영국 롤스로이스(Rolls-Royce)가 세계 최초의 순수 메탄올(Pure Methanol) 고속 선박엔진 시험에 성공했다. 이번 시험은 독일 연방경제기후보호부(BMWK)가 지원하는 ‘meOHmare’ 공동 연구 프로젝트의 일환으로 추진됐으며, 시험은 프리드리히스하펜(Friedrichshafen) 엔진 시험대에서 이뤄졌다. 롤스로이스는 연료분사시스템전문업체 Woodward L’Orange, 기술 연구기관 WTZ Rosslau와 협력해 2025년 말까지 ‘그린 메탄올 기반 CO₂ 중립형 선박 엔진’ 개발을 목표로 하고 있다. 메탄올은 디젤과 달리 자발 점화가 어려운 액체 알코올 연료로, 완전히 새로운 연소 및 분사 기술이 요구된다. 롤스로이스 파워시스템즈AG의 CEO 예르그 슈트라트만(Jörg Stratmann)은 “현재까지 이 성능 등급에서 순수 메탄올로만 작동하는 고속 엔진은 존재하지 않았다”며 “이번 기술은 고객의 CO₂ 배출 저감과 지속가능한 추진시스템 확대에 기여할 것”이라고 밝혔다. 또 롤스로이스 해양사업부의 글로벌 수석부사장 데니스 쿠르툴루스(Denise Kurtulus)는 “이번 시험 성공은 ‘그린 메탄올이 미래 선박연료로 현실화될 수 있다’는 강력한 신호”라며 “특히 페리, 요트, 해상보급선 등 중소형 선박 운영자들에게 단일 연료형 메탄올 엔진은 탄소발자국을 줄일 수 있는 매력적인 대안이 될 것”이라고 말했다. 한편 롤스로이스는 순수 메탄올 엔진과 병행해, 메탄올·디젤 겸용의 듀얼연료 엔진 개발도 진행 중이다.

흥아해운이 보유 중인 소형 케미컬 탱커 2척을 폴란드의 Oktan Energy & V/L Service에 총 2,740만 달러(척당 1,370만 달러)에 매각했다. 매각 선박은 2016년 건조된 3,500dwt급 ‘코베 파이오니어(Kobe Pioneer)’호와 ‘요코하마 파이오니어(Yokohama Pioneer)’호다. 코베 파이오니어호와 요코하마 파이오니어호 인도 시기는 각각 11월 10일, 11월 25일이다. 흥아해운은 이번 매각을 통해 확보한 자금을 바탕으로 대형 선박 확보에 나설 계획이다. 회사 측은 “시장 변화에 능동적으로 대응하고, 경쟁력을 강화하기 위한 전략적 결정”이라고 밝혔다. 흥아는 지난해 송가케미칼(Songa Chemicals)로부터 2009년에 건조된 2만 dwt급 케미컬 탱커인 '송가 피스(Songa Peace)호'와 '송가 챌린지(Songa Challenge)호'를 척당 2380만 달러에 매입한 바 있다. 배슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 1961년에 설립된 흥아해운은 현재 5척의 화학유조선을 보유하고 있다. 지난 2020년만해도 선대는 16척에 달했다. 이번 거래는 최근 중고선박 시장에서 노후 선박에 대한 매수세가 다소 주춤한 가운데 이뤄져 주목을 받고 있다. 업계 관계자는 “흥아해운의 이번 매각은 선대 현대화와 운항 효율성 제고를 위한 포석으로 풀이된다”고 말했다.

중국의 컨테이너선사 씨레전드(Sealegend)쉬핑이 올해 북극항로를 통한 첫 컨테이너선 운항 성공에 힘입어 내년에 총 16회의 ‘Arctic Express’ 운항을 계획하고 있다고 밝혔다. 씨레전드는 최근 닝보-저우산항에서 출항해 영국 펠릭스토우항까지 20일 만에 북극항로를 횡단해 도착한 ‘이스탄불 브릿지(Istanbul Bridge)호'를 통해 상업성을 입증했다. 이 선사의 COO인 리 샤오빈(Li Xiaobin)은 “북극항로 첫 항해는 기대에 부응했으며, 북극항로는 자연적 이점을 지닌 만큼 적극적인 활용 가치가 있다”고 강조했다. 씨레전드쉬핑은 북극항로에 대한 화주들의 인식도 긍정적으로 변화하고 있다면서 이스탄불 브릿지호의 성공적인 운항 이후 고객 문의가 증가하고 있다고 전했다. 이번 항해에서 ‘이스탄불 브릿지호'는 약 3,500해리를 평균 17노트의 속도로 항해하며, 기록상 가장 빠른 북극항로 횡단 중 하나를 달성했다. 북극항로를 통한 왕복 운항은 기항 , 하역 등을 포함해 약 2개월이 소요되며, 씨레전드는 16회 운항을 위해 5~6척의 북극항로 전용 선박을 투입할 계획이다. 씨레전드는 향후 고성능 쇄빙 컨테이너선을 도입해 연중 운항기간을 8~10개월로 확대할 수 있다면, 자사의 Arctic Express 서비스가 매우 경쟁력 있는 경제적 대안이 될 것으로 내다봤다. 그러면서도 북극항로 운항을 위해서는 전문적인 훈련, 계절별 쇄빙선 호위, 높은 보험료 등 다양한 도전과제가 따른다고 지적했다. 씨레전드는 이스탄불 브릿지호 출항 전부터 중국 언론을 통해 홍보 캠페인을 전개해 왔으며, 향후 전기차, 리튬 배터리, 태양광 장비 등 고부가가치 화물의 운송 수요를 기대하고 있다.

경남도 등과 물류 인프라 구축 위한 투자협약 체결

현대글로비스가 28일 경상남도와 창원시, 부산진해경제자유구역청과 ‘부산신항 복합물류센터 구축을 위한 다자간 투자협약(MOU)'을 체결했다. 이날 서울 중구 웨스틴조선호텔에서 진행 된 체결식에는 이규복 현대글로비스 대표이사(사장), 김명주 경상남도 경제부지사, 장금용 창원시장 권한대행, 박성호 부산진해경제자유구역청장 등 관계자 300여명이 참석했다. 이번 MOU의 목적은 경상남도 안에 사업장 마련을 위해 투자하는 기업과 지역 관할 공공기관간 협력 강화다. 현대글로비스는 지난해 부산신항 웅동지구 2단계 배후단지 안에 9만4938㎡(2만8719평) 규모의 토지를 확보 했다. 이는 축구장 13개를 합친 크기다. 현대글로비스는 약1800억 원을 투자해 해당부지에 거대 규모의 컨테이너 야적장과 종합물류센터를 구축할 예정이다. 2026년 상반기 착공, 2027년 하반기 준공을 목표로 하고 있다. 참고로 부산항에서는 국내 컨테이너 물동량의 약 80%가 처리된다. 현대글로비스 관계자는 “이번 투자협약을 통해 복합물류센터의 착공부터 준공까지 원활한 행정처리를 위한 협력을 기대한다”면서 “국내 핵심 물류 거점인 부산신항에 전략적으로 인프라를 마련하면서 자사의 해상 포워딩 경쟁력을 강화하는 동시에 지역경제 활성화에 기여할 수 있을 것으로 전망한다”고 밝혔다. 현대글로비스의 직영 야적장이 완성되면 한번에 다량의 컨테이너를 보관할 수 있다. 터미널과의 거리도 가까워 수출을 앞둔 컨테이너의 반입과 운송을 효율적으로 할 수 있고, 자체 야적장인 만큼 물류대란 등 변수가 발생했을 때 안정적으로 대응할 수 있다. 종합물류센터가 준공되면 국내로 수입되는 화물이 담긴 컨테이너에서 물품을 꺼내 검수하는 작업(Devanning)부터 보관, 집하, 선적 전 처리까지 일원화할 수 있다. 또한 직영 물류센터인만큼 내부의 구조와 기능을 고객사의 편의에 맞춰 설계할 수 있다. 현대글로비스는 부산신항 복합물류센터 구축을 통해 현재 포워딩 사업의 주력 품목인 자동차부품 뿐 아니라, EV배터리, 냉장/냉동 화물, 프로젝트 화물 등 비계열 물량 영업에도 적극 나설 계획이다.

중국의 최대 컨테이너선사인 Cosco와 OOCL이 미국 항만 수수료 제도 시행 첫 주에 총 4,200만 달러를 납부한 것으로 나타났다. 연간 기준으로는 20억 달러를 초과할 것으로 전망된다. Journal of Commerce가 Sea-web 및 기타 선박추적플랫폼의 데이터를 인용해 보도한 바에 따르면, 첫 주에 4200만 달러의 수수료가 부과됐으며, 이를 통해 중국 선사들은 수수료 부담을 체감으로 느끼기 시작했다. 항만 수수료는 미국 서안 항만을 중심으로 부과되고 있으며, 특히 로스앤젤레스항을 이용하는 컨테이너선에 집중되고 있다. 해운업계는 이번 조치가 글로벌 컨테이너 운송 비용에 큰 영향을 미칠 것으로 보고 있으며, 일부 선사들은 항로 조정이나 운임 인상 등의 대응 방안을 검토 중이다. 미·중 간 무역 긴장 완화와 맞물려 항만 수수료 조정 가능성도 제기되고 있어 향후 협상 결과에 따라 시장의 변동성이 커질 수 있다.

국제선박관리자협회(InterManager)가 선원들의 밀폐공간 안전확보를 위한 글로벌 설문조사를 실시하며, 해운업계 전반의 참여를 촉구했다. 이번 설문은 선박 내 밀폐공간에서 발생하는 사고를 예방하고, 관련 안전규정 개선을 위한 기초자료로 활용될 예정이다. InterManager는 “선원들이 실제로 겪는 밀폐공간 작업의 위험성과 안전장비의 실효성, 교육 수준 등을 파악하기 위해 설문을 진행하고 있다”며 “업계 종사자들의 적극적인 참여가 향후 정책 개선에 중요한 역할을 할 것”이라고 밝혔다. 설문은 온라인을 통해 진행되며, 선원뿐 아니라 선박관리자, 안전담당자 등도 참여할 수 있다. 응답자는 밀폐공간 진입 시 경험한 문제, 사고 사례, 개선이 필요한 점 등을 자유롭게 기술할 수 있으며, 익명성이 보장된다. 이번 조사는 InterManager가 주도하는 글로벌 안전캠페인의 일환으로, IMO(국제해사기구) 및 각국 해운 당국과의 협력도 병행되고 있다. 협회는 설문결과를 바탕으로 밀폐공간 관련 국제규정 개정 및 교육 프로그램 개선을 추진할 계획이다. 해운업계 관계자는 “밀폐공간 사고는 여전히 선원 사망 사고의 주요 원인 중 하나”라며 “현장의 목소리를 반영한 정책이 절실하다”고 말했다. 설문 참여는 InterManager 공식 웹사이트를 통해 가능하며, 마감일은 11월 말로 예정돼 있다.

철광석⋅보크사이트 수출 증가, 남미 곡물 작황 개선

한국해양진흥공사(사장 안병길) 해양산업정보센터는 28일 2025년 하반기 건화물선 시황 변동의 주요 요인과 주요 이슈에 대한 전망을 담은 ⌜2025년 하반기 건화물선 시장 동향⌟ 보고서를 발간했다. 보고서에 따르면 올해 3분기까지의 발틱 건화물선 운임 지수(BDI, Baltic Drybulk Index) 평균은 1,528 포인트로 전년 대비 87% 수준이다. 보고서는 올 하반기의 시황 강세 요인으로는 △브라질⋅호주의 철광석 수출 증가, △기니산 보크사이트 수출 증가 등을 지목했다. 반면 운임 하방 요인으로는 △中 부동산 경기 침체 장기화로 인한 조강 감산, △중국 석탄 내수 증가로 인한 수입수요 감소, △美⋅中간 무역 긴장 등을 언급하며 세계 교역 정체와 지정학적 긴장, 환경 규제 강화로 건화물선 시장의 불확실성이 여전히 상존하고 있다고 분석했다. 해진공 해양산업정보센터 박종연 센터장은 “내년에는 글로벌 원자재 물동량 정체, 중국 경기 불황으로 인한 철강 수요 감소, 중국의 석탄 내수 확대 등으로 운임이 하강 국면에 진입할 것으로 예상되나 노후선 해체 확대와 환경 규제 영향으로 인한 낮은 선대 증가율이 하락폭을 다소 제한할 것으로 전망된다”고 말했다. 한편, 이번 「2025년 하반기 건화물선 시장 동향」보고서를 포함한 해진공 발간 보고서는 해양정보서비스 홈페이지(kobc.or.kr/ebz/shippinginfo) 및 카카오톡 ‘한국해양진흥공사’ 채널을 통해 확인할 수 있다.

올해 40만 톤 돌파 예상

올해 북극항로(NSR)를 통해 중국에서 러시아 서부 항구로 운송되는 컨테이너 화물량이 40만 톤에 이를 것으로 전망된다. 이는 전년 대비 배로 늘어난 것이다. 북극항로를 운영관리하는 러시아의 원자력공기업 로사톰(Rosatom)의 CEO 알렉세이 리하초프는 최근 열린 ‘정보의 날’ 행사에서 이같은 사실을 직접 발표했다. 리하초프는 “중국 파트너들과의 협력이 확대되고 있으며, 북극항로를 통한 물동량이 급격히 증가하고 있다”면서 "올해들어 북극항로를 통한 선박 운항 횟수가 1,340건으로 전년 동기 대비 20% 증가했다"고 밝혔다. 그는 선박 운항허가도 1,196건이 발급됐으며, 전체 화물 운송량은 300만 톤으로 전년 동기 대비 8% 증가했다고 덧붙였다. 리하초프는 특히 서방의 제재에도 불구하고 북극의 ‘Arctic LNG-2’에서 첫 LNG 선적이 시작된 점을 강조했다. 북극항로 추가 개발은 푸틴 러시아 대통령의 지시에 따라 북극횡단 운송회랑인 ‘제3 순환도로’ 구축 계획과 연계돼 해상·하천·철도·도로 운송을 통합하는 국가적 물류시스템으로 설계되고 있다. 리하초프는 “북극에서의 안정적이고 안전한 항해를 보장하기 위해 통신 및 항해 시스템, 선박유지 인프라, 긴급구조체계 구축이 필요하며, 러시아 북서부, 북극 및 극동 항구의 현대화 작업도 병행돼야 한다”고 밝혔다.

수에즈막스급 유조선 시장이 여전히 공급부족 상태를 유지하며 운임 상승세가 지속되고 있다. 전문가들은 시장 상황이 지저분하긴 하지만 추가적인 운임 인상이 예상된다고 분석했다. 27일 기준 발틱해운거래소는 수에즈막스스급 유조선의 하루평균 스팟운임을 전주 대비 5% 상승한 5만 8,400달러로 평가했다. 이는 연말 성수기 이전에 나타나는 평년 수준보다 높은 수치다. 전문가들은 이번 주부터 미국발 원유 수출 증가와 중동 지역의 수요가 맞물리면서 수에즈막스급 선박의 수요가 더욱 확대될 것으로 보고 있다. 이같은 전망에는 선박 중개업체인 싱가포르의 센토사(Sentosa Ship Brokers), 영국의 깁슨(Gibson) 등이 함께 했다. 한편 시장 상황에는 지정학적 변수가 여전히 영향을 미치고 있다 최근에는 그리스 안젤리쿠시스(Angelicoussis)그룹 소속의 수에즈막스급 유조선이 지정학적 요인으로 미국이 승인한 세르비아 정유소에 도달하지 못했다.

"총 5,000TEU에 그쳐"

올해 들어 1월부터 9월까지 해체된 컨테이너선의 규모가 20년 만에 최저치를 기록했다. 영국 클락슨 리서치에 따르면 이 기간에 총 12척의 컨테이너선이 해체되었으며, 해체된 선박의 총 적재용량은 5,000TEU에 그쳤다. 해체 선박은 대부분 300~500TEU급 피더선으로, 소형 선박 중심의 해체가 이뤄졌다. 이러한 추세가 지속될 경우, 코로나19 사태 이후 22년 만에 연간 해체량이 1만 6,000TEU를 밑돌 것으로 예상된다. 이는 2005년 이후 처음으로 최저치에 해당한다. 특히 선박당 평균 해체 용량은 196TEU로, 2005년 이후 가장 낮은 수준이다. 업계 전문가들은 “해체량 감소는 선박 수요 회복과 운임 안정화에 따른 결과로 보인다”며 “노후 선박의 운항 연장과 친환경 개조 수요가 해체 시장을 위축시키고 있다”고 분석했다.