올들어 8월까지 석유제품운반선 신조 발주가 260만 dwt, 전년 동기 대비 86% 급감하며 9년 만에 최저치를 기록했다. 발트국제해사협의회(Bimco)는 최근 이같이 밝히면서 이를 "2023~2024년 조선업계의 활황 이후 나타난 반작용"으로 분석했다. Bimco에 따르면 2024년 11월 유조선 발주량은 4,220만 dwt로 정점을 찍으며 2008년 이후 최대치를 기록했다. 하지만 이후 급격한 하락세가 이어지고 있다. 현재 조선소의 수주 포트폴리오 중 48%는 LR2 유조선이며, MR이 37%, LR1이 13%를 차지하고 있다. 나머지는 핸디사이즈급이다. 보고서에 따르면 MR 탱커는 올해 수주실적이 상대적으로 양호했음에도 불구하고 계약량이 전년 동기 대비 76% 감소했다. 현재 조선소의 전체 수주량은 3,720만 dwt로, 이는 전 세계 석유제품운반선대의 19.2%에 해당한다. BIMCO는 향후 2년간 신조선의 시운전이 운임에 영향을 미치고, 노후 선박의 폐기를 촉진시킬 것으로 예상했다. 현재 석유제품운반선의 평균 선령은 14년이며, 전체 선대의 20% 이상이 20년 이상 된 선박이다.

HMM이 최근 일본 츠네이시조선소(Tsuneishi Shipbuilding)로부터 4만 2,200mt급 벌크선 '오션 아리엘(Ocean Ariel)호'를 인도받았다. 업계에 따르면 오션 아리엘호 사양은 길이 약 180m, 폭 32.2m, 총톤수 2만 6,700톤 등이다. 이 선박은 또한 츠네이시조선소의 1호 'TESS42' 모델 생산품이다. TESS42는 설계가 TESS38 모델과 길이는 같지만 중량 용량을 약간 늘리고 연비가 향상됐다. 주로 철광석, 곡물, 석탄의 3가지 주요 벌크 화물을 위해 설계됐지만 목재, 핫 코일, 유황도 운반할 수 있도록 건조돼 화물 유연성이 높다. 철강제품 운송도 가능토록 세미 박스형 화물창을 설치했다. HMM은 컨테이너 운송을 넘어 사업 다각화를 위해 2030년까지 벌크 선단을 110척(1,256만 dwt)으로 확장할 계획이다. HMM은 이를 위해 중고 건화물선도 알아보고 있다.

일본 방위장비청(ATLA)은 11일 세계 최초로 선박을 대상으로 한 전자기 레일건 시험 사격을 성공적으로 수행했다고 밝혔다. 이번 시험은 요코스카 해군기지에서 작전을 수행 중인 시험선 'JS 아스카(JS Asuka)호'의 뱃머리에 장착된 레일건을 통해 이뤄졌으며, 해안 인근의 소형 작업선을 목표로 사격이 진행된 것으로 알려졌다. 방위장비청은 시험결과에 대한 구체적인 정보는 공개하지 않았다. 하지만 시험 장면을 담은 이미지를 통해 레일건의 작동 가능성을 입증했다는 평가를 받고 있다. 일본 해군은 미국 해군이 공공 목적으로 개발을 중단한 이후에도 레일건 기술개발을 지속해 왔으며, 이번 시험은 그 노력의 결실로 여겨진다. 레일건은 기존 화포에 비해 탄환이 작고 저렴하며, 불활성 금속으로 제작되어 폭발 위험이 낮다. 또한 탄도 궤적을 따라 이동하는 물리적 탄환을 사용하기 때문에 기상 조건의 영향을 받지 않고, 지평선 너머의 목표물까지 타격할 수 있는 장점이 있다. 이 때문에 초음속 미사일 요격 등 다양한 군사적 활용 가능성이 거론된다. 다만, 레일건을 실제 선박에 장착해 운용하는 데에는 기술적 난제가 존재한다. 고속으로 발사되는 텅스텐 탄환은 엄청난 열과 압력을 발생시켜 포신의 마모를 유발하며, 작동에 필요한 막대한 전력 공급 역시 해결해야 할 과제로 남아 있다.

KR(한국선급)은 11일(현지시간), 이탈리아 밀라노에서 열리는 ‘가스텍(Gastech) 2025’ 전시회에서 HD 한국조선해양, HD 현대중공업과 공동 개발한 암모니아 연료 추진 선박 안전 솔루션 ‘Hi-CLEARS(Hyundai integrated Clean Liquid basEd Ammonia Release mitigation system with SCR)’에 대해 개념승인(AIP, Approval in Principle)을 수여했다고 밝혔다. 이번 AIP는 KR과 HD한국조선해양, HD현대중공업이 함께 진행한 공동개발 프로젝트의 결실로, 암모니아 추진선 상용화를 가로막던 안전 및 환경 규제 장벽을 해소하고 국제 기술 기준을 마련하기 위해 추진됐다. 새롭게 개발된 Hi-CLEARS는 운항 중 발생할 수 있는 암모니아 누출가스를 신속히 회수해 암모니아수 형태로 전환하고, 이를 SCR(Selective Catalytic Reduction, 선택적 촉매 환원) 장치에 환원제로 공급하여 처리하는 친환경 기술이다. 이를 통해 누출된 암모니아를 완벽하게 제거하면서도 대기와 해양으로의 배출 역시 ‘제로(Zero Discharge)’ 수준으로 실현할 수 있는 혁신적인 솔루션으로 평가받고 있다. 특히 이번 공동개발 과정에서 KR은 암모니아수 및 암모니아 자체를 SCR 환원제로 활용할 수 있도록 국제선급연합(IACS, International Association of Classification Societies)의 선박용 SCR 규정(M77) 개정 작업을 주도했다. 기존 규정은 암모니아의 SCR 적용을 제한했으나, 위험도 평가를 기반으로 한 유연한 적용이 허용되면서 Hi-CLEARS 상용화의 제도적 기반이 마련됐다. HD 한국조선해양 유병용 상무는 “Hi-CLEARS는 누출된 암모니아를 암모니아수 형태로 안전하게 전환하고, 이를 SCR 장치에서 소진시켜 안전성과 환경규제를 동시에 만족시키는 기술”이라며, “KR과의 협력으로 상용화 가능성을 높였으며, 국제 경쟁력 강화에도 기여할 것”이라고 말했다. HD 현대중공업 류홍렬 전무는 “이번 공동개발을 통해 암모니아 연료 선박의 암모니아수 배출 저감과 유해가스 처리라는 두가지 과제를 동시에 해결할 수 있게 됐다”며, “조선소와 선급 간 협력을 바탕으로 차세대 친환경 기술 리더십을 강화해 나가겠다”고 강조했다. KR 이영석 부사장은 “이번 AIP는 기술 검증을 넘어 국제 규정 개선까지 이끈 의미있는 성과”라며, “KR은 앞으로도 규제와 산업 현장의 간극을 해소하고, 조선ㆍ해운업계의 탈탄소 전환을 지원하는 글로벌 파트너로서 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

"6척은 다음달 발주계약 마무리"

덴마크 선사 머스크(AP Moller-Maersk)가 LNG 이중연료추진 컨테이너선 신조 계획을 구체화하면서 한국과 중국 조선소간 경쟁이 치열해지고 있다. 소식통들에 따르면 머스크는 최대 12척 규모의 신조선 발주를 추진 중이며, 이 중 6척은 1만 8,000TEU급으로 다음달 중 계약이 마무리될 전망이다. 머스크는 기존 메탄올추진선 23척을 포함해 총 60척 이상의 LNG 이중연료추진선을 확보한 바 있다. 이번 발주는 두 번째 LNG 이중추진선 도입 시도에 해당한다. 머스크는 바이오메탄 활용 가능성을 고려해 LNG를 선택했지만, 특정 연료에 얽매이지는 않겠다는 입장이다. 이번 발주건에 대해 국내에서는 HD현대중공업과 한화오션이 경쟁 중이다. 중국에서는 장난조선소(Jiangnan Shipyard), 헝리중공업(Hengli Heavy Industries), 쟈오상쥐중공업(China Merchants Heavy Industry), 양쯔강조선소(Yangzijiang Shipbuilding), 뉴타임스조선소(New Times Shipbuilding) 등이 입찰에 참여했다. 산조선가 측면에서는 한국이 불리하다. 중국 조선소들은 한국 조선소에 비해 척당 2,000만~3,000만 달러 낮은 가격을 제안한 것으로 알려졌다. 하지만 한국 조선소들은 제품력에서 중국에 앞선다. 머스크는 이미 첫 번째 LNG 이중연료추진 컨테이너선을 HD현대에 맡긴 바 있다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 “이중연료추진선은 변화의 일부일 뿐, 결승선은 아니다”라며 지속적인 친환경 전환 의지를 강조했다.

속초~블라디보스톡 간 페리가 운항을 재개했다. TASS통신에 따르면 10일 블라디보스톡에서 승객 56명을 태우고 속초에 도착한 데 이어 11일 한국인, 러시아인, 카자흐스탄인 등 승객 78명을 태우고 출항했다. 이 노선에 투입된 선박은 'GNLST 그레이스호'로, 승객 570명과 차량 350대를 동시에 실을 수 있다. 선사인 ㈜지앤엘에스티(GNLST)는 초기엔 중고차 수출을 중심으로 주 1회 운항하며, 수요에 따라 주 2회로 확대할 계획이다. 앞서 지난해 3월 이 노선 운항은 선사의 재정 문제로 중단된 바 있다.

KR(한국선급, 회장 이형철)은 10일(현지시간) 이탈리아 밀라노에서 열리고 있는 ‘가스텍 2025(Gastech 2025)’에서 HD한국조선해양이 제안하고 HD현대중공업과 동화뉴텍이 공동 개발한 ‘LNG 증발가스(BOG, Boil-off-Gas) 처리설비’에 대해 라이베리아 기국과 함께 개념승인(AIP, Approval In Principle)을 수여했다. 이번에 개발된 설비는 접안 기간 중 선박은 물론 부두 안벽 어디서든 설치·운용할 수 있도록 설계됐으며, LNG 추진선의 연료탱크 내에서 자연기화로 발생하는 증발가스를 시간당 최대 0.5톤까지 처리해 도시가스로 전환함으로써 육상 에너지로 활용할 수 있다. 이를 통해 조선소는 건조 중인 선박에서 발생하는 LNG 증발가스를 회수해 온실가스 배출과 연료 손실을 줄일 수 있고, 선주는 장기 접안 시나 육상전원공급설비(AMP, Alternative Maritime Power) 사용이 요구되는 항만에서 잉여 가스를 안전하게 처리함으로써 강화되는 환경 규제를 충족할 수 있다. 이번 공동개발 프로젝트는 HD 한국조선해양의 개념 설계를 토대로 조선소, 기자재 업체, 선급, 기국 간 긴밀한 협력을 통해 완성되었다. 특히 올해 6월에는 건조 중인 8,000TEU급 LNG 이중 연료 컨테이너선에 해당 시스템을 적용한 실증 시험을 성공적으로 마치며 성능을 입증했다. 이 설비는 LNG 이중연료 추진선의 전 생애주기에서 탄소 배출을 저감할 수 있는 실질적 대안으로 평가받고 있으며, 해운·조선업계의 탄소중립 목표 달성에 기여할 것으로 기대된다. HD 현대 관계자는 “금번 AIP를 통해 세계 최초 LNG 증발가스 처리 기술의 검증이 완료되었다”며, “향후 그룹 내 보다 친환경적인 LNG 연료추진선 건조 환경을 조성, 산업계 탈탄소화에 기여할 것”이라고 말했다. 동화뉴텍 권영우 부회장은 “이번 프로젝트를 통해 당사의 LNG 증발가스 압축기 기술력을 다시 한번 입증할 수 있었다”며, “향후 AMP 사용 의무화에 따라 본 기술이 선택이 아닌 필수 설비로 자리잡을 것으로 기대된다”고 덧붙였다. 라이베리아 기국 토마스 클레넘(Thomas Klenum) 부사장은 “최고 수준의 파트너십을 바탕으로 성공적으로 완수된 이번 프로젝트는 단순한 기술 성과를 넘어, 향후 LNG 추진선 전 생애주기적 관점에서 친환경 조선 기술을 선도할 수 있는 중요한 기반이 될 것”이라고 전했다. KR 이형철 회장은 “이번 개념승인은 LNG 추진선의 건조 및 정박 과정에서 발생하는 온실가스 저감에 기여한 의미 있는 성과”라며, “한국선급은 앞으로도 업계와 긴밀히 협력해 신기술의 원활한 상용화를 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

HMM(대표이사 사장 최원혁)이 브라질 최대 광산업체 발레社(Vale)와 4,300억 원 규모의 장기운송계약을 체결했다고 12일 밝혔다. 이번 계약은 지난 5월 발레社(Vale)와 체결한 6,360억 원 규모의 10년 장기운송계약에 이은 두번째 계약으로, 계약기간은 2026년부터 2036년까지 10년이다. HMM은 총 5척의 선박을 투입해 철광석을 운송할 예정이다. 벌크선은 5년 이상의 장기계약을 맺는 경우가 많아 시황 변동성이 큰 컨테이너 부문의 수익 불확실성을 해소하는 역할을 기대할 수 있다. 발레와 같은 글로벌 대형 화주와의 협력은 안정적 물동량을 바탕으로 지속적 수익 창출이 가능하다. 2030년까지 벌크선대를 110척(1,256만DWT) 규모로 확대할 계획인 HMM은 이를 통해 컨테이너와 벌크의 균형 있는 성장을 추진하고, 신사업 진출 기회를 모색할 방침이다. 벌크선은 화물의 종류에 따라 특화된 선박과 운송 능력이 요구된다. HMM은 철광석, 석탄 등을 운반하는 건화물선(Dry Bulk), 원유와 석유화학제품 등을 운반하는 유조선(Tanker)을 확보하고 있다. 또한 특수 화물을 운송하는 중량화물선(MPV), LPG운반선 등 시장의 다양한 요구에 부응하고 있다. 특히 2023년 발주한 7척의 자동차운반선 중 1호선을 이달 초 인도 받았으며, 내년까지 순차적으로 시장에 투입할 예정이다. 이번 자동차운반선 도입으로 2002년 사업 매각 이후 23년 만에 시장에 재진입함으로써 벌크부문 경쟁력이 한층 강화될 전망이다. 또한, 다목적선(MPV) 4척, 화학제품선(MR탱커) 2척 등도 내년까지 순차적으로 확보할 예정이다. HMM 관계자는 “사업 포트폴리오 다변화 차원에서 주력 사업인 컨테이너 부문과 함께 벌크 부문도 지속적으로 확대할 계획”이라며 “이를 통해 지속적인 수익 창출과 성장을 이어갈 방침”이라고 밝혔다.

머스크 1년 사이 10만 TEU 투입, 하팍로이드 선복 2배로 확대

머스크(Maersk)와 하팍로이드 등이 아시아 역내 컨테이너시장에서 공략을 강화하면서 이곳의 패자인 Cosco와의 패권경쟁이 격화되고 있다. 알파라이너(Alphaliner)의 최신 보고서에 따르면 덴마크의 머스크는 지난 12개월간 아시아 역내 무역에 10만 TEU의 선복을 추가 투입했다. 이를 통해 1위 Cosco와의 선대 격차를 수천 TEU 수준으로 좁혔다. 업계 관계자는 "이 정도 차이는 없는 것과 마찬가지"라며 "아시아 역내 시장에선 머스크와 Cosco가 공동 1위라고 해도 과언이 아니다"고 말했다. 머스크와 함께 해운동맹 '제미니(Gemini)'를 꾸려가는 독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 지난 1년 사이 아시아 역내 시장에서 선복을 2배로 늘리며 경쟁에 가세했다. 알파라이너는 머스크와 하팍로이드의 아시아 시장에서의 입지 강화를 '제미니'의 ‘허브 앤 스포크’ 모델이 확산되면서 셔틀 컨테이너선 운항이 늘어난 영향이 크다고 분석했다. 지난 1년 사이 선복증가율이 가장 높은 선사는 싱가포르에 본사를 둔 PIL이었다. PIL은 116%의 선복 증가율을 기록했다. 대만 에버그린(Evergreen)과 CMA CGM도 각각 약 3만 TEU를 선대에 추가하며 나란히 18%의 증가율을 기록했다. 국적 선사들은 대체로 약세를 보였다. 같은 기간 남성해운은 선대가 2% 증가했지만 장금상선은 2%, 고려해운은 13%씩 선대가 감소했다. 아시아 역내 항로는 중국, 일본, 한국, 아세안, 인도 아대륙을 연결하는 복잡한 네트워크로 구성돼 있다. 규모는 태평양 횡단노선이나 아시아-유럽 항로보다 더 크다. 연간 물동량은 6000만 TEU를 넘어서며, 향후 10년 내 8000만 TEU까지 성장할 것으로 전망된다. 아세안의 GDP 성장률이 세계 평균치를 상회하고, 인도가 제조 및 소비 중심지로 부상하면서 아시아 역내 무역은 더욱 확대될 것으로 보인다. 또한 중국의 수출입 구조 변화는 지역 셔틀 컨테이너선 수요를 더욱 자극하고 있다.

각각 해운, 조선업계에 차별적 강점. 해피아 및 정피아는 '퇴조'

오는 12월의 한국선급(KR) 26대 회장 선출을 앞두고 시계추가 바삐 돌아가기 시작했다. 현재 잠정적으로 정해진 일정은 △10월 말 - KR 회장 공모 공고 △12월 초 - KR 회장 추천위원회 개최 △12월 23일 - KR 회장 선거 등이다. 일정이 나오기도 전에 이미 각계 인사들의 움직임은 다양하게 포착됐다. 이번 특징은 정피아와 해피아의 '퇴조'가 뚜렷한 반면 KR 내부 인사들 간 경쟁이 시작됐고, 현재 '2파전' 양상을 보인다는 점이다. ■ 정피아 및 해피아, 잇단 '드롭' 외부인사로는 우선 김양수 전 해양수산부 차관과 더불어민주당 소속의 정치인 A씨가 거론된다. 이들은 실제 KR 회장직에 관심을 갖고 여기저기 반응을 타진해본 것으로 알려졌다. 이들의 움직임이 스포트라이트를 받으면서 KR 수장을 이번에는 외부인사가 차지할 것이란 전망이 나돌기도 했다. 하지만 이들은 최근 나란히, 조용히 드롭했다는 후문이다. 업계의 한 관계자는 "무엇보다 이들은 실제 선거전이 진행될 경우 당선될 가능성이 낮다고 판단한 것으로 안다"고 배경을 전했다. KR회장 선거는 80명의 회원을 상대로 치러지며 회원들은 해운업계 및 조선업체 경영진 등으로 구성돼 있다. 여기다 투표가 무기명 비밀투표로 진행돼 정당이나 해양수산부의 '입김'이 먹혀들 가능성이 크게 낮다. 앞서 이전에도 해수부에서 이은 전 차관과 주성호 전 차관이 출마했으나 '고배'를 든 것도 이 때문이다. ■ "선박 전문가 아니면 KR 회장직 수행 어려워" 여기다 선급 업무가 갈수록 세분화되면서 선박 전문가가 아니면 회장직을 수행하기 어렵게 환경이 변화했다. 이 때문에 영국, 미국, 프랑스, 노르웨이 등 주요 선급마다 회장직은 모두 전문가가 맡고 있다. 중국과 러시아 등 공산국가의 선급도 예외가 아니다. 이같은 글로벌 흐름에 유일한 예외가 일본선급(Class NK)이다. 하지만 일본선급도 관료 출신의 회장직 수행 길은 열어두되, 먼저 6년 가량 선급 임원을 거치도록 하고 있다. 전문성을 충분히 쌓아야 회장직 수행이 가능하다는 취지에서다. KR의 한 전직 임원은 "KR 회장의 경우 수시로 국제선급연합(IACS, International Association of Classification Societies)에 출석해 우리 입장을 영어로 전달하고 글로벌 선사들을 대상으로 입급 영업을 해야 한다"며 "글로벌 선사 오너들과의 친분이나 전문적 지식이 없을 경우 회장직 수행이 크게 제한될 수 밖에 없다"고 강조했다. 이 임원은 "국회의원이나 장·차관을 지냈다고 해서 KR 회장을 하겠다는 나서는 시대는 이미 지났다"고 덧붙였다. ■ "일단 2파전" 이형철 현 KR 회장은 차기 회장 선거와 관련, 이미 "철저한 중립"을 선언했다. 그는 본부장들이 모두 모인 자리에서 이같은 입장을 밝힌 뒤 "후보들까지 알아서 협의하고, 경쟁할 것"을 주문했다는 후문이다. 이같은 상황에서, KR 안팎의 소리를 취합해보면, 먼저 움직인 인사는 김연태 기술본부장과 이영석 사업본부장(가나다순)이다. 김연태 본부장은 울산대 조선공학과 출신으로 싱가포르지부장 등을 거쳐서 해외 영업력이 강하고 엔지니어 출신으로 국내 조선소들과도 친밀하다. 한국해양대 출신이 '득세'하는 KR에서 '非 한국해양대' 출신이라는 것은 강점으로 꼽힌다. 이에 비해 이영석 본부장은 한국해양대 기관학과 출신으로 오랫동안 마케팅을 담당해오면서 해운업계에 발이 넓다. 당장 내년 먹거리가 부족한 상황에서 마케팅 능력은 어필할 가능성이 높다. 또 한국해양대 출신이라는 점은 선주들에게는 어쨌든 호감을 주는 요소다. 회원 80명 중 해운과 조선이 대략 반반씩을 차지하고 있다는 것을 감안하면 이들 중 누가 유리한지를 점치기는 어렵다. 이같은 '2파전'에 윤성호 전략기획본부장, 윤부근 검사본부장, 김대헌 연구본부장이 뛰어들 가능성도 있다. 이들은 아직까지 주변에 출마 의사를 밝히지 않은 것으로 전해졌다.