[부고] 이주환 해양통신 발행인 모친상 해양통신 이주환 국장의 모친 박해금 님께서 2025년 7월 28일 별세하셨기에 삼가 알려드립니다. o 빈소 : 함안하늘공원 장례식장 1호실(경남 함안군 가야읍 함마대로 1145) o 발인 : 2025년 07월 30일(수) 7시 o 장지 : 하늘공원 유택동산 o 가족끼리 조용히, 조촐하게 장례를 치르고자 합니다. 해량 바랍니다. o 연락처 : 이주환(010-3751-8889) 마음 전하실 분께서는 신한은행 110-302-157240(예금주 이주환)으로 전하여 주시기 바랍니다.

지난해 후티 반군의 공격에도 홍해 항로를 용감하게 운항해 눈길을 끈 중국의 Sea Legend Shipping이 올해에는 북극항로를 운항한다. 이 선사는 싱가포르에 본사를 두고 있지만 중국의 관리를 받아 사실상 중국 선사로 여겨진다. Sea Legend Shipping은 지난해 1월 후티 반군의 공격이 극심하던 시기에 무장경비원을 배치하고 선박에 승선방지 철조망과 철제 셔터를 설치하는 등 안전조치를 하고 홍해를 운항했다. 올해는 9월부터 중국~북유럽 노선에서 북극항로를 통해 18일 만에 화물을 운송할 계획이다. 희망봉 항로를 통한 중국~북유럽 운송기간이 30~50일이라는 것을 감안하면 이같은 짧은 운항기간은 더 빠르고 대응력이 뛰어난 공급망을 제공한다는 의미다. Sea Legend Shipping은 납품기한이 급박한 고부가가치의 첨단기술 화물이 주요 타깃이라고 밝혔다. 중국 eWorldShip에 따르면 Sea Legend Shipping은 올해 단 1회의 북극항로 운항을 계획하고 있으며, 화물예약은 이미 마감된 것으로 보인다.

"최대 90억 달러 배상 요구 움직임"

컨테이너선 화재로 대규모 해양오염이 발생한 데 대해 10억 달러(약 1조 3800억원)의 배상금이 부과됐다. 스리랑카 대법원은 지난 2021년 6월 콜롬보 해안에서 X-Press Feeders의 2,756TEU급 'X-Press Pearl호'(2021년 건조)가 화재로 침몰한 사건에 대해 24일 이같이 판결했다. 스리랑카 대법원은 싱가포르에 본사를 둔 X-Press Feeders에 1년 안에 10억 달러를 납부하되 4회 분할 납부가 가능하다고 밝혔다. 벌금 1차분은 오는 9월 23일까지 2억 5000만 달러를 내야 한다. 화재 및 침몰 당시 X-Press Pearl호는 1,486TEU의 컨테이너를 적재해 있었으며, 그 중 81TEU에 독성, 유해, 위험 화학물질이 담겨 있었다. 판결문에 따르면 2021년 UAE 제벨알리항에서 출항해 운항하던 중 갑판에 적재된 컨테이너 중 하나에서 질산 누출이 감지됐으며, 이후 카타르와 인도 항만 기항을 요청했으나 거부됐다. 결국 5월 25일 질산 누출로 화재가 발생했고, 6월 2일 스리랑카 서쪽 영해에서 침몰했다. 스리랑카 대법원은 선사와 선장, 그리고 대리인이 "손상된 컨테이너의 변화 상태 등 X-Press Pearl 내부 상황을 은폐해 스리랑카 당국이 대응에 필요한 시간을 갖지 못했다"고 지적했다. 이어 "이 사고로 독성이 강한 화학물질 대량 유출외에도 20개 컨테이너에 담긴 폴리에틸렌 봉지 4만 6,960개에서 700억~750억 개의 플라스틱 조각이 유출됐고, 거북이 417마리, 돌고래 48마리, 고래 8마리, 그리고 수많은 물고기들이 죽었다"고 적시했다. 대법원은 이 사고를 "세계에서 기록된 최대 해양 플라스틱 유출사고"로 묘사했다. X-Press Pearl호는 London Club에 가입돼 있다. 한편 X-Press Feeders는 스리랑카 대법원 판결에 대해 법적 대응을 검토하고 나섰다. 문제는 이 판결건 외에도 여러 다른 손해배상 청구 소송이 제기돼 있다는 점이다. 앞서 X-Press Feeders는 영국 법원에서 사과와 함께 사고로 생계를 잃은 어부들에 785만 달러를 보상한 바 있다. 업계에서는 스리랑카 정부와 각종 단체가 최대 90억 달러를 배상금을 청구하려는 것으로 추산하고 있다.

업계 '시끌'. 명분은 100점, 실속은? "척당 최대 1조원 손실 가능성"

한화오션이 인수한 미국 필리조선소가 한화해운으로부터 LNG운반선을 수주한 것을 놓고 국내 조선업계가 시끌시끌하다. 한화오션의 PR처럼 미국 방위산업 진출이라는 명분은 100점이지만 현실적으로 엄청난 적자가 예상되기 때문이다. 여기다 한화오션이 필리조선소를 2030년까지 연간 10척 이상의 LNG선 건조가능한 생산기지로 탈바꿈시킬 예정으로 알려지자 여기저기서 "너무 성급하다"는 소리가 나왔다. 한화오션은 지난 22일 계열사인 필리조선소와 공동으로 한화해운으로부터 3480억 원 규모의 LNG운반선 1척에 대한 건조 계약을 체결했다고 공시했다. 선박의 규모는 공개되지 않았다. 17만 4000cbm급 LNG선을 국내에서 건조할 경우 신조선가가 2억 5000만 달러(약 3480억 원) 가량이어서 일단 업계에선 이 정도 규모의 LNG선으로 추산하고 있다. 문제는 원가. '빅3'의 한 곳에 근무하는 조선베테랑은 "거제조선소에서 블록 등을 건조해 대형 바지선을 통해 필리조선소로 옮기면 원가가 좀 줄어들 것인데 이 경우에도 국내에서 건조하는 것보다 3배는 들 것"이라면서 "많게는 5배까지 들 수 있다"고 말했다. 금액으로는 척당 7000억 원에서 1조 원까지 손실이 나는 셈이다. 더구나 필리조선소에는 블록 1만 5000톤짜리 처리가 가능한 도크 2개 밖에 없어 LNG선 건조를 위해서는 도크를 바다쪽으로 확장하고 6500톤급 크레인, 고속 용접시스템 등을 도입해야 한다. 업계는 이 정도 시설을 갖추려면 대략 1조 원 가량이 투자돼야 할 것으로 추산한다. 한화오션 관계자는 이와 관련, “한화그룹은 한국과 미국에 조선소를 가진 유일한 기업으로, 한국에서 발주를 하고 미국에서 수주, 다시 한국에 하청을 하는 순환구조를 보여주는 첫 사례”라고 설명했다. 이어 “이번 프로젝트는 LNG선이라는 고난도 선박 분야로의 확장을 통해 필리조선소의 기술적 역량을 한 단계 끌어올리는 동시에, 한화오션의 글로벌 기술력을 미국 조선업에 접목하는 계기가 될 것”이라고 강조했다. 업계는 이같은 명분에는 수긍하면서도 속으로 골병이 드는 구조라고 지적한다. 업계의 또다른 관계자는 "미국에서 건조된 LNG선이 우대를 받아 좀더 높은 선가를 인정받을 수는 있겠지만 미국 측에서 손실이 난 원가를 보전해줄 가능성은 전혀 없다"며 "명분과 현실성이 전혀 다른 경우"라고 말했다. 이 관계자는 "결국 한화그룹으로선 미 해군의 전투함 등을 건조하는 방위산업 참여를 통해 이득을 얻을 수 밖에 없는데, 현재로선 먼 얘기"라고 덧붙였다. 한화오션은 필리조선소의 현재 연간 1~1.5척 수준의 건조능력을 2030년까지 자동화·설비 고도화를 통해 상선 10척 이상 건조가능한 생산기지로 탈바꿈시키고, 해군 전투함까지 건조 가능한 전략 거점으로 육성한다는 전략이다.

KR(한국선급, 회장 이형철)은 24일 부산 본사에서 해군 군수사령부(사령관 안상민 소장)와 공동으로 ‘군수품 품질관리 역량 강화를 위한 세미나’를 개최했다. 양 기관 간 정례 교류회의 일환으로 열린 이번 세미나에는 주요 직위자 30여 명이 참석해 함정의 감항인증, 품질검사, 손상함정 복구 등 해군 전력 운용의 신뢰성과 안전성 확보에 필수적인 과제를 논의했다. 참석자들은 특히 감항인증 제도의 도입 배경과 운영 방향을 공유하고, 법제화·표준화의 필요성에 대해 의견을 나눴다. 또한 감항인증이 해군 전력 운용의 안전성과 신뢰성 확보에 필수적이라는 데 인식을 같이하며, 제도 정착을 위한 민·군 협력의 필요성에 공감했다. 이어 정비 후 함정의 성능을 정밀하게 검증하기 위한 품질검사 기준과 절차 개선 방안을 논의했으며, 검사체계 고도화와 품질관리 역량 강화가 실질적인 전비태세 유지에 직결된다는 점을 재확인했다. 아울러 전시 손상함정의 복구진단 및 함정 안전성 평가기준 정립과 관련한 제도 도입의 필요성을 검토하고, 민간 인증기관과의 기술 협력 방안을 논의하며, 실전 운영을 위한 과학적 판단 기준 마련의 중요성에도 공감대를 형성했다. 박래홍 해군 군수사령부 품질관리처장(군무부이사관)은 “고도의 조선·해양 기술을 보유한 KR과의 지속적인 협업이 해군 장비의 신뢰성 향상에 큰 도움이 되고 있다”며, “오늘 세미나에서 논의한 현안들을 상호 협력으로 보완하여, 전비태세를 갖춘 완벽한 군수품 품질확보를 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 김상수 KR 함정사업단장은 “해군 군수사령부와의 긴밀한 협력을 통해, 해군 함정의 품질 혁신과 감항인증체계 고도화를 적극 지원하겠다”고 밝혔다.

해진공, 2025년 선박 매매시장 동향 보고서 발간

한국해양진흥공사(사장 안병길) 해양산업정보센터가 25일 2025년 상반기 선박 매매(S&P) 시장의 주요 동향과 구조적 변화, 향후 전망을 종합적으로 분석한 특집 보고서를 발간했다. 이번 보고서는 최근 3개년간의 선박 거래 및 선가 데이터를 기반으로, 선종별 거래 특성, 수급 여건, 친환경 규제 대응 동향, 시장 전망 등을 체계적으로 정리했다. 보고서에 따르면, 2025년 상반기 선박 매매시장은 전년동기대비 거래 건수, 총 재화중량톤수(DWT), 총 거래 금액, 건당 평균 금액 등 주요 지표가 모두 하락하며 전반적인 거래 둔화세가 이어졌다. 특히 중고선 시장은 수요 위축과 매도세 강화, 평균 선령 증가 등의 요인이 복합적으로 작용하며 매수자 우위의 시장 구조가 보다 뚜렷해진 것으로 나타났다. 주요 선종에서도 뚜렷한 거래 회복세는 확인되지 않았으며, 고가 수준의 선가가 이어지는 가운데 유효수요가 상당 부분 소진된 것으로 분석됐다. 선형별로는 각기 다른 양상이 관찰되었다. 컨테이너선은 장기 정기선 계약 중심의 운용 특성과 고가 매입에 따른 수익성 부담이 중첩되면서, 거래량이 상대적으로 제한된 흐름을 보였다. 벌크선은 Supramax 및 Panamax 선형을 중심으로 실수요 기반의 선별적 거래가 유지되었으며, 탱커선은 VLCC 등 대형 선형을 중심으로 비교적 견조한 수요가 지속된 것으로 파악되었다. 신조선 발주 동향도 조정 흐름을 보였다. 2025년 상반기 신조선 발주는 전년동기대비 약 43% 감소하면서, 전반적인 감소세가 뚜렷하게 나타났다. LNG선 등 친환경 선박에 대한 관심은 유지되었으나, 여전히 높은 건조 비용과 조선소 공급능력 제한 등의 제약으로 인해 실제 발주로 이어지는 사례는 제한적인 수준에 머물렀다. 아울러 이번 보고서는 해운시장 전반에 영향을 미치는 외부 요인도 함께 분석했다. 세계 경제성장률 둔화로 인한 해상교역 성장세 둔화, 신조선 인도 증가에 따른 실질 선복 확충 등 공급 측 변수가 중고선 시장에도 구조적으로 작용하고 있으며, 중고선가는 단기 운임 및 투자심리에 따라 급등락을 반복하는 경향이 뚜렷하게 나타났다. 특히 2025년에는 선종의 대부분이 수요 증가율보다 공급 증가율이 높을 것으로 전망되며, 이에 따른 운임 하방 압력과 선가의 조정 가능성이 제기됐다. 보고서는 이와 같은 복합적 시장 환경 속에서 단기 매매차익을 노리는 접근보다는 실수요 기반의 보수적인 매입 전략이 중요하다고 강조했다. 또한 중고선 시장의 높은 민감도와 변동성을 감안하면, 보다 정교한 리스크 분석과 수급 전망에 기반한 의사결정이 요구된다고 진단했다. 해진공 해양산업정보센터 박종연 센터장은 “선박 매매시장은 운임, 규제, 기술 전환, 선령 구조 등 다양한 요인이 복합적으로 작용하는 시장인 만큼, 이번 보고서가 업계의 투자 판단 및 전략 수립에 실질적인 도움이 되기를 기대한다”고 밝혔다. 한편, 이번 보고서를 포함한 해진공의 발간 자료는 해운정보서비스 홈페이지(kobc.or.kr/ebz/shippinginfo) 및 해진공 카카오톡 채널을 통해 열람할 수 있다.

천경해운이 중국 양쯔강조선소와 피더 컨테이너선 '2+2척' 신조 계약을 체결했다. 알파라이너(Alphaliner)는 이같이 밝히면서 확정분 2척은 2027년 7월과 8월에 순차적으로 인도될 예정이라고 설명했다. 선박 규모는 1,100TEU급이며, 척당 신조가는 약 2,300만 달러다. 천경해운의 신조선 발주는 2023년 9월 CSSC 황푸웬충조선소에 2,700TEU급 컨테이너선 2척을 발주한 이후 약 2년 만이다. 당시 발주된 선박 중 1호선은 올 11월, 2호선은 내년 2월에 각각 인도될 예정이다. 천경해운은 700TEU, 1,100TEU, 1,800TEU급 등의 컨테이너선과 벌크선 등 19척을 운영하고 있다. 천경해운은 그간 동아시아 항로에서 서비스 네트워크를 확장해왔으며, 지난 5월부터는 부산과 블라디보스톡을 오가는 주간 셔틀 서비스를 하고 있다.

"곧바로 미국 최대 컨테이너선으로 부상"

프랑스 컨테이너선사 CMA CGM이 24일 자사선 1척을 미국 기국으로 변경했다. 앞서 지난 3월 CMA CGM 회장 로돌프 사데는 도널드 트럼프 미 대통령을 만난 자리에서 향후 4년 간 미국 국기를 게양한 선박을 30척으로 늘리겠다고 밝힌 바 있다. 이날 미국 기국으로 변경된 1호 선박은 9,326TEU급 'CMA CGM 피닉스(Phoenix)호'다. 2013년 대우조선해양에서 건조된 이 선박은 24일 미국 사우스캐롤라이나주 찰스턴항에서 미국 국기를 게양했다. 미국 해사청인 MARAD는 이 네오파나막스급 컨테이너선이 미국 국기를 단 컨테이너선들 중 역대 최대 규모라고 밝혔다. MARAD는 "CMA CGM 피닉스호를 미국 국적 선단에 추가한 것은 중요한 일"이라며 "이것은 선박 문제일 뿐만 아니라 미국인의 일자리, 무역, 경제력, 그리고 국가 안보에 관한 문제이기도 하다"고 강조했다. CMA CGM에 따르면 피닉스호 운영에는 42명의 미국인이 종사하며, 이 중 21명은 승선 인원이다. 피닉스호는 이외에 미국의 사관들을 위한 교육 플랫폼 역할도 하게 된다. 피닉스호에는 미국상선사관학교와 각 주 해양사관학교 출신의 생도 2명이 매 항차마다 탑승할 예정이다. CMA CGM는 피닉스호에 이어 네오파나막스급 컨테이너선 3척을 추가로 미국 국적으로 변경할 예정이다. 한편 MARAD는 피닉스호가 CMA CGM이 운영하는 11번째 미국 국적 선박이라고 밝혔다. CMA CGM은 지난 2016년 인수한 APL을 통해 이미 미국 해운시장에 진출해 있다. APL은 미국 국적선을 통해 괌과 태평양 노선에서 서비스를 제공하는 틈새 선사로 분류된다. MARAD에 따르면 현재 미국 국기를 게양한 상선은 유조선, 컨테이너선, 건화물선, 차량운반선 등 총 189척이다.

전 세계 '그림자 함대'가 1500척을 넘어섰다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 전 세계 선대의 약 4%에 해당하는 1,578척(6,200만 gt)의 선박이 러시아와의 무역과 관련해 서방의 제재를 받는 '그림자 함대'로 분류됐다. 유조선이 많고 가스운반선, 로로선, 일반 벌크선이 일부 포함됐다. EU가 최근 며칠 사이 105척을 추가했고 영국도 105척에 더해 29척을 추가로 포함시켰다. 이들 선박도 대부분 유조선이었다. 클락슨에 따르면 그림자 함대에 속하는 유조선은 총 801척(9,700만 dwt)이며, 전체 원유운반선의 17%가 그림자 함대로 분류된다. 이는 연초의 10%에 비해 7% 늘어난 것이다.

올해 최고치 기록

24일 케이프사이즈 벌크선의 스팟운임이 하루 만에 14% 급등하면서 올해 최고치를 기록했다. 발틱거래소(Baltic Exchange)에 다르면 케이프사이즈 스팟운임은 이날 전날보다 13.5%(3,741달러) 오른 3만 1,429달러를 나타냈다. 이는 작년 7월 2일 이후 가장 높은 수치다. 발틱거래소는 24일 발표한 일간 시장보고서에서 "특히 대서양 항로에서 스팟운임이 하루평균 8,500달러 상승한 4만 1,071달러를 기록하며 가장 높게 치솟았다"고 전했다. 운임 상승은 화물이 늘어난 데 비해 선복공급은 부족했기 때문이다. 이에 따라 브라질-중국 노선 철광석 운임은 작년 6월 이후 최고치인 톤당 24.70달러를 기록하며 최고치를 경신했다. 호주-중국 철광석 운임도 톤당 10.58달러로 6주 만에 최고치를 기록했다. 스팟운임 급등에도 선물 가격은 별 변동이 없었다. 제퍼리스(Jefferies)의 애널리스트 오마르 녹타는 "전반적으로 철강시장 상황이 부진한 가운데 케이프사이즈 운임이 상승했다"고 지적했다. 세계철강협회(WSA) 데이터에 따르면 지난 6월 세계 철강 생산량은 전년 동기 대비 5.8% 감소했으며, 중국은 더 많이 떨어져 9.2% 줄어들었다.