울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 항만안전문화 주간을 맞아 울산항 일반부두에서 항만안전 캠페인을 실시했다고 25일 밝혔다. 이번 캠페인은 울산지방해양수산청, 울산항만공사, 고용노동부 울산지청, 울산항만물류협회, 울산항운노동조합, 울산항 하역사 등 울산항 유관기관 및 업·단체가 함께 참여해 항만 종사자의 안전의식을 높이고 산업 재해 예방을 강화하기 위해 마련됐다. 캠페인에서는 △부두 내 항만안전 캠페인 현수막 게시 △항만 출입자 및 차량 운전자 대상 안전 홍보물 배포 △안전 메시지 팻말 홍보 등을 통해 안전의 중요성을 알렸다. 또한 울산항만공사는 이번 캠페인에서 현장 의견을 적극 청취하고 이를 항만 운영 정책에 반영하는 등 울산항 내 안전사고 예방 활동을 지속적으로 강화해 나갈 계획이다. 울산항만공사 변재영 사장은 “현재 유관기관 및 업·단체와 협력해 울산항 중장기 하역 안전사고 저감 대책을 마련하고 있다”라며, “앞으로도 안전문화 확산, 제도 개선, 안전기술 도입, 안전 기반시설 구축 등 항만 안전을 위해 끊임없이 노력하겠다”라고 말했다.
한국어촌어항공단(이사장 홍종욱)은 수산식품 분야 첨단기술 인재 양성을 위한 ‘블루푸드테크 계약학과’ 신규 운영 대학으로 서울대와 부산대를 최종 선정했다고 25일 밝혔다. 블루푸드테크 계약학과는 수산식품 전반에 인공지능(AI), 데이터분석, 로보틱스 등 첨단 기술을 접목한 신산업 분야 인재를 양성하는 석사과정(2년 4학기제)이다. 공단이 해양수산부로부터 위탁받아 추진 중인 이 사업은 그간 경상국립대 1개교 체제로 운영되었으나, 이번 신규 선정에 따라 2026년 9월부터는 총 3개교 운영 체제로 확대될 예정이다. 공단은 지난 2월 28일까지 진행된 공모에 지원한 대학들을 대상으로 분야별 전문가로 구성된 운영위원회를 통해 서류 및 발표 평가를 실시했으며, 기존 운영대학인 경상국립대 역시 성과 평가를 통해 운영 연장을 결정했다. 선정된 대학 계약학과의 교육 인프라 구축과 원활한 학사 운영을 위해, 학기당 최대 3,500만 원의 학과운영비와 연간 최대 6,000만 원의 애로 해결 과제 수행비를 지급한다. 학생에게는 등록금의 최대 65%가 지원된다. 신규 계약학과는 석사과정(2년 4학기제)으로 이론과 실무를 겸비한 현장 교육을 통해 수산식품 산업의 디지털 전환을 이끌
SK해운이 VLCC 2척과 MR 탱커 1척을 매각 시장에 내놓았다. 업계에 따르면 SK해운의 모회사 한앤컴퍼니는 SSY 등 주요 글로벌 선박중개업체들과 협력해 스크러버 장착 VLCC 2척과 MR 탱커 1척에 대한 매각 절차를 진행 중이다. 한 중개업자는 “현재 VLCC 시장은 전쟁 리스크와 운임 강세가 겹치며 중고선 가치가 이례적으로 높은 수준"이라며 "SK해운의 매각 시점은 매우 전략적"이라고 평가했다. 한앤컴퍼니는 최근 보유 중이던 VLCC 10척을 팬오션에 매각한 바 있으며, 이번 3척 매각은 그 연장선으로 평가된다. 업계 관계자는 "한앤컴퍼니는 선사도 아닌데 당연히 시장 사이클을 활용해 배값이 비쌀 때 선대 구조를 슬림화하고 투자수익을 극대화하는 방향으로 움직이고 있는 것"이라고 말했다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 법인카드 마일리지 약 747만 원을 활용해 지역 내 취약계층 아동을 위한 공기청정기 지원사업을 추진했다고 25일 밝혔다. 이번 사업은 부산항만공사가 초록우산 어린이재단과 연계해 부산지역 취약계층 아동 13명에게 공기청정기를 지원하는 사회공헌 활동이다. 미세먼지와 실내 공기 오염 등으로 호흡기 건강이 위협받는 환경 속에서, 경제적 부담으로 공기정화기기 구비가 어려운 아동 가구를 돕기 위한 취지로 진행되었다. 지원 물품은 1인당 57만 원 상당의 공기청정기이며, 총 13가구에 약 747만 원 규모로 전달되었다. BPA는 2020년부터 법인카드 사용으로 적립한 마일리지를 지역사회에 환원하는 나눔 활동을 매년 이어오고 있으며, 올해로 7년 차를 맞이하는 기부 사업의 누적 기부금은 총 5,016만 원에 달한다. 부산항만공사 송상근 사장은 “지원사업을 통해 취약계층 아동들이 보다 쾌적한 환경에서 건강을 지키며 생활하고, 학업에도 더욱 집중할 수 있기를 바란다”며 “앞으로도 공공기관으로서 지역사회에 실질적인 도움이 되는 나눔을 꾸준히 이어가겠다”라고 말했다.
미국 연방해사위원회(FMC)가 중동 정세 악화로 인한 연료비 급등을 이유로 컨테이너선사들이 잇따라 도입하려는 긴급할증료(Emergency Surcharge)에 제동을 걸고 나섰다. FMC는 "운임·할증료 인상은 최소 30일 전 사전 공지가 원칙이며, 이를 단축하려면 특별 승인이 필요하다"고 강조했다. 최근 여러 선사가 이 기간 단축을 요청했으나 FMC는 “승인 요건을 엄격히 적용하겠다”며 “예외 적용은 극히 제한적”이라는 입장을 밝혔다. FMC는 긴급할증료를 포함한 모든 추가 요금은 투명성(Transparency), 합리성(Reasonableness), 사전 통보 등 3가지 기준을 충족해야 한다고 명시했다. FMC 관계자는 이와 관련, “시장 변동성이 크더라도 화주가 예측 가능한 환경에서 계약을 이행할 수 있어야 한다"고 지적했다. FMC가 최근 이같은 입장을 표명하고 나선 것은 중동 항로 우회, 연료비 급등, 운항 지연 등으로 선사들이 긴급할증료 도입을 서두르는 상황을 겨냥한 조치로 해석된다. 업계 관계자는 “선사들은 하루라도 빨리 비용을 회수하려 하지만 FMC는 절차적 정당성을 더 중시한다"며 "화주 보호 기조가 강화된 셈”이라고 말했다. 미국 화주단체들
독일선주협회(VDR)가 해기(Seafaring)를 국가복무의 한 형태로 포함하는 방안을 공식 제안, 눈길을 끈다. 이같은 제안은 중동 걸프만에서 독일 선박 50척, 선원 약 1,000명이 고립된 상황에서 나왔다. 골자는 지정학적 리스크가 심화되는 상황에 해상인력 확보 및 유지 전략을 국가 차원에서 재정비해야 한다는 것이다. 독일선주협회 최초의 여성 회장인 가비 본하임(Gaby Bornheim)은 최근 기자회견에서 중동 걸프 지역의 위기 상황을 언급하면서 "독일 해외무역의 2/3가 해상으로 이뤄지는 상황에서 선원은 단순 노동력이 아니라 국가 전략자산”이라고 강조했다. 업계에 따르면 독일의 선대는 총 1,716척으로 세계 7위이며, 특히 컨테이너선 부문에서는 중국을 제치고 세계 2위에 올라 있다. 독일선주협회는 독일 정부가 추진 중인 새 국가복무 체계(National Service Model)에 민간 해상예비대를 창설해 여기에 해상 복무를 포함시키는 방안을 제안했다. 이는 위기 시 해상공급망 유지에 기여할 민간 해상예비대 창설, 해양 전문성 확대, 선원 인력 확보·유지 전략 강화를 목표로 한다. 독일선주협회의 마틴 크뢰거(Martin Kröger) 전무는 “독일
대서양 항로에서 석유제품운반 탱커 운임이 사상 최고치를 경신하며 단기 강세를 기록했다. 해운 전문가들은 이에 대해 “운임은 급등했지만 수급 펀더멘털이 불안정하다”며 일시적 현상이 될 수 있다고 경고했다. 업계에 따르면 23일 미국 걸프만–유럽 항로 MR탱커 운임은 하루 7만 5,957달러로 2012년 지수 도입 이후 최고치를 기록했다. 운임 급등은 대서양 항로 뿐 아니라 LR 시장 전반으로 확산되는 양상이다. 미국 걸프만–아시아 노선에서 LR2 운임은 하루 7만 3,547달러로 2020년 4월 이후 최고치를 나타냈다. 북유럽–서아프리카 노선에서도 LR1 운임이 일일 6만 3,325달러로 2022년 12월 이후 최고치를 기록했다. 다만, 아시아–호주 MR 운임은 하루 2만 7,547달러로 12월 초 대비 10% 하락하는 등 약세다. 업계 관계자는 “대서양 항로는 화물 확보 경쟁이 격화되며 운임이 비정상적으로 치솟았다"며 "반면 아시아는 화물 부족이 심화되면서 운임이 눌려 있다"고 말했다. 전문가들은 23일 원유 가격이 급락하며 시장 심리가 일시적으로 개선됐지만 석유제품운반 탱커 시장의 근본적 불안은 해소되지 않았다고 분석한다. 클락슨(Clarksons)은 최근
이란 전쟁으로 글로벌 컨테이너 공급망이 심각한 혼란에 빠졌다. 해운시장 분석기관 제네타(Xeneta)에 따르면 24일 기준 전 세계 454개 컨테이너 항만 중 80% 이상이 ‘중급 이상 혼잡’을, 이 중 60~70%는 '심각한 혼잡'을 기록했다. 제네타 수석 애널리스트 데스틴 오주이구르(Destin Ozugur)는 현재의 항만 '혼잡'을 3단계에 걸친 파도로 설명했다. 그는 “첫 번째 파도는 분쟁 발발 당시 이미 페르시아만에 있던 선박, 두 번째는 해협 봉쇄 발표 전에 아시아에서 출항한 선박, 세 번째는 지금도 계속되는 신규 예약 물량”이라고 지적했다. 세 파도가 겹치며 선박 일정은 사실상 붕괴했다. 특히 인도 항만의 ‘병목’이 심각하다. 중동–아시아 항로가 막히면서 인도 항만으로 컨테이너가 대량 유입되면서 정시 도착률은 문드라(Mundra)항이 44%에서 31%로, 나바셰바(Nhava Sheva)항은 50%에서 33%로 각각 떨어졌다. 또 전쟁의 여파로 극동→중동 항로 선박 4척(2만 9,225TEU), 유럽→중동 항로 선박 1척(1만 5,282TEU) 등 총 5척, 4만 4,507TEU 규모의 선박이 운항을 멈췄다. 시장은 컨테이너 공급망 붕괴가 단기적
미국 걸프(US Gulf)만에서 수에즈막스 및 아프라막스급 탱커의 가용 선복이 역대 최저 수준으로 떨어졌다. 한마디로 원유를 실어나를 배가 없다는 것이다. 업계에 따르면 아시아 정유사들이 중동에서의 원유 공급 차질을 보전하기 위해 대서양 전역에서 대체 원유를 확보하려고 들면서 스팟 선박시장에서 수급이 사상 최고 수준으로 타이트해졌다. 호르무즈 해협이 사실상 폐쇄되면서 한국·일본·중국 등 아시아 정유사들은 미국 걸프만 뿐 아니라 브라질, 서아프리카 등지에서 대체 원유를 확보하기 위해 발벗고 나서고 있다. 한 탱커 중개업자는 “아시아 정유사들의 긴급 원유 조달로 대서양 스팟 선박 시장이 완전히 동이 났다"며 "지금은 선박을 찾는 것이 화물을 찾는 것보다 훨씬 더 어렵다"고 말했다. 영국의 선박중개업체 브레마(Braemar)는 현재 시장에서 선주들이 “역대로 본 것 중 스팟을 가장 앞당겨 픽스하고 있다"고 분석했다. 배가 부족하다보니 심지어 2006년 건조된 노후 탱커까지 인기가 급상승하고 있다. 델타 탱커스(Delta Tankers)의 2006년 건조된 수에즈막스급 탱커 ‘Meltemi I호’가 스팟 시장에서 활발하게 거래되는 등 평소라면 경쟁력이 낮아 눈여겨보
일본 선사 ONE가 동원그룹 소유의 동원글로벌터미널 부산(Dongwon Global Terminal Busan, DGT)의 지분을 인수했다. 동원그룹과 ONE는 24일 이같은 내용의 계약을 공식 발표했다. ONE은 이에 대해 “전략적 투자”라며 "부산항을 아시아 환적 허브이자 지역 게이트웨이로 활용하는 데 중요한 기반이 될 것"이라고 밝혔다. ONE의 네트워크 부문 최고책임자인 츠지이 히로키(Hiroki Tsujii)는 “이번 파트너십은 ONE의 장기 성장 전략을 뒷받침하며 핵심 항만 지역에서 직접적인 처리능력을 확보함으로써 아시아 및 글로벌 네트워크 전반의 연결성을 강화할 것”이라고 말했다. 양사는 지분 거래 내역을 밝히지는 않았다. 하지만 부산 항만업계는 동원터미널의 지분 60%를 보유한 동원산업의 DPCT 지분 중 30~40%를 ONE에 매각해 ONE가 동원터미널 지분 20% 가량을 확보한 것으로 추산한다. 이 경우 동원터미널의 지분구조는 동원 40%, BPA 30%, ONE 20%, 한진 10%의 구조가 된다. 업계 소식통은 "동원터미널 지분의 ONE 매각에 대해 일각에서 국내 기간시설의 무책임한 해외 판매라는 비판이 있는 점을 감안, 지분 매각 내용
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UPDATE: 2026년 04월 29일 13시 00분
