 시일이 지나도 서명은 이뤄지지 않았고, 워싱턴의 로비 및 법률 전문가들 사이에서는 자연스레 회의적인 시작이 커졌다. 워싱턴의 한 변호사는 초안 명령에 대해 "이게 현실적으로 추진될 가능성이 있는지 모르겠다"고 언급했고, 또다른 변호사는 "트럼프행정부는 혼란 속에 또 혼란이 있다"고 평가했다. 그렇다고 트럼프 대통령이 미국의 해운산업 강화에 대한 입장을 바꿨다는 것은 아니다. 워싱턴DC의 로펌 스콰이어 패턴 보그스(Squire Patton Boggs)의 무역전문변호사인 마이클 케이(Michael Kaye)는 "트럼프가 여전히 해운산업 부활에 '올인'하고 있다"고 말했다. 그러면서 "하지만 트럼프답게 제안된 행정명령은 지나치죠. 그는 초안에서 너무 많은 것을 하려고 했다"고 지적했다. 이 명령
2월에 건화물선이 단 한 척도 신조 발주되지 않았다. 발트국제해사협의회(Bimco)에 따르면 이처럼 월별 신조 발주가 '0'를 기록하기는 30년 만이며, 저운임과 높은 신조선가가 주요 원인으로 지목된다. Bimco 관계자는 "운임은 낮은 반면 신조 가격은 높고, 여기다 리드타임은 길고 시황전망에 대한 불확실성은 높아서 이래저래 발주심리가 위축될 가능성이 높다"고 지적했다. 컨테이너선과 유조선 발주가 늘어나면서 조선소에서 사용가능한 슬롯의 대부분을 차지해 버렸고, 이는 벌크선의 리드타임 연장으로 나타나고 있다. 현재 벌크선을 발주할 경우 소형선은 2027년부터, 대형선은 2028년부터 인도 가능하다. 현재 건화물선 오더북은 전체 선대의 약 10%로, Bimco는 이 정도면 기존 선박을 대체하기에 충분할 것으로 분석했다. 반면 올들어 건화물선 해체는 늘어나고 있다. 선박중개업체 SSY에 따르면 올해 1월 벌크선 해체량은 약 48만 dwt이고, 2월에는 54만 dwt가 추가로 해체됐다. 이는 지난해 월평균 해체량 29만 5000dwt보다 크게 늘어난 것이다. SSY는 2월 월간 리뷰에서 "파나막스급 벌크선의 경우 3척이 해체된 반면 2척만 신규 인도돼 2016년
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