한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 공단 노동조합(위원장 송명섭)과 2026년도 임금협약을 체결했다고 6일(화) 밝혔다. 공단 노동조합 창립 이래 37년 연속 무분규 타결이다. 이번 협약에 따라 공단은 ▲기본연봉 3.5% 인상(정부 예산운영지침 준수) ▲가족수당 인상(공무원 수준)에 합의했다. 이를 통해 직원들이 실질적인 임금인상 혜택을 받을 수 있도록 했다. 공단 노사는 지난해 저출산 극복과 출산 친화적 근무환경을 조성하기 위해 가족수당을 공무원 수준으로 인상하고, 장기 재직 근무자를 대상으로 유급휴가 제도를 신설한 바 있다. 또한 주 4일제, 시차출퇴근제, 재택·원격근무 등 유연근무 제도를 확대해 왔다. 아울러 세종·인천·목포·부산 등 8개 지사에 스마트워크센터를 운영하며, 순환근무 및 출장 근무가 잦은 직원들의 근무 여건을 개선해왔다. 공단은 이러한 성과를 인정받아, 지난해 공공기관 중 유일하게 ‘가족친화 우수기업‧기관 유공 포상’에서 대통령 표창을 수상했다. 송명섭 한국해양교통안전공단 노동조합 위원장은 “앞으로도 노사 간 신뢰를 바탕으로 공단 발전을 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “어려운 여건에서도
HD현대의 조선 부문 중간지주회사인 HD한국조선해양이 친환경 선박 기술력을 바탕으로 새해 첫 수주에 성공했다. HD한국조선해양은 최근 미주 지역 선사와 초대형 LNG 운반선 4척에 대한 건조계약을 체결했다고 6일(화) 밝혔다. 계약 규모는 총 1조 4,993억 원이다. HD한국조선해양은 발주사를 밝히지 않았지만 소식통들에 따르면 발주사는 일본 선사 NYK다. NYK는 노르웨이 리스·금융기업 오션 일드(Ocean Yield)와 공동으로 '4+4척'의 LNG운반선 발주를 추진해왔다. 이번에 수주한 선박은 20만 ㎥급으로, 길이 294.8m, 너비 48.9m, 높이 26.7m 규모다. 울산 HD현대중공업에서 건조해 2029년 상반기까지 순차적으로 선주사에 인도할 예정이다. 해당 선박은 일반적인 17만 4000㎥급 LNG 운반선과 비교해 더 많은 화물을 실어 나를 수 있어 단위당 운송 비용을 절감할 수 있다. 또한, 고효율의 축 발전기와 LNG 재액화 시스템 등 최신 사양을 탑재해 운항 효율성을 높인 것이 특징이다. 영국 조선·해운 전문 분석기관 클락슨리서치에 따르면, 신규 LNG 프로젝트 개발이 이어지는 가운데 일부 노후 선박의 교체 수요도 더해지며 올해 전 세계
한국해운협회의 ‘2026년 정기총회'가 오는 15일 오전 11시 서울 영등포구 국회대로 68길 17, 해운빌딩 10층 대회의실에서 개최된다. 한국해운협회는 이같이 밝히면서 안건은 2025년 주요 업무 추진실적 및 결산안 보고, 2026년 사업계획안과 예산안 보고 등이라고 밝혔다.
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 6일 천진동방국제크루즈(Tianjin Orient International Cruises)사의 ‘드림(Dream)’호가 인천항 크루즈부두에 입항하며 2026년 인천항 크루즈 시즌 첫 항차를 개시했다고 밝혔다. ‘드림(Dream)’호는 2025년 9월 인천항 첫 입항 이후, 승객들의 높은 만족도를 바탕으로 안정적으로 노선을 운영해 왔다. 2026년에는 운항 규모를 더욱 확대하여, 2026년 1월부터 2월까지 총 11항차가 인천항에 입항할 예정이다. 인천항은 2025년 한 해 동안 총 32항차의 크루즈를 운영하며 여객 수 79,455명을 기록했다. 이는 코로나 19로 중단됐던 국제 크루즈 여객 운송이 재개된 2023년 이후 최대 실적이다. 2026년에는 인천항 크루즈 운영 규모가 더욱 확대될 전망이다. 2026년 1월 기준, 현재까지 예약된 인천항 입항 예정 크루즈는 총 64항차로 2025년 대비 두 배 수준이며, 예상 여객 수는 약 19만 명에 이를 것으로 전망된다. 크루즈 선사들의 ’26년 입항 문의가 지속적으로 이어지고 있어, 입항 항차는 지속 증가할 것으로 예상된다. 또한, 2026년에는 인천항에서 모항을 운영하는 선
HJ중공업이 미 해군측과 체결 예정인 함정정비협약(MSRA)의 최종 심사인 ‘항만보안평가’가 지난 5일 차질없이 마무리되어 1월 중 라이센스 체결이 확실시되고 있다. ‘함정정비협약(MSRA: Master Ship Repair Agreement)’은 미 해군 함정의 유지·보수·정비를 위해 미국 정부와 조선업체가 체결하는 협약이다. 이 협약을 체결한 조선소는 미 해군 함정의 MRO 사업에 입찰할 수 있는 자격이 주어지며 보안규정이 까다롭게 적용되는 미 해군 전투함의 MRO 사업 입찰도 가능하다. HJ중공업은 지난해 미 해군 보급체계사령부(NAVSUP)에 함정정비협약(MSRA) 체결을 위한 라이선스를 신청했고, 같은 해 9월 미 해군 해상체계사령부(NAVSEA) 산하 부부대장과 품질관독관, 해양조사관 등 7명이 자격심사를 위해 HJ중공업 영도조선소를 방문해 1차 현장실사를 실시 한 바 있다. 5일 HJ중공업 부산 영도조선소에서 진행된 ‘항만보안평가(Port Facility Security Assessment, PA)’는 미국이 외국 항만의 보안 준비태세와 항만시설 보안규칙 이행을 평가하는 공식 절차로 함정정비협약(MSRA) 체결을 위한 마지막 관문이다. 미 해군
핀란드 경찰과 해안경비대는 에스토니아–핀란드 간 해저통신케이블 손상 사건을 조사하는 과정에서 해저 10km 이상에 걸쳐 이어진 ‘앵커 드래그라인(Anchor Dragline)’을 확인했다고 밝혔다. 당국은 해당 흔적이 터키 선사 소유의 화물선 '핏부르크(Fitburg)호'가 닻을 끌며 항해한 결과일 가능성에 무게를 두고 있다. 이번 사건은 2025년 12월 31일 핀란드 영해 인근 에스토니아 EEZ에서 발생했으며, 핀란드와 에스토니아는 공동조사를 진행 중이다. 같은 시기 스웨덴 통신사 소유의 또다른 케이블도 손상돼, 발트해 지역 인프라 안전성에 대한 우려가 커지고 있다. ■ 핀란드 경찰, "앵커 드래그라인 확인" 핀란드 경찰은 “현재 케이블 절단 의도와 그에 영향을 미치는 모든 정보를 평가하고 있다”고 밝혔다. 수사팀은 핏부르크호 승무원들의 휴대전화 압수, 선박 내 물품 확보, 닻 및 선체 손상 여부 조사 등을 진행했다. 핏부르크호는 현재 핀란드 칸트빅(Kantvik)항에 억류돼 있으며, 승무원 3명은 핀란드 출국금지 조치됐다. 이 중 러시아 국적 선원 1명과 아제르바이잔 국적 선원 1명은 체포된 상태다. ■라트비아 경찰, "추가 조사 필요" 한편 라트비아
파산한 미국 소매업체 베드바쓰&비욘드(Bed Bath & Beyond)가 HMM을 상대로 연방해사위원회(FMC, Federal Maritime Commission)에 불만을 제기했다. 베드바쓰&비욘드는 현재 DK Butterfly-1이라는 법인명으로 파산 절차를 진행 중이며, 2023년 4월 공식적으로 파산을 신청했다. 베드바쓰&비욘드는 “대형 선사들이 서비스 약속을 체계적으로 이행하지 않았고, 공간 부족과 급등한 운임을 이용해 화주를 부당하게 착취했다”고 주장해왔으며, 이미 5개 선사에 대해 비슷한 사유로 소송을 낸 것으로 알려졌다. 소장에 따르면 베드바쓰&비욘드는 HMM과 체결한 계약에서 2020~2021년 기간 월 평균 100개의 40ft 컨테이너, 총 1,000TEU, 이어 2021~2022년에는 월 166개, 총 2,000TEU의 공간을 약정했다. 그러나 HMM은 2020~2021년 62개, 2021~2022년 531개의 컨테이너 공간을 제공하지 못했다고 베드바쓰&비욘드는 지적했다. 또한 계약 외 운임을 강제하는 관행으로 인해 2020~2021년 44만 달러, 2021~2022년 890만 달러 이상의 손해가
MSC가 새해 벽두부터 건조 중인 컨테이너선을 리세일을 통해 사들였다. 홍콩증권거래소 공시에 따르면 MSC는 중국계 선주사 LC로지스틱스로부터 1만 4,000TEU급 네오 파나막스 컨테이너선을 1억 7,000만 달러에 매입했다. LC로지스틱스는 이 리세일을 통해 2,000만달러 이상의 이득을 본 것으로 나타났다. 이 선박은 현재 중국 장난조선소에서 건조 중이며, 기존 전통연료 추진방식이다. 인도 예정일은 2026년 12월. 업계에서는 MSC가 최근 몇 달간 LC로지스틱스로부터 동일 규모의 신조선 3척을 연속 매입한 점에 주목하고 있다. 업계 관계자는 “MSC가 새해 들어서도 선복 확충 전략을 공격적으로 이어가고 있다”며 “특히 1만 4,000TEU급은 아시아–유럽 및 아시아-미 서안 노선에서 운용 유연성이 높아 선호도가 높다”고 말했다. MSC는 최근 몇 년간 중고선 및 신조선 매입을 병행하며 선복량 세계 1위 지위를 더욱 공고히 하고 있다.
2025년 글로벌 컨테이너선 신조 발주량이 역대 최고치를 기록하며 조선업계가 2026년까지 사실상 '풀 북(full-booked)' 상태에 들어갔다. 덴마크 조선·해운 분석기관 MB 쉽브로커(Shipbrokers)에 따르면 2025년 한 해 동안 전 세계 조선소에서 최대 530만 TEU 규모의 컨테이너선 신조 계약이 체결된 것으로 추산됐다. 이는 기존 기록을 크게 상회하는 수치다. 특히 연말 발주가 급증하며 시장이 예상보다 빠르게 과열되면서 2026년 인도 슬롯은 사실상 매진됐다. MB 쉽브로커 관계자는 “2025년 4분기 들어 주요 선사들이 대형·친환경 컨테이너선 발주를 공격적으로 늘리면서 조선소 슬롯이 빠르게 소진됐다”고 전했다. 특히 머스크(AP Moller–Maersk)는 연말 발주 사이클의 핵심 플레이어로 지목됐다. 업계에서는 이번 발주 급증이 단순한 경기 회복에 따른 것이 아니라 ▲탄소 규제 강화(IMO 2025/2030) ▲연료 전환(메탄올·암모니아 추진선) ▲규모의 경제 확보 등 구조적 요인에 따른 전략적 투자라는 분석이 우세하다. 업계 관계자는 “탄소 규제 대응과 선대 현대화는 선택이 아니라 생존 전략”이라며 “2025년 발주는 향후 10년을
아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 운임이 2025년 연말 급등세를 보이며 6개월 만에 최고치를 기록했다. 해운시장 분석기관 드류리(Drewry)의 IACI(Intra-Asia Container Index)에 따르면 지난해 마지막 2주 동안 아시아역내 주요 항로 컨테이너 운임은 FEU당 평균 716달러까지 치솟았다. 이는 선적 적체가 누적되며 단거리 항로 수요가 급증한 데 따른 것으로 풀이된다. 특히 상하이–호치민 구간이 가장 큰 상승폭을 보이며 시장 전반의 강세를 이끌었다. 아시아 역내 물동량이 예상보다 빠르게 회복되면서 주요 선사들은 신규 서비스 개설과 항차 증편을 통해 대응에 나서고 있다. 상하이진장해운(JJ Shipping), SITC 컨테이너라인 등 역내 선사들은 최근 베트남·중국·필리핀을 잇는 신규 항로를 잇따라 발표하며 시장 참여를 확대하고 있다. HHM도 한국-베트남 익스프레스(KVX) 서비스를 부활시키고, 한국-인도네이사 노선 서비스(KIS)를 개설했다. 한 포워더는 “연말 성수기 효과가 겹치며 수요가 공급을 앞질렀다”며 “특히 베트남 및 남중국발 화물이 크게 늘어나면서 선사들이 단거리 항로에 선박들을 재배치하고 있다”고 전했다. 업계
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UPDATE: 2026년 01월 15일 14시 31분
