LNG운반선의 2029년 인도 슬롯이 조기 매진될 것으로 전망되면서 주요 선사들이 발주 경쟁에 속도를 내고 있다. 한화오션의 지속가능성 담당 Georgios Plevrakis 부사장은 최근 이스탄불에서 열린 'World LNG Summit & Awards'에서 “LNG선에 대한 문의가 급증하고 있으며, 2026년까지 이 흐름이 이어질 것으로 보인다”며 “선사들이 장기 수요를 예측해 조기 슬롯 확보에 나서고 있다”고 밝혔다. LNG선 발주는 MOL, Capital Clean Energy Carriers, Suryan Wirya-Simunovic, Jerry Kalogiratos 등 메이저 선사들이 주도하고 있다. 일부 선사는 2029년 인도 슬롯을 확보하기 위해 조선소와 사전 계약을 체결한 것으로도 알려졌다. 해운 애널리스트들은 “2023~2024년에 발주된 LNG선은 대부분 2027~2028년 인도 예정이기 때문에, 2029년 슬롯은 사실상 마지막 여유 구간”이라며 “조선소들이 이미 생산능력을 초과한 상태여서 추가 슬롯 확보는 점점 어려워지고 있다”고 전했다. 조선업계 관계자도 “현재 2029년 슬롯은 90% 이상 예약된 상태이며, 일부 선사는 203
동원그룹 창업주인 김재철 명예회장이 최근 그룹 경영진들에게 HMM 인수 재추진을 위한 TF 구성을 지시한 것으로 알려지면서 성사 가능성을 놓고 해운업계에서 설왕설래. 동원은 2023년 지난 1차 매각 당시에도 HMM의 실사까지 모두 진행했지만 하림·JKL파트너스 컨소시엄이 제시한 6조 4000억원보다 2000억원 낮은 6조 2000억원을 써내며 탈락한 이력이 있어 이번이 '재수'에 해당하는 셈. 해운업계는 전반적으로 고개를 절레절레 흔드는 분위기. 무엇보다 동원산업의 올해 3분기 연결기준 현금 및 현금성자산은 4934억원으로, 단독 인수는 사실상 불가능에 가깝다고 지적. 업계의 한 관계자는 "동원이 인수자금을 마련할 수 있느냐를 놓고 따지는데 문제는 컨테이너선 시장이 치킨게임으로 치닫을 때 버틸 수 있느냐가 관건"이라며 "동원의 자금력으로는 재무적 투자자(FI)와 컨소시엄을 맺는다고해도 한계가 뚜렷하다"고 지적. 이 관계자는 "지금이야 10조원을 웃도는 HMM 사내유보금만 보이겠지만 시황이 고꾸라지면 -10조원도 금방"이라며 "벌써 한진해운 도산의 교훈을 잊은 것 같다"고 일침. 해운업계에선 민간에 매각된 HMM이 불황에 '배째라'고 나오면 결국 국내 유일
글로벌 원유 시장에서 해상 부유식 저장(Floating Storage)이 3년 만에 최고 수준으로 급증했다 시그널그룹(The Signal Group)의 최근 보고서에 따르면 2022년 이후 VLCC, 수에즈막스, 아프라막스급 선대에서 원유 저장량이 크게 늘어나며 공급 과잉과 유가 하락 전망이 맞물리고 있다. 지난 3일 기준 VLCC는 전체 해상 부유식 저장의 48%를 차지했으며, 수에즈막스와 아프라막스급은 각각 28%, 24%를 기록했다. VLCC 저장량은 3월 최저치 대비 230% 급증했고, 수에즈막스는 185%, 아프라막스는 220% 올랐다. 이란산 원유가 시장을 지배하고 있다. 보고서는 “부유식 저장의 약 99.7%가 이란산 원유이며, 그 중 80%는 VLCC에 집중돼 있다”고 밝혔다. 저장 해역은 싱가포르·말레이시아 인근에 86%가 몰려 있으며, 이는 선박 간 운송(STS, Ship-to-Ship Transfer)과 임시 보관에 활용되고 있다. 시그널그룹의 마켓 애널리스트 Maria Verceletto는 “중국 독립 정유업체들이 수입 할당량을 소진하면서 구매 의지가 약화됐고, 이는 부유식 저장 증가와 직결됐다”며 “정유소 유지보수와 공급 과잉이 맞물리
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 대한결핵협회와 함께 올해 하반기 전국 16개 지역(부산·인천 등)에서 총 26회에 걸쳐 어선원 1,743명을 대상으로 현장 건강검진을 시행한 결과, 어선원 보건관리의 구조적 취약 요인이 전국적으로 확인됐다고 7일(일) 밝혔다. 이번 검진에는 외국인 어선원 1,106명(63.5%)이 참여했다. 이번 검진은 의료 접근성이 낮은 항‧포구에서 이동검진 버스를 활용해, 검진‧결과 안내‧의료 상담‧치료 연계를 현장에서 원스톱 방식으로 제공했다. 검진 결과, 결핵 유소견자 15명(1.4%)을 조기에 확인해 즉시 추가검사를 하고 의료기관과 연계했다. 사례에 따라 치료비도 지원했다. 또한 호흡기·청력·근골격계 이상 등 직업 특성과 연관된 보건 문제도 다수 확인돼, 의료 상담 등 후속 조치가 이뤄졌다. 공단은 이번 검진이 어선원의 주요 보건 리스크를 현장에서 직접 파악한 중요한 근거가 되었다고 설명했다. 특히 외국인 어선원의 참여 비율이 63.5%에 달한 가운데, 이들의 언어·문화 장벽으로 인한 진단·치료 연계가 지연되는 사각지대도 확인됐다. 실제로 검진에 참여한 한 외국인 어선원은 “평소 검진을 받기가 어려웠는데 현장에서 바
아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 운임이 최근 수요 증가로 상승세를 이어가고 있으나 내년 초 수에즈 운하(Suez Canal) 복귀가 본격화될 경우 선복 과잉으로 인해 상승세가 꺾일 수 있다는 전망이 나왔다. 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 CMA CGM은 일부 서비스의 수에즈 운하 복귀를 이미 계획했으며, 하팍로이드 역시 홍해 항로 복귀 준비를 마쳤다고 분석했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 “중국 춘절 직후가 복귀 최적 시점이 될 것”이라며 “상위 10개 선사가 수에즈 운하 운항을 재개하면 약 200만 TEU의 선복이 시장에 풀릴 것”으로 전망했다. 업계 관계자는 “중국과 인도의 제조업 PMI가 꾸준히 확장세를 보이며 아시아역내 수요를 견인하고 있다”며 “그러나 주요 선사들이 수에즈 운하 운항을 재개하면 대형 선박이 역내 시장으로 유입돼 운임 상승세가 급격히 둔화될 수 있다”고 말했다. 드류리(Drewry)의 공급망컨설턴트 슈트진 루벤스(Stijn Rubens)는 “이미 2023년 아시아역내에 32만 5,000TEU가 투입됐고, 2024년에는 39만 6,000 T
중국 벌크선 'Hua De 858호'(5,035dwt, 2008년 건조)이 대만해협에서 좌초해 선체가 두 동강 나는 사고가 발생했다. 현지 구조당국은 선원 12명을 전원 구조했으며, 사고 원인에 대한 조사를 시작했다. 사고는 지난 3일 오후 10시45분경 발생했으며, 선박은 해안에 좌초된 직후 선체가 파손됐다. 해운업계 관계자는 “이번 사고는 비교적 소형 벌크선에서 발생했지만, 해상안전관리와 항로 위험성에 대한 경각심을 다시 일깨우는 사건”이라고 말했다. 조선업계의 한 소식통은 “사고 선박이 비교적 오래된 배라는 점에서 구조적 결함 가능성도 배제할 수 없다”며 “조사결과에 따라 중국 연안 운항 선박에 대한 안전규제강화가 이어질 수 있다”고 지적했다. 사고 이후 현지 해사 당국은 잔존연료 유출여부를 조사하고 있으며, 환경 피해 가능성에도 주목하고 있다.
선사들의 컨테이너선 신조 발주가 연말까지 이어지며 2028년 인도 슬롯이 사실상 동이 났다. 컨테이너선사들은 장기용선계약을 바탕으로 공격적 발주에 나서고 있는 상황이다. 업계에 따르면 선사들의 발주는 지난달부터 이달 초까지 중단없이 계속되고 있다. 그리스의 해운재벌 조지 이코노무(George Economou)의 TMS그룹은 최근 중국 저우산창홍국제조선소(Zhoushan Changhong International Shipyard)에 1만 1,400TEU급 컨테이너선 8척을 추가 발주했다. 척당 가격은 1억 4000만 달러로, 2028년 인도 예정이다. 이는 올해 초 같은 조선소에 발주한 10척과 합쳐 총 18척 규모다. 이들 선박은 ZIM Line과 12년 장기용선계약을 맺었으며, 총 계약 규모는 23억 달러에 달한다. 또 싱가포르의 EPS(Eastern Pacific Shipping)은 중국 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)에 6,000TEU급 선박 4척을 발주했다. 척당 가격은 7,900만 달러로, 2027년 말부터 2028년 사이 인도될 예정이다. 영국 선사 조디악 마리타임(Zodiac Maritime)은 중국 장쑤한통중공업(Jiangs
홍해 남쪽 바브엘만데브(Bab el-Mandeb) 해협에서 벌크선이 소형 보트(Skiff) 15척에 나눠 탄 해적들로부터 공격을 받는 사건이 발생했다. 피습은 5일 발생했으며, 선박은 바베이도스 국적 3만 1,896dwt급 ‘보빅(Bobik)호’(IMO 9317781)다. 소식통들에 따르면 선박에 동승한 민간 보안요원들은 소형 무장 보트와 총기로 교전을 벌였으며, 다행히 인명 피해는 보고되지 않았다. 보빅호는 교전 후 남쪽으로 항해를 이어갔다. 보안 전문가들은 이번 사건이 후티 반군의 공격일 가능성은 낮다고 분석했다. 현지의 한 보안소식통은 “후티 반군으로 보기에는 조직력이 부족했으며, 소말리아 해적의 소행으로 보인다"고 말했다. 업계 관계자는 "후티 반군의 장기간 활동 중단 이후 발생한 이번 사건은 선사들의 홍해 복귀 계획에 악영향을 줄 수 있다”며 “최근 바브엘만데브 해협과 수에즈 운하 통항량이 2년 만의 최고치를 기록했지만, 여전히 불안정한 상황”이라고 말했다.
아시아발 유럽·북미 항로 컨테이너 스팟운임이 선사들의 일반운임인상(GRI, General Rate Increase)과 FAK(Freight All Kinds) 요율 조정으로 반등했다. 하지만 시장에서는 상승세가 오래가지 못할 것이란 전망이 우세하다. 드류리(Drewry)의 이번주 WCI(World Container Index)는 지난달 말 하락세를 보였던 상하이-로테르담 노선 운임이 전주 대비 4% 상승해 FEU당 2,241달러를 기록했다. 상하이-제노바 노선은 15% 급등해 FEU당 2,648달러에 달했다. 제네타(Xeneta)의 XSI 지수 역시 유럽 항로 운임이 FEU당 평균 2,418달러, 지중해 항로는 FEU당 3,314달러로 각각 4%, 13% 상승했다. 오른긴 했지만 이같은 수치는 지난해 같은 기간 대비 절반 수준에 불과한 것이다. 2024년 12월 WCI 기준 운임은 FEU당 상하이-로테르담 구간은 4,775달러, 상하이-제노바는 5,496달러였다. 선사들은 12월 1일부로 새로운 FAK 요율을 발표했다. 이어 하팍로이드는 오는 15일부터 북유럽향 화물에 대해 FEU당 3,500달러, 지중해향은 4,200달러를 책정했다. MSC 역시 같은 날
포스코플로우(사장 반돈호)가 글로벌 공급망 재편의 대안으로 급부상한 ‘글로벌 사우스’ 지역 공략을 위해 태국 방콕과 베트남 호치민 지역에 법인을 설립하고 그룹의 공급망 안정화에 나선다. POSCO FLOW THAILAND는 지난 3일 태국 방콕에서 법인 개소식을 열고, 그룹사 물류 시너지 제고라는 설립 취지와 목표를 다시 한번 강조했다. 이번에 신설된 태국법인은 지난 2월, 포스코플로우와 태국 Kerry Siam Seaport(KSSP)와의 약 1년여에 걸친 전략적 파트너십의 결실로 태국 내 그룹사의 소재 및 제품의 운송, 보관, 하역 등의 물류 서비스를 제공하며 역내 신규 물량을 유치하고 운송수단 확대를 통한 수익성 제고에도 적극 기여할 것으로 기대된다. 이날 개소식에는 반돈호 사장, POSCO TCS 오홍섭 대표법인장 외 POSCO Thainox, POSCO Thailand PC, POSCO INTERNATIONAL (THAILAND)를 비롯해 현지 포스코 그룹 다수 관계자가 참석해 포스코플로우 법인의 개소를 축하했다. 한편 다음날 4일에는 베트남 호치민에서 POSCO FLOW VIETNAM 법인 개소식을 진행했다. 베트남은 포스코그룹의 7개 이상의 생산
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UPDATE: 2026년 01월 10일 08시 50분
