컨테이너선 시장에서 스팟운임 하락세가 가팔라지며 올해 장기계약 협상에 연쇄 충격이 미치고 있다.

수요가 선복 공급을 따라가지 못하는 가운데 화주와 포워더들은 “지금이 가격 협상의 적기”라며 운임 인하 압박을 강화하고 있다.

해운시장 조사기관인 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 23일 상하이–로테르담 노선에서 전주 대비 9% 하락해 FEU당 2,510달러, 상하이–제노바 노선은 8% 떨어진 FEU당 3,520달러를 각각 기록했다.

태평양 횡단 노선에서는 GRI(일반 운임인상)가 무력화되며 하락폭이 더 컸다.

상하이–LA 노선 운임은 전주 대비 12% 하락한 FEU당 2,546달러, 상하이–뉴욕 항로는 11% 내린 FEU당 3,191달러를 각각 나타냈다.

미국 서해안에 본사를 둔 한 포워더는 "선사들이 GRI 등 공격적인 가격 정책을 펼쳤지만 화물량은 실망스러운 수준”이라며 “이달 초 잠시 가격상승 시도가 있었지만 결국 원위치로 되돌아갔다”고 전했다.

실제 현장에서 계약되는 이보다도 더 낮다.

한 소식통은 "극동아시아-미 서안 노선의 경우 실제 시장에서의 거래는 FEU당 1,700~1,800달러 수준에서 이뤄지고 있다”고 귀뜀했다. 이 소식통은 "극동아시아-미 동안 항로에서의 실거래가도 FEU당 2,300~2,500달러 정도"라고 덧붙였다.

스팟운임 하락에 장기계약 운임은 급락세다.

포워더 업계는 2분기 장기계약 입찰을 준비하며 운임의 추가 하락을 기정사실화하고 있다. 한 관계자는 “선사들이 지금보다 훨씬 낮은 요율을 제시할 것”이라며 "계약을 서두를 이유가 없다"고 말했다.

선박운임 플랫폼 업체인 제네타(Xeneta)는 최근 분석에서 극동아시아–지중해 장기계약 운임이 지난 3개월간 평균 25% 하락해 2025년 말 FEU당 2,308달러에서 2026년 초 1,700달러대로 떨어졌다고 분석했다.

극동아시아–북유럽 장기계약 운임은 같은 기간 10% 하락해 FEU당 평균 2,010달러를 나타냈다.

이같은 장기계약 운임은 '홍해 위기' 이전인 2023년 수준과 비슷한 것이다.

한 포워더 관계자는 “2026년 장기계약 제안이 들어왔지만 운임이 더 내려갈 가능성이 커 일단 미루고 있다”며 “현재 화물은 대부분 스팟 또는 분기 단위 요율로 처리하고 있으며 예약에도 별 어려움이 없다”고 말했다.

업계에서는 운임 지수와 실제 시장가격 간 괴리가 커진 것을 근거로 올해 상반기 내내 운임 약세가 지속될 것으로 보고 있다.

특히 중국 춘절(CNY) 이후 화물이 늘어나지 않을 경우 선사들의 블랑크세일링(결항) 전략만으로는 운임 방어가 어렵다는 분석이다.