초대형 원유운반선(VLCC) 부족 현상이 심화되면서 신조선들이 첫 항차에서 정제유를 싣는 오랜 관례를 무시한 채 빈 항해(Empty Voyage)로 원유를 확보하러 나서는 이례적 상황이 발생하고 있다. 업계에 파나마 국적 VLCC 'Nave Neutrino호'는 최근 미국 석유 메이저 셰브론에 용선돼 첫 항차에서 원유를 싣기 위해 공선 항해를 진행했다. 글로벌 원유 수송 수요가 공급 능력을 초과하면서 나타난 현상이다. 해운 애널리스트 Christian Moess Laursen은 “통상적으로 신조 VLCC는 첫 항차에서 정제유를 운송하는 것이 관례였으나 현재는 원유 확보를 위한 긴급 투입이 불가피하다”며 “이는 원유 운송 시장의 수급 불균형이 얼마나 심각한지 보여주는 사례”라고 말했다. 현재 글로벌 VLCC 선대는 약 900척 규모로 추산되며, 최근 2년 간의 발주량 증가에도 불구하고 실제 가용 선복은 수요를 따라가지 못하고 있다. 업계에선 특히 중동에서 미국·아시아로 향하는 장거리 항로에서 VLCC 선복 부족 현상이 두드러지는 것으로 보고 있다. 한 에너지 트레이더는 “VLCC 운임은 이미 2025년 11월 대비 20% 이상 상승했다”며 “향후 6개월 내 추가 상승이 불가피한 상황"이라고 진단했다.

한국해양수산연수원(원장 김민종)은 수산계고교 공동실습선 '해누리호' 취항식을 부산 영도구 부산해양경찰서 전용부두에서 12일 개최했다. 이번 취항은 국내 최초로 정부와 5개 시·도 교육청, 수산계고교가 공동으로 시행한 실습선 건조사업의 성과이며, 미래 해양인재 양성과 수산업 전문인력 확보에 중요한 이정표가 될 전망이다. ‘공동실습·공동소유’의 새로운 모델인 해누리호 건조사업은 총 사업비 약 420억원이 투입되었으며, 해양수산부 50%, 인천·경북·전남·충남·경남 5개 교육청이 각 10%씩 공동 투자하고 공동 소유하는 체계로 추진됐다. 이는 지방교육청이 단독으로 실습선을 확보하기 어려운 현실을 타파하기위해 중앙정부와 지방이 협업으로 교육기반 시설을 마련한 첫 사례로 평가된다. 해누리호는 청년 해기사와 수산전문 인력양성을 목표로 설계되었으며, 실제 어선과 동일한 환경에서 항해술, 항법장비 운용, 어업장비 조작, 안전·구조훈련 등 현장중심 교육이 가능한 실습선이다. 선내에는 해양드론 실습장, 간이 해양안전훈련장 등을 포함한 실무 교육공간을 확보되어, 학생들이 현장에서 바로 적용가능한 실무능력을 체계적으로 습득할 수 있도록 설계됐다. 수산계고교 학생들의 승선 직무학습을 위한 공동실습선 ‘해누리호’는 내년부터 6개 수산계고교 학생들의 순환 승선으로 공동 활용된다. 해누리호 가동으로 기존 지역별 교육 인프라 격차로 인해 발생하던 문제를 해소하고, 현장중심의 균형 있는 교육이 가능할 것으로 기대된다. 특히, 어선 기피 현상과 고령화가 심화되는 상황에서 청년인력의 진로선택을 촉진하고 신규 일자리를 창출하는 효과도 예상된다. 김민종 연수원장은 “해누리호는 국제기준에 부함하는 최정예 실습선으로서 앞으로 20년 이상 우리나라 수산분야 핵심인력을 양성하는 요람으로 국가에 기여하게 될 예정.”이라고 강조했다.

'2025년 KMI-SISI 상해국제해운포럼' 종합토론 참석

한국해운협회는 10일 중국 상해 밀레니엄 홍차오 호텔에서 한국해양수산개발원(KMI)과 상하이국제해운연구중심(SISI)이 공동 주관한 ‘2025 KMI-SISI 국제해운포럼’에 참석해, 급변하는 글로벌 해운 환경 속 우리 해운업계의 대응 전략을 제시했다. 이날 포럼은 KMI 최상희 부원장의 개회사를 시작으로 최재하 주상하이 대한민국 총영사관 부총영사, 우하오 중국건설은행 상하이글로벌금융서비스센터 총경리, 쑹보오루 상하이해사대학교 당서기의 축사가 이어졌다. 이어 주요 내빈이 참석한 가운데 KMI 중국연구센터 설립 20주년 기념 컷팅식과 성과 발표가 진행되어 행사의 의미를 더했다. 주제 발표 세션에서는 위민리 중국건설은행 본부 고급 부경리와 한재현 한국은행 상하이사무소장이 각각 중국과 세계 경제 전망을 발표했으며, 이어 정징원 SISI 부소장과 황수진 KMI 부연구위원이 컨테이너 및 건화물선 시황을 심도 있게 분석했다. 이어진 종합토론에서는 장지에슈 SISI 비서장이 좌장을 맡고 한국해운협회 김경훈 이사, KMI 류희영 전문연구원, COSCO 왕하이밍 해운 특수운송 안전감독부 총경리, 상하이대학교 푸산산 교수 등이 패널로 참여해 열띤 토론을 벌였다. 이날 토론자로 나선 김경훈 이사는 2026년 해운시장 전망의 핵심 화두로 ‘공급 압력의 현실화’와 ‘선형별 양극화’를 꼽으며, 분야별로 심도 있는 분석을 내놓았다. 김 이사는 컨테이너 시장에 대해 “글로벌 물동량은 완만히 회복되겠으나, 팬데믹 기간 발주된 초대형선 인도가 집중되면서 ‘공급의 파도’가 ‘수요의 물결’을 넘어설 것”이라고 비유하며 구조적 공급 과잉을 우려했다. 그는 “운임 하방 압력이 불가피한 상황에서 홍해 리스크의 장기화 여부가 시장의 향방을 가를 변수가 될 것”이라고 진단했다. 벌크선 시장의 경우 선형에 따라 시황이 엇갈리는 ‘양극화’가 뚜렷할 것으로 내다봤다. “대형선(Cape)은 기니 시만두 프로젝트 등 개발 호재로 수급이 견조하겠으나, 중소형선(Panamax 이하)은 선대 공급 증가와 탈탄소 기조에 따른 석탄 물동량 둔화로 도전적인 한 해가 될 것”이라고 전망했다. 이어 김 이사는 우리 해운업계가 마주할 도전 과제로 ‘공급망 불확실성의 고착화’와 ‘온실가스 규제 비용 압박’을 제시하며 적극적인 대응을 주문했다. 그는 “미국발 관세 장벽 강화로 글로벌 물동량 위축이 우려되고 화주들의 공급망 다변화가 가속화되고 있어, 기존 항로 운영 공식이 깨지고 있다”고 지적했다. 또한 환경 규제와 관련해 “비록 IMO 중기조치 채택이 1년 연기되었지만 친환경 규제 강화는 거스를 수 없는 흐름”이라며, “규제 대응을 기회로 삼아 친환경 선대 교체를 서둘러야 하며, 이를 뒷받침할 정부와 금융권의 실질적인 금융 지원이 필수적”이라고 역설했다. 마지막으로 김 이사는 위기 극복을 위한 혁신안으로 인공지능(AI), 디지털 전환(DX), 자율운항선박 기술 도입을 통한 운항 효율성 극대화를 강조했다. 아울러 한-중 협력의 새로운 모델로 ‘북극항로’를 제시하며, “중국이 축적한 데이터와 경험을 한국과 공유한다면 난제 해결은 물론 양국 해운산업의 동반 성장을 이끌 수 있을 것”이라고 제언했다. 한편, 올해로 KMI 중국연구센터 설립 20주년을 맞아 개최된 ‘KMI-SISI 국제해운포럼’은 한·중 해운 전문가들이 매년 모여 글로벌 시황을 전망하고 협력 방안을 모색하는 대표적인 교류의 장이다. 한국해운협회는 매년 포럼에 참여하여 우리 해운업계의 목소리를 대변하고 글로벌 네트워크를 강화하고 있다.

한국해양진흥공사(사장 안병길)는 11일 개최한 「제2회 KOBC 해운대 포럼」 에서 공공선주사업 추진 방향과 로드맵을 발표했다. 이번 포럼은 해운·조선·금융·법률·회계 관계자 총 32개 기관 60여 명이 참석한 가운데 진행되었으며, 선박금융현황 분석결과와 해상풍력 인프라금융, 공공 선주사업 추진방향 등을 공유하는 해양금융 전반 교류의 장으로 마련됐다. 해진공은 기존 선박금융 중심 구조가 해운산업 공공성 달성에 한계가 있다는 점을 인식하고, ‘공공선복 공급자’ 역할을 수행하는 '금융선주형 모델'을 도입했다. 이를 통해 내년부터 전략화물운송·친환경·예선 등 국가 물류 공급망 운영에 필요한 선대 확보를 단계적으로 추진하며 선주사업 운영을 안착하겠다는 방침을 밝혔다. 해진공 안병길 사장은 “국적선사의 경쟁력 강화와 온실가스 감축 목표 달성을 위해 해진공이 선제적으로 공공성 있는 영역의 선박투자를 확대하겠다”며 “민관 협력 기반의 프로그램 운영을 통해 산업현장과 정책목표를 연결하는 역할을 강화해 공공선주사업을 진행하겠다”고 말했다. 해진공은 이번 설명회와 수요조사 등 절차로 선주사업을 진행할 예정이며, 해운대 포럼을 정례화하여 업계 의견수렴 및 협력체계를 지속 강화할 방침이다.

내년 컨테이너 운임계약 시즌을 앞두고 ‘과잉 선복’ 주장에 휘둘리지 말라는 경고가 나왔다. 최근 아시아-유럽 항로에서 물동량이 급등하며, 선사들은 기록적인 선복을 투입하고 있다. 물류 애널리스트 아담 클레르몽(Adam Clermont)는 “이달 초 아시아에서 북유럽 및 지중해로 향하는 컨테이너 예약이 급증했다”면서 “이는 단순한 계절적 요인이 아니라, 공급 과잉에서 국지적 선복 부족으로 빠르게 전환될 수 있다는 신호”라고 지적했다. 그는 “이갓은 물류 네트워크가 얼마나 취약한지 보여주는 사례”라고 설명했다. 업계에 따르면 12월 첫째 주 아시아-유럽 항로 컨테이너 예약량은 전월 대비 20% 이상 증가했으며, 일부 선사들은 추가 선박 투입을 통해 이에 대응하고 있다. 그러나 업계에서는 이러한 단기적 수급 변화를 과잉 선복 논의와 별개로 해석해야 한다는 목소리가 나온다. 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 “대규모 신조 발주가 공급 과잉을 예고하고 있지만, 실제로는 노후 선박 폐선과 항해 취소를 통한 선복 조정이 병행되고 있다”며 “단기적으로는 특정 항로에서 선복 부족 현상이 발생할 수 있다”고 분석했다. 포워더업계 관계자는 “2026년 계약 협상에서 단순히 ‘과잉 선복’만을 근거로 운임을 낮추려는 시도는 위험하다”며 “실제 시장에서는 특정 시점에 국지적 '혼잡'과 선복 부족이 동시에 발생할 수 있다”고 말했다. 업계 전문가들은 “2026년 계약 협상은 공급과잉 담론보다 실제 항로별 수급 상황을 면밀히 검토해야 한다”며 “특히 아시아-유럽 항로는 내년에도 변동성이 클 것”이라고 지적하고 있다.

미국이 베네수엘라 인근 해역에서 VLCC ‘스키퍼(Skipper)’호를 나포한 데 이어 6척을 추가로 제재 대상에 포함시켰다. 이번 조치로 제재 대상에 포함된 VLCC들은 국제 금융망 접근이 차단되고, 보험·항만 서비스 이용이 제한된다. 미국이 베네수엘라 원유 운송에 관여한 VLCC 6척을 제재 대상으로 지정한 데 대해 캐롤라인 레빗(Karoline Leavitt) 백악관 대변인은 11일 “미국은 제재 대상 선박들이 국제 해역을 자유롭게 항해하도록 방치하지 않을 것”이라며 “불법 원유 운송에 관여한 선박은 즉각적인 제재를 받을 것”이라고 강경한 입장을 밝혔다. 업계 관계자는 “VLCC 한 척의 운송 능력은 약 200만 배럴에 달한다”며 “6척이 제재되면 베네수엘라 원유 수출이 큰 타격을 받을 것”이라고 분석했다. 베네수엘라 정부는 즉각 반발했다. 대통령 니콜라스 마두로(Nicolás Maduro)는 11일 낸 성명에서 “미국의 억류는 국제법 위반이며, 자국 주권에 대한 침해”라면서 “베네수엘라는 불법적 제재에 굴복하지 않을 것”이라고 강조했다. 이처럼 강대 강 대결국면이 전개되면서 업계의 관심은 이란과 베네수엘라가 보복에 맞대응하느냐에 쏠린다. 해운 애널리스트들은 이란이나 베네수엘라가 보복에 나설 가능성을 전혀 배제할 수 없다는 반응이다. 해상보안업체 앰브리(Ambrey)는 과거에도 이란이 유사한 작전에 보복한 적이 있다며 2023년 4월 미국 석유메이저 셰브론이 용선한 유조선 나포 사건을 거론했다. 해상 보안업체들은 보복이 카리브해보다는 중동 걸프에서 일어날 가능성이 더 높다고 보고 있다.

"인공지능(AI)으로 어선 사고 위험 요인 예측"

한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 12일 세종시 본사에서 ‘KOMSA 인공지능 전환(AX) 중장기 혁신 전략 비전’을 선포했다. 김준석 이사장 등 공단 임직원 500여 명은 이번 선포식에서, 공단이 인공지능(AI) 기반 해양안전 패러다임 전환을 선도하겠다는 의지를 공식 선언했다. 공단은 ‘AI 기반 혁신으로 국민과 함께 해양교통안전의 미래를 선도하는 KOMSA’라는 비전 아래, 향후 5년간 공단이 추진할 중장기 AI 혁신의 4대 전략 방향으로 ▲해양교통안전 혁신 ▲대국민 공공서비스 혁신 ▲업무 생산성 혁신 ▲AI 인프라 구축을 제시했다. 이를 실현하기 위한 성과 목표 기준과 19개 실행 과제도 발표됐다. 공단은 이를 통해 해양사고예방 사업에서 행정‧민원 서비스까지 전 영역을 AI 기반 체계로 단계적으로 전환할 계획이다. 특히 공단은 AX 중장기 혁신 전략의 핵심 과제로 ‘AI 기반 해양사고 예방체계 고도화’를 내세웠다. 이에 내년(’26년)부터 국민이 체감할 수 있는 AI 해양안전 서비스가 순차적으로 제공된다. 우선, 공단은 어선 사고의 고위험 요인을 실시간 분석하는 AI 기반 ‘어선 위험성 지수’를 개발한다. 이를 통해 지역·선종·운항 특성을 반영한 맞춤형 사고 예방 조치를 강화할 예정이다. 또한, AI 기반 어업인 맞춤형 어선 설계 서비스도 도입한다. 이를 통해 어선의 안전성과 경제성을 높인다. 이와 함께 생활 속 해양 안전 정보를 음성‧텍스트 형태로 제공하는 ‘AI 국민 비서 서비스’도 선보인다. 해당 서비스는 공단의 카카오 민원 챗봇 서비스 ‘해수호봇’과 연계해 운영된다. 아울러 공단은 AI 기술을 선박검사, 행정 업무에도 폭넓게 적용할 계획이다. 선박검사 보고서의 자동화와 휴먼에러 식별‧보완 기능 고도화, 생성형 AI를 활용한 법령·규정 검토 등을 지원하는 AI 기반 안전행정체계를 구축한다. 공단은 AX 전략의 안정적 추진을 위해 총 140억 원 규모의 중장기 AI 예산을 반영했다. 이 중 약 71억 원의 정부‧국가 연구개발(R&D) 예산을 이미 확보했다. 공단은 앞으로도 정부 협력과 관련 공모사업 참여를 통해 재원을 지속적으로 확보할 예정이다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “공단은 일찍이 해양안전분야에 인공지능(AI) 기술을 접목해 왔다”며 “앞으로도 AX 중장기 전략을 차질 없이 추진해, 해양안전관리 체계를 근본적으로 혁신하겠다”고 말했다.

발트국제해사협의회(BIMCO)가 유럽의 강화된 기후 규제에 대응하기 위해 선박 매각계약서(MoA)에 새로운 FuelEU Maritime 및 EU ETS(Emission Trading System) 조항을 도입했다. 이는 선박 인도 시점에서 연료규제 준수, 배출량 보고, 배출권 할당 책임을 명확히 규정해 매도인과 매수인 간의 불확실성을 줄이기 위한 것이다. BIMCO의 Stinne Taiger Ivø 사무부총장은 “FuelEU Maritime과 EU ETS는 업계를 재편하는 복잡한 규제”라며 “계약의 명확성이 필수적인 만큼 이번 조항은 거래 당사자들이 규제 의무를 관리하고 불확실성을 피할 수 있도록 돕기 위한 것"이라고 설명했다. FuelEU Maritime 조항은 매도인이 선박 인도 시점까지 규제 준수를 책임지며, 이전 보고기간의 검증된 준수 잔액(Compliance Balance)을 공개하고 인도 직후 부분 보고서를 제출하도록 규정한다. 또한 선박이 플러스(Positive) 또는 마이너스(Negative) 준수 잔액을 보유한 경우의 가격조정 메커니즘을 포함한다. 인도 이후에는 매수인이 은행, 차입, 풀 등 준수 잔액 관리 권한을 전적으로 갖는다. ETS 조항은 매도인이 인도 전까지 발생한 온실가스 배출량을 보고하고 해당 배출권을 제출해야 하며, 인도 이후에는 매수인이 모든 배출권과 보고 의무를 부담한다. 매수인은 매도인의 불이행으로 발생하는 책임에 대해 보상(Indemnity Provision)을 받는다. BIMCO 관계자는 “이번 조항은 EU ETS 뿐 아니라 향후 다른 지역에서 도입될 배출권 거래제에도 적용 가능하도록 설계됐다”며 “실무에서 작동할 수 있도록 광범위한 이해관계자 의견을 반영한 합의 기반 솔루션”이라고 강조했다.

11월 러시아의 원유 수출이 우크라이나의 드론 공격으로 인해 급감했다. 특히 흑해(Black Sea)에서 활동하던 '그림자 함대(Shadow Fleet)' 유조선들이 직접적인 피해를 입으면서 러시아의 원유 해상수출 전략에 큰 타격이 가해졌다. 국제에너지기구(IEA)는 최근 발표한 보고서를 통해 “11월 한 달간 러시아 원유 수출량이 전월 대비 15% 이상 감소했다”며 “우크라이나의 드론 공격이 러시아 흑해 연안의 원유 저장시설과 선박을 직접 겨냥하면서 공급망에 심각한 차질을 초래했다”고 분석했다. 대표적인 피해사례로는 '카이로스(Kairos)호'와 ‘비라트(Virat)’호가 11월 28일 흑해에서 미확인 물체에 의한 폭발로 선미 부분에 손상을 입은 사건이 거론된다. 이 선박은 '그림자 함대'에 속해 있으며, 제재 회피를 목적으로 운항 중인 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “우크라이나는 러시아의 제재회피 수단으로 활용되는 그림자 함대를 전략적으로 타격하고 있다”며 “이는 단순한 전술적 공격을 넘어, 에너지 시장의 지정학적 리스크를 확대시키는 요인”이라고 평가했다. 러시아는 터키를 경유한 흑해 수출 루트를 통해 원유를 운송해왔다. 여기에 동원된 그림자 함대 소속 선박들은 AIS(Automatic Identification System) 신호를 끊고 운항하거나 선박등록정보를 자주 변경하는 방식으로 제재를 회피해왔다. 업계 관계자는 “그림자 함대의 활동이 위축되면 러시아산 원유의 글로벌 공급량이 줄어들고, 이는 국제 유가상승 압력으로 이어질 수 있다”며 “IEA의 경고는 단기적 수급 불균형 뿐 아니라, 해운·에너지 시장의 구조적 불안정성을 시사한다”고 말했다.

35개 이상의 동물보호단체들이 국제해사기구(IMO) 사무총장 아르세뇨 도밍게스에게 가축 운송 규제 강화를 촉구하는 서한을 보냈다. 이는 지난달 약 3,000마리의 소를 실은 선박이 터키에서 기항이 금지돼 많이 사망한 이후에 나온 것이다. 동물보호단체들은 선령 40년에 달하는 가축운반선(Livestock Carriers)들이 여전히 운항 중이라는 점을 지적하며, IMO에 즉각적인 규제 방안 마련을 촉구했다. 이들은 IMO에 제출한 서한에서 “현재 전 세계적으로 약 110척의 노후 가축운반선이 운항 중이며, 이들 선박의 평균 건조 연도는 1985년”이라고 밝혔다. 업계 관계자는 “가축운반선은 구조적으로 화물선에서 개조된 경우가 많아, 선체 안정성과 환기시스템 등에서 동물복지 기준을 충족하지 못하는 경우가 많다”며 “IMO가 이 문제를 방치할 경우 국제 여론의 압박이 더욱 거세질 것”이라고 말했다. 현재 IMO는 가축운반선에 대한 별도의 국제안전기준을 마련하지 않고 있으며, 일반 화물선 규정을 준용하고 있다. 이에 대해 동물보호단체와 일부 해운 관계자들은 “가축운반선은 특수목적선으로 분류돼야 하며, 별도의 설계·운항 기준이 필요하다”고 주장하고 있다. 해운단체의 한 관계자는 “노후 가축운반선 운항은 동물 복지 뿐 아니라 선박 안전성과 환경 오염 측면에서도 심각한 문제”라며 “IMO가 조속히 행동에 나서야 한다”고 강조했다.