후티반군의 선박 공격이 지난해 하반기들어 상반기에 비해 44% 감소한 것으로 집계됐다. 감소 이유는 상선들이 희망봉을 경유하는 항로를 선택하면서 공격대상이 줄어들었기 때문이다. 서방국가들이 연합해 만든 합동해상정보센터(Joint Maritime Information Center)에 따르면 지난해 상반기 상선에 대한 후티반군 공격은 57건 발생해 선원 4명이 사망하고 2명이 중상을 입었다. 하반기에는 사망자가 발생하지 않았고, 32건의 공격이 발생했다. 선원이 마지막으로 사망한 것은 지난해 6월 발생한 8만 2,400dwt급 '튜터(Tutor)호'(2022년 건조)에 대한 미사일 및 해상드론 공격에서였다. 후티반군은 지난해 12월 초 미국 선박 5척으로 구성된 호송대에 대한 두 차례 공격을 마지막으로 가한 뒤 침묵을 지키고 있다. 당시 호송대는 미국 상선 3척과 군함 2척으로 구성됐으며, 아무런 피해를 입지 않았다.
자동차운반선(PCTC) 정기용선료가 지난해 하반기부터 하락세를 지속하면서 대형 PCTC의 경우 하루 용선료가 3만 달러나 줄어들었다. 클락슨(Clarksons)는 6,500CEU급 PCTC의 1년 정기용선에서 지난해 12월 용선료를 하루 6만 5,000달러로 평가했다. 이는 지난해 11월의 9만 5,000달러, 10월의 10만 달러보다 많게는 3만 5000달러 떨어진 것이다. 클락슨은 또 지난해 12월 5,000CEU급 PCTC 용선료를 하루 4만 5,000달러로 평가했으며, 이는 11월의 5만 5,000달러, 10월의 6만 달러, 9월의 6만 5,000달러보다 최대 2만 달러 하락한 것이다. 에이비지 선달(ABG Sundal Collier)의 애널리스트 페터 호겐(Petter Haugen)은 "2008년 금융위기 때 기록된 역대 최대의 하락폭에 비할 만하다"며 "금융위기 당시 용선료는 하루 5만 2,500달러에서 3만 달러로 2만 2,500달러 하락한 바 있다"고 말했다. 페터 호겐은 지난해 3~10월에 용선료가 가장 높았다면서 당시 대형 PCTC는 하루 11만 5,000달러를, 5,000CEU급은 하루 9만 5,000달러였다고 덧붙였다. PCTC 운임하락
도널드 트럼프 미국 대통령 당선인이 그간 자신이 내세운 관세 정책에 변화가 없다고 확인했다. 트럼프 당선인은 6일(현지시간) 쥐스탱 트뤼도 캐나다 총리가 사임 의사를 밝힌 직후 "캐나다가 미국과 합병한다면 관세는 사라지고 세금은 대폭 인하될 것"이라고 조롱조로 말하며 이같은 입장을 밝혔다. 트럼프 당선인은 이날 트뤼도 총리의 사임 발표 후 자신의 사회관계망서비스(SNS) 트루스소셜에 글을 올리고 "캐나다의 많은 사람은 (미국의) 51번째 주가 되는 것을 매우 좋아한다"고 썼다. 그는 "미국은 캐나다가 생존하기 위해 필요한 막대한 무역 적자와 보조금을 감당할 수 없다"며 "트뤼도 총리는 이 사실을 알았고 사임했다"고 주장했다. 또 "(미국과 캐나다가 합병하면) 끊임없이 주변을 맴도는 러시아와 중국 선박의 위협으로부터 완전하게 안전해질 것"이라고도 강조했다. 그러면서 "함께라면, 얼마나 위대한 국가가 될까"라고 적었다. 트럼프 당선인은 지난해 11월 대선 승리 이후 캐나다를 향해 무역 수지 불균형과 국경 보안 문제 해소를 요구하며 모든 캐나다산 수입품에 대해 25%의 관세를 부과하겠다고 위협한 바 있다. 이에 트뤼도 총리는 지난해 11월29일 트럼프 당선인의 자
윤희성 수출입은행장이 새해 첫 산업 현장을 방문한 자리에서 K-조선의 초격차 확보를 위한 적극적인 금융지원 방침을 밝혔다. 윤 행장은 6일 울산에 위치한 HD현대미포에서 열린 친환경 선박 명명식에 참석해 이같이 말했다. 이날 방문은 글로벌 경쟁이 격화되고 있는 조선업 현장의 목소리를 직접 청취하고 세계 최초의 암모니아 이중연료 추진 선박을 국내 조선사에 발주한 고객과의 파트너십을 강화하기 위해 마련됐다. 암모니아는 저탄소 에너지원이자 향후 수소 운송을 위한 매개 물질로서 탈(脫) 탄소에너지 전환의 핵심적인 역할을 담당할 전망이다. 윤 행장은 이날 “한국과 중국 그리고 일본 간의 조선업 진검승부가 계속되는 가운데 K-조선의 기술적 우위를 지속적으로 확보하기 위해선 끊임없는 신기술 개발과 이를 통한 시장 선점의 선순환이 중요하다”고 강조했다. 이어 “수은은 주요 해외 선주에게 우리 조선업의 우수성을 지속 홍보하고 친환경·고부가 선박 발주를 통해 국내 조선사의 경쟁력 확보에 기여하는 해외 고객사엔 전략적인 금융지원을 실시하겠다”고 덧붙였다. 윤 행장은 이날 명명식에 참석한 뒤 HD현대미포 사업장을 방문하고 조선업계 애로사항을 청취하는 등 현장 소통 행보도 이어갔다
러시아의 야심찬 '라이더(Lider)급' 120MW급 원자력쇄빙선 건설프로젝트가 차질을 빚고 있다. 중요 기자재인 원자로용 특수 해치커버를 운송하던 선박이 지난달 지중해에서 폭발과 함께 침몰한 탓이다. 업계에 따르면 9,490dwt급 벌크선인 '우르사 메이저(Ursa Major)호'는 지난해 23일 상트페테르부르크를 출발해 블라디보스톡으로 운항하던 중 지중해 서부 지브롤터 해역에서 기관실 폭발로 침몰했다. 이 배에는 극동 즈베즈다(Zvezda)조선소에서 건조 중인 라이더급 1호선 '로시야(Rossiya)호'에 설치될 45톤 무게의 원자로용 특수 해치커버가 실려있었다. 전문가들은 새 해치 건조에 1년 가량이 소요될 것으로 보고 있다. 로시야호는 지난 2020년 4월 원자력쇄빙선 운항선사인 아톰플로트(Atomflot)에 발주됐으며, 인도예정일은 2027년이었다. 즈베즈다조선소는 2020년 7월 로시야호 건조에 착수했지만 프로젝트에 속도가 붙지않아 지난해 초 로시야호 인도일을 2030년으로 늦춘 바 있다. 라이더급 원자력쇄빙선은 세계 최대의 원자력쇄빙선으로 총 길이 205m, 만재 배수량 7만1,000톤 규모로, 2기의 RITM400 원자로에 의해 가동된다. 북극
2024년 90척이 넘는 LNG운반선이 신조 발주됐다. 하지만 올해는 신조선가 상승, 인도시기 연장 등으로 신조 발주가 줄어들 것으로 전망됐다. 업계에 따르면 LNG선 총 오더북은 지난해 발주분 90척을 더해 326척으로 늘어났다. 이는 현행 LNG선 선대의 약 52%에 해당하는 것이다. 2024년 발주된 90척에는 2척의 부유식 LNG생산장치(FLNG)와 2척의 부유식 저장 및 재기화장치(FSRU), 11척의 LNGBV 등 15척의 특수선이 포함됐다. 이를 제외한 78척 중 51척은 카타르에너지의 발주에 의한 것으로, 51척 중 24척은 27만 1,000cbm급 'QC-Max'였다. 지난해의 맹렬한 LNG선 발주기세는 4분기들어 주춤해졌다. 다수의 전문가들이 올해 LNG선 발주는 지난해 4분기보다 더 줄어들 것으로 예상했다. 선박중개업계의 한 관계자는 "여러 변수가 있지만 올해 20~45척의 LNG선이 발주될 것으로 본다"고 말했다. LNGBV는 LNG선과 달리 여전히 인기이며, 지난해 4분기에만 6척이 발주됐다. 한편 펀리스(Fearnleys)는 올해 80척 이상의 LNG선이 인도될 것으로 예상하면서 2026, 2027년에도 비슷한 숫자의 LNG선이 인도
글로벌 선대 가치가 2조 달러선을 돌파했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)는 지난해 신조선 투자가 2007년 이후 17년만에 최대치를 기록하면서 전 세계 선대와 오더북을 합친 선대 가치가 2조 달러에 달했다고 밝혔다. 클락슨 리서치의 연구책임자 스티븐 고든(Stephen Gordon)은 글로벌 선대의 자산가치가 2020년 1조 2,000억 달러에서 4년 만에 8000억 달러나 늘어날 것은 신조선가 상승, 낮은 해체율, 지난해의 기록적 신조선 발주에 힘입은 것이라고 설명했다. 지난해 신조선 시장에서는 컨테이너선 375척(430만 TEU)을 포함해 총 2,300척 이상이 발주됐다. 지난해 글로벌 선대는 불과 3.4% 성장하는 데 그쳤지만 조선소 생산능력은 13% 증가하면서 기록적인 주문을 소화했다. 또 신조선가는 6% 상승했다.
새 해운동맹 가동 등 글로벌 공급망 네트워크 변화로 올해 후반까지 아프리카 희망봉을 도는 항로가 계속 이용될 것으로 전망됐다. 해운정보 제공업체 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 "선사들이 수에즈 운하를 통한 서비스 재개를 '빨라도' 8월 전에 할 의향이 없을 것"이라고 말했다. 그는 "선사들은 2월부터 새 네트워크를 단계적으로 도입할 예정이며, 이에 따라 이 기간에 전반적으로 안정성이 떨어지게 된다"며 "이런 상황에서 홍해를 다시 이용키로 결정하면 네트워크를 바꿔야 하는데, 2월에 변경한 후에 4, 5월에 다시 변경하는 것이 쉽지 않다"고 설명했다. 옌센은 이같은 이유로 '홍해 위기'가 해소되더라도 희망봉을 도는 선박들은 앞으로 6개월 더 지속될 것으로 예상했다. 그는 이어 "선사들이 우려하는 것은 희망봉 항로가 더 오래 걸린다는 것도 아니고, 선박이 공격을 받으면 화물을 잃을지 모른다는 것도 아니다"며 "문제는 공동해손(GA, General Average)"이라고 지적했다. GA는 항해 중 선박과 화물을 공통된 위험에서 구하기 위해 자발적인 희생이 이뤄질 경우 그 손실을 선주, 화주, 보험사
2024년 발주된 신조선의 50%가 대체연료추진선으로 나타났다. 또 전체 신조선의 21%가 'Ready선'으로 집계됐다. 'Ready선'은 새 연료 탱크를 위한 공간과 구조적 지지대, 새 연료 장비를 위한 공간, 새 연료를 위한 배관 등을 갖추고 향후 언제든 대체연료를 사용할 수 있게 설계된 선박을 지칭한다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)의 책임연구원인 스티브 고든(Steve Gordon)은 "2024년에 대체연료 추진기능을 갖춘 선박 820척, 6220만 gt가 발주됐다"며 "이는 기록적인 투자"라고 평가했다. 대세는 LNG였다. 클락슨 리서치에 따르면 LNG추진선은, LNG운반선을 제외하면, 전체 대체연료추진선 발주물량의 70%를 차지했다. 이는 2023년의 43%보다 30% 가량 늘어난 것이다. 반면 메탄올 추진선은 2023년 30%에서 지난해 14%로 절반이나 급감했다. 이는 충분한 양의 메탄올 공급이 어렵다는 시장의 전망에 따른 것으로 풀이된다. 고든은 "추진연료별로 발주물량은 LNG 총 390척, 메탄올 118척, 암모니아 25척, LPG 72척, 수소 12척이었다"면서 "Ready선은 452척이었고, 이 중 메탄올이 320척으
태평양 항로 운임이 1일부터 시작된 선사들의 일반요금인상(GRI) 등에 힘입어 급등세로 새해를 시작했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이~LA 노선의 주간 운임이 전주 대비 7% 상승한 FEU당 4,829달러로 마감됐다. 이는 전년 동기 대비 77% 뛴 것이다. 상하이~뉴욕 구간 WCI는 전주 대비 6% 오른 FEU당 6,445달러를 기록했다. 작년 동기 대비로는 67% 올랐다. 알파라이너(Alphaliner)는 "태평양항로 스팟운임이 지난 4주 동안 미국 서안행은 38%, 동안행은 23% 급등했다"면서 "운임 상승에 미국 동안의 항만노조 파업 가능성과 트럼프 행정부의 새 수입관세 부과 가능성 등이 복합적으로 작용했을 수 있다"고 분석했다. 전문가들은 다음 주에 컨테이너운임이 더 가파르게 상승할 가능성이 높다고 진단했다. 선사들이 FEU당 적게는 1000달러에서 많게는 3,000달러까지 올려놓은 GRI가 이제 본격적으로 적용되기 시작했다는 것이다. 태평양 항로와 달리 아시아~유럽 항로 스팟운임은 보합 수준에 머물렀다. 상하이~로테르담 항로 WCI의 스팟운임은 전주 대비 1% 하락한 FEU당 4,774달러로 마감됐다. 상하이~제노아 구
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UPDATE: 2025년 08월 03일 11시 43분
