GTO 허치슨(Hutchison Ports)이 자사 소유의 23개국 43개 항만터미널 지분 매각을 위한 새로운 방식을 추진하고 있다. 기존 매각 협상이 중국 정부의 반대와 지정학적 압력으로 장기 교착상태에 빠지자, 매각 대상을 소규모 단위로 분할하는 방식이다. 이에 따라 허치슨은 현재 대규모 패키지 매각 대신 지역별·터미널별 분할 매각을 검토 중이다. 한 소식통은 “중국 정부가 이 방식에 대해서는 수용 의사를 보였다”며 "이 방식이라면 중국은 전략적으로 중요한 지역의 터미널만 선택적으로 확보하는 것이 가능하다"고 전했다. 중국 정부가 내세우는 GTO인 COSCO의 규모도 어마어마하다. COSCO는 2024년 말 기준 전 세계 39개 항만에서 375개 부두를 운영하고 있다. 이 중 226개가 컨테이너 터미널이고, 연간 처리능력은 1억 2,400만 TEU에 달한다. 이번 매각의 최대 난제는 파나마 운하 양 끝의 2개 터미널이다. 한 항만부문 애널리스트는 “파나마는 미·중 해상 물류 전략의 충돌점”이라며 “허치슨 매각은 단순한 기업 거래가 아니라 지정학적 협상”이라고 평가했다. 새로운 매각방식은 현재 예비 단계이며, 구체적 조건은 확정되지 않았다. 따라서 파나마
유럽연합(EU)이 해양 부문 탈탄소화 투자를 위해 EU 배출권거래제(ETS, Emissions Trading System)에서 발생하는 100억 유로(약 14조 원) 규모의 수익을 해운·항만 분야에 전용하는 방안을 추진 중이다. 이는 지난 23일 공개된 'EU 해운·항만 전략 초안'에 포함된 내용으로, 해운업계에서는 “EU가 글로벌 해운 규제의 주도권을 강화하려는 신호”란 반응이 나왔다. 소식통들에 따르면 EU 집행위원회는 해양 탈탄소화 프로젝트·항만 인프라·대체연료 공급망 구축 등에 ETS 수익을 집중 투입하는 방안을 논의 중이다. 이는 EU가 IMO(국제해사기구)의 글로벌 규제와 보조를 맞추면서도 별도로 유럽 해운·항만 경쟁력을 강화하려는 전략적 접근으로 해석된다. 우르줄라 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 다음 달 발표예정인 전략에서 “해운 부문의 탄소중립 전환을 가속하는 것이 EU 산업정책의 핵심축”이라고 강조할 것으로 알려졌다. 항만운영업체의 한 임원은 “항만 전력공급(OPS), e-연료 공급망, 그린 항만 인프라 구축에 실질적 재원이 투입돼야 한다”며 “EU의 이번 조치는 방향성은 맞지만 실행 속도가 관건”이라고 말했다. EU는 오는 10월 IMO의
중국이 세계 최초의 20MW급 해상풍력 터빈을 성공적으로 설치하며 글로벌 해상풍력 시장의 기술 경쟁을 한 단계 끌어올렸다. 업계에 따르면 이 터빈은 23일 중국 푸젠성 연안, 해안에서 약 18마일(30km) 떨어진 수심 40m 해역에 구축됐다. 이 초대형 터빈 제조업체는 중국 풍력장비 제조사 골드윈드(Goldwind)이며, 프로젝트는 에너지 공기업 삼협집단(Three Gorges Group)이 총괄했다. 중국 정부 관계자는 “2023년 16MW급, 이후 18MW급을 잇달아 설치한 데 이어 20MW급까지 성공한 것은 중국 해상풍력 기술의 비약적 발전을 나타내는 것”이라고 말했다. 터빈 대형화가 주목받는 것은 규모가 커질수록 단위 발전비용(LCOE)을 더 낮출 수 있기 때문이다. 20MW 터빈은 허브 높이가 174m로 58층 건물에 해당하며, 블레이드 길이는 147m, 스윕 면적은 축구장 10개 규모다. 골드윈드는 “나셀·허브·블레이드 등 핵심 구성품의 메가와트당 무게를 40톤 미만으로 낮춰 기존 대비 20% 이상 경량화했다”고 설명했다. 설치에는 2,000톤급 리프팅 능력을 갖춘 4세대 풍력설치선(WIV, Wind Installation Vessel)이 투입됐
남중국해에서 싱가포르에 등록된 5만 6,095DWT급 벌크선 ‘데본 베이(Devon Bay)호’(2013년 건조)가 침몰하면서 선원 2명이 사망하고 4명이 실종되는 사고가 발생했다. 사고는 23일 보고됐으며, 필리핀·중국·싱가포르 당국이 합동으로 구조작업을 진행 중이다. 싱가포르 해사항만청(MPA, Maritime and Port Authority of Singapore)은 23일 “데본 베이호가 중국 양장으로 향하던 중 전복 후 침몰했다는 통보를 받았다”고 밝혔다. 승무원 21명 중 17명은 구조됐다. 구조 인원 중 2명은 사망이 확인됐고, 4명은 실종 상태다. 필리핀 해안경비대(PCG)는 데본 베이호의 마지막 위치가 사방간(Sabangan) 포인트 서쪽 약 141해리였다고 밝혔다. 선박은 침몰 직전 약 25도 기울어졌다고 보고하며 조난 신호를 보낸 것으로 전해졌다. 중국 홍콩 해상구조센터(MRCC Hong Kong)는 “중국 해안경비대가 최초로 10명을 구조했다”고 발표했다. 이후 중국 남방전구사령부(Southern Theater Command)는 “총 17명의 필리핀 선원을 구조했으며, 14명은 안정적, 1명은 치료 중, 2명은 사망 상태로 발견됐다”고
HD현대삼호가 그리스 선주 존 잉글레시스(John Inglessis)가 이끄는 JHI 스팀십(JHI Steamship)으로부터 수에즈막스급 원유운반선 2척을 수주했다. 업계에 따르면 JHI 스팀십은 불과 몇 주 전 HD현대중공업에 아프라막스급 탱커 3척을 발주한 데 이어 HD현대삼호에 수에즈막스급 신조선 2척을 추가로 예약했다. 이번 계약 물량은 2026년 인도를 목표로 하고 있다. 업계의 한 관계자는 “잉글레시스 회장은 시장 사이클을 정확히 읽는 인물로 평가받는다”며 “수에즈막스 시장의 중장기 수요를 긍정적으로 보고 선제적으로 슬롯을 확보한 것”이라고 말했다. 업계에선 국내 조선소의 대형 탱커 슬롯이 빠르게 소진되는 상황에서 체결된 점에 주목하는 분위기다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 2024~2025년 글로벌 탱커 신조 발주량은 16년 만에 최고 수준을 기록하고 있다. 이는 선주들이 탄소배출 규제 대응을 위해 신조선 확보에 속도를 내기 때문으로 풀이된다. 유럽의 한 선주사 관계자는 “2026~2027년 인도선박 확보는 지금이 사실상 마지막 기회”라며 “신조선가가 더 오르기 전에 계약을 마무리하려는 움직임이 뚜렷하다”고 전했다
컨테이너선 시장에서 스팟운임 하락세가 가팔라지며 올해 장기계약 협상에 연쇄 충격이 미치고 있다. 수요가 선복 공급을 따라가지 못하는 가운데 화주와 포워더들은 “지금이 가격 협상의 적기”라며 운임 인하 압박을 강화하고 있다. 해운시장 조사기관인 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 23일 상하이–로테르담 노선에서 전주 대비 9% 하락해 FEU당 2,510달러, 상하이–제노바 노선은 8% 떨어진 FEU당 3,520달러를 각각 기록했다. 태평양 횡단 노선에서는 GRI(일반 운임인상)가 무력화되며 하락폭이 더 컸다. 상하이–LA 노선 운임은 전주 대비 12% 하락한 FEU당 2,546달러, 상하이–뉴욕 항로는 11% 내린 FEU당 3,191달러를 각각 나타냈다. 미국 서해안에 본사를 둔 한 포워더는 "선사들이 GRI 등 공격적인 가격 정책을 펼쳤지만 화물량은 실망스러운 수준”이라며 “이달 초 잠시 가격상승 시도가 있었지만 결국 원위치로 되돌아갔다”고 전했다. 실제 현장에서 계약되는 이보다도 더 낮다. 한 소식통은 "극동아시아-미 서안 노선의 경우 실제 시장에서의 거래는 FEU당 1,700~1,800달러 수준에서 이뤄지고 있다”고 귀뜀했다. 이 소식통은
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 북항재개발사업 활성화를 위해 팔을 걷고 나섰다. 부산항 북항재개발 1단계 부지는 2023년 토지 조성 준공 이후, 그간 랜드마크 부지 민간투자 유치 공모의 연이은 유찰과 부동산 경기 침체 장기화 등으로 활성화에 난항을 겪어왔다. 부산항만공사는 이런 상황을 타개하고, 새해에는 보다 속도감 있는 사업추진으로 북항재개발에 활력을 불어넣겠다는 계획이다. 북항재개발은 항만재개발법에 의해 추진되는데, 현행법상 조성 토지와 항만시설 외 상업·문화시설 등을 항만공사가 임대·분양할 수 있는 근거가 없어 민간투자 유치 방식에 의존할 수 밖에 없는 것이 현실이다. 이에 부산항만공사는 법 개정을 통해 항만공사가 재개발부지 위에 건축물 등 상부시설까지도 개발하고 임대·분양할 수 있는 근거를 마련할 수 있도록 해양수산부와의 협의를 지속해 왔다. 최근 해양수산부는 물론 국민의힘 곽규택 의원(부산 서·동구)과 조경태 의원(사하 을)도 잇따라 관련 법 개정안을 발의하면서 급물살을 탈 것으로 기대된다. 아직은 법 개정 전이지만, 부산항만공사는 공공이 주도하는 개발 방식에 대한 검토에 이미 착수했다. 호텔, 아레나, 공연장 등 문화관광 컨텐츠 시설 도입이
올해 글로벌 컨테이너선대 성장이 둔화 국면에 진입했다. 영국의 드류리(Drewry)의 최신 분석을 인용해 “2026년 전 세계 컨테이너선단 증가율은 약 3% 수준으로 하락할 것"으로 전망했다. 이는 2024년 11%, 2025년 7% 증가와 비교하면 급격한 둔화다. 드류리의 컨테이너리서치 부문 수석매니저인 사이먼 히니(Simon Heaney)는 “2023년 팬데믹 이후 발주가 급감한 영향으로 2026년 인도 물량이 크게 줄어든다”고 설명했다. 이어 2027~2029년에는 선복 증가율이 6~9%로 재상승할 것으로 예상됐다. 한편 지난해에는 선대 증가가 물동량 증가를 앞질렀다. 히니는 “2025년 활성 선대가 전년 대비 7% 증가하며 선복 공급과잉의 복리 효과를 키웠다"고 지적했다. 드류리는 2025년 컨테이너 물동량이 10억 TEU에 근접, 항만처리량 기준 5.5% 증가한 것으로 추산했다. 특히 월간 1,600만 TEU를 넘는 기록이 2025년 한 해 동안 네 차례 반복되며 사상 최대 수준을 보였지만 선대 증가율에는 미치지 못했다. 드류리는 현재 1,100만 TEU 규모의 신조선이 건조 중이며, 이는 전 세계 선단의 33%에 해당한다고 지적했다. 이 중 200
미국 메릴랜드주 연방법원이 2024년 발생한 볼티모어 프랜시스 스콧 키 브릿지 붕괴사고와 관련해 선박관리업체의 책임상한선을 인정하며, 4,370만 달러 이상 청구는 불가능하다는 판결을 내렸다. 사고 선박은 2015년 건조된 9,962TEU급 컨테이너선 ‘달리(Dali)호’이며, 관리업체는 클래식 마리타임(Classic Maritime)이다. 달리호는 2024년 사고 당시 볼티모어항을 출항하던 중 프랜시스 스콧 키 브릿지와 충돌, 교량 붕괴와 항만 마비를 초래했다. 미국 정부와 메릴랜드주, 그리고 사고 피해자들은 선박관리업체에 수억 달러 규모의 손해배상 책임을 물으려 했으나, 법원은 해양법상 책임제한조항을 인정했다. 연방법원 판사는 “선주 뿐 아니라 관리업체도 책임 제한을 적용받을 수 있다”고 판결했다. 이에 따라 클래식 마리타임의 책임은 4,370만 달러로 제한되며, 그 이상은 청구할 수 없게 됐다. 한 해상보험 변호사는 “이번 판결은 해운업계에 중요한 선례가 된다”며 "선주와 관리업체의 법적 지위가 분리된 경우에도 책임 제한이 적용된다는 점을 명확히 했다”고 평가했다. 이번 판결은 책임상한선 인정 여부에 대한 예비 판결이며, 사고 원인 분석, 과실 여부,
러시아가 서방 제재를 받은 유조선들을 자국 선박등록부에 지속적으로 편입하며 이른바 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’ 확대를 지속하고 있다. 업계에 따르면 러시아의 선박 등록은 우크라이나 침공 이후 약 40% 증가했다. 러시아는 최근 미국이 러시아 국적 유조선 한 척을 나포한 사건에도 불구하고 제재 대상 선박을 자국기로 전환하는 정책을 멈추지 않고 있다. 이는 미국과 EU가 러시아 선박등록부에 대한 직접적 압박, 제재 위반 의심 선박에 대한 승선 조사를 강화하는 가운데 이뤄지고 있다. 업계 관계자는 “러시아는 제재 회피를 위한 선대 운용을 국가 차원에서 관리하고 있다”며 “최근 나포 사건도 러시아의 전략을 바꾸기에는 역부족”이라고 평가했다. 이 관계자는 "최근 러시아 국기에 편입된 유조선 상당수가 IMO GSIS(Global Integrated Shipping Information System) 등 국제 데이터베이스에 등록되지 않은 선박"이라고 덧붙였다. 데이터베이스 미등록은 실제 소유·운항 구조를 숨기고 제재 감시망을 회피하기 위한 전형적 방식이다. 한 해운정보 애널리스트는 “데이터베이스에 나타나지 않는 선박이 늘어날수록 제재 집행은 더 어려워진다”고
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