일본 Ocean Network Express(ONE)가 운영하는 초대형 컨테이너선 ‘ONE Continuity호'가 대서양 항해 중 카나리아 제도 남쪽 해역에서 악천후를 만나 컨테이너 약 45개를 유실하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 사고는 지난 10일 프랑스 르아브르(Le Havre)항에서 출항해 싱가포르로 향하던 중 발생했다. 당시 ONE Continuity호는 1만 6,000TEU 이상의 컨테이너를 적재하고 있었으며, 강력한 파도가 선미 적재 부문을 강타해 컨테이너 스택이 불안정해지는 등 이상이 발생했다. 이에 '긴급 상황'을 선언한 선박은 라스팔마스항으로 회항해 볼루다(Boluda)터미널에 접안했다. 라스팔마스 항만청은 드론 점검을 통해 선미 컨테이너 열 약 10개가 붕괴된 사실을 확인했다. 현지 항만 관계자는 “컨테이너들이 비어있는 상태라서 파도의 쉽게 떨어졌다”며 “화물이 실려 있었다면 무게가 버팀목 역할을 했을 것”이라고 말했다. 현재 항만에서는 크레인과 용접공, 라싱(Lashing) 작업팀 등 총 8명 규모의 전문 인력이 투입돼 손상된 컨테이너를 제거하고 선박의 계류 장비를 수리하고 있다. 라스팔마스 항만청 관계자는 “유실된 박스는 모두 공컨테이너로 확인돼 환경에 미치는 피해는 크지 않다”며 “선박은 수리와 적재 안정화 작업을 마친 뒤 운항을 재개할 예정”이라고 말했다.

정기선사들, 투입 선복 확대. 오더북 1,100만 TEU 돌파. SCFI 동시에 급등

글로벌 컨테이너선사들이 경기 둔화 우려에도 불구하고 2026년 강세를 기대하며 선복을 공격적으로 확대하고 있다. 정기선사들은 선복 과잉 공급 논란에도 불구하고 신조선 발주, 중고선 인수 및 용선에 나서고 있다. 해운시장 조사기관 제네타(Xeneta)에 따르면 아시아-미 동안 항로 선복 공급량은 전주 대비 10%, 아시아-북유럽 항로는 11%, 아시아-지중해 항로는 18%가 각각 늘어났다. 동시에 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 12월 둘째 주 기준 미 동안 및 서안 항로에서 각각 15%, 북유럽은 10%, 지중해 항로에서는 19% 급등했다. 유럽의 한 포워더는 “운임 급등과 공급 확대가 동시에 나타난 것은 이례적인 일”이라며 “2026년 계약 협상에서 선사들이 유리한 위치를 점하려는 전략적 행보로 해석된다”고 말했다. 또 업계의 한 관계자는 "2023년부터 컨테이너 해운업이 경기순환적 과잉 공급에 빠질 것이라는 전망이 있었지만, 아직 현실화되지 않았다”며 “선사들은 여전히 선복 확대를 통해 내년에도 강세를 이어갈 것이라는 자신감을 보이고 있다”고 전했다. 실제 메이저 선사들은 폐선(스크랩)이나 유휴(idle) 상태를 최소화하며 신조 발주와 중고선 인수를 확대하고 있다. 업계에 따르면 글로벌 컨테이너선 발주 잔량은 1,100만 TEU를 돌파했다. 신조선 발주를 주도하는 선종은 피더 컨테이너선이다. 전문가들은 단기적으로 운임 강세가 지속될 수 있지만, 장기적으로는 과잉 공급 리스크가 다시 부각될 것이고, 결국 선사들의 공격적 투자와 시장 수요 간 균형이 향후 업계의 수익성을 좌우할 것이라고 지적한다.

인도 조선업이 빠르게 몸집을 키우기 시작하자 국내 '빅3'가 곧바로 이에 뛰어들고 있다. 빅3의 전략은 단순한 수주 경쟁이 아니라, 현지에서 생산 기반과 기술 역량을 직접 확장하는 방식이다. 인도는 향후 10년간 상선 1천 척 이상을 확보할 계획을 밝히면서 넘치는 조선 수요를 확인했다. 이를 뒷받침하기 위해 약 4조 원 규모의 해양개발기금도 조성했다. 인도 정부는 2030년 세계 10대, 2047년에는 5대 조선국 진입이라는 장기 목표를 내놓았다. 빅3는 이 같은 변화가 글로벌 공급망의 새로운 축을 만든다고 판단, 생산·설계·기술 이전 등 다양한 형태의 현지 투자를 동시에 추진하고 있다. 특히 대형 조선소 건설 프로젝트와 설계센터 구축, 현지 조선소와의 파트너십이 잇따르며 속도가 붙고 있다. HD현대는 인도 남부 타밀나두 주정부와 조선소 건설 협력을 위한 합의를 진행하며 가장 큰 규모의 현지 전략을 내놓았다. 후보지로 검토되는 해안도시 투투쿠디는 기후 환경이 울산 조선소와 유사해 생산 안정성이 높다는 평가를 받는다. 인도 정부는 타밀나두를 포함한 다섯 곳을 신규 조선소 후보지로 두고 검토하고 있으며, HD현대는 그중 가장 유력한 지역과 파트너십을 구축한 형태가 됐다. 업계에서는 총 조성 규모가 수십조 원대에 이를 수 있다는 전망이 나온다. 이 조선기지는 상선과 해양플랜트, 친환경 선박 등 다양한 선종을 아우르며, 생산 뿐 아니라 협력업체와 기자재 공급망까지 현지에서 통합 구축될 가능성이 크다. 이를 통해 HD현대는 인도 시장을 장기적 관점에서 제조·기술 복합 거점으로 발전시키겠다는 구상이다. HD현대의 인도 진출은 조선소 건설만이 아니다. 앞서 지난 7월 인도 국영 코친조선소와 기술 협력을 체결해 설계·구매·생산성 향상 지원에 나섰고, 이후 인도 해군의 함정 프로젝트까지 협력 범위를 높이는 후속 조치가 이어졌다. 또한 인도 국방부 산하 BEML과 항만 크레인 관련 사업 협력도 추진하며 현지 해양·항만 인프라 분야에서도 영향력을 확대하고 있다. 조선 제조와 기자재 공급망을 동시에 확보하려는 전략적 포석으로 해석된다. 한화오션은 제조보다 빠르게 확장 가능한 기술 중심 전략을 택했다. 지난 7월 인도 노이다에 설계센터를 개소해 FPSO와 FLNG 등 해양플랜트 상부 구조물의 상세 설계를 전담하는 조직을 구축했다. 해양플랜트 시장은 2029년까지 180억 달러 규모로 성장할 전망이며, 브라질과 서아프리카에서 신규 FPSO 발주 흐름도 확대되고 있다. 한화오션은 인도 센터를 글로벌 프로젝트 대응 능력을 강화하는 핵심 축으로 활용한다는 방침이다. 이 센터는 거제조선소와 싱가포르 오프쇼어 조직과 연계해 설계 경쟁력을 높이고, 향후 인도 내 해양 프로젝트 참여 가능성도 모색하는 플랫폼 역할을 한다. 삼성중공업은 인도 최대 규모의 드라이도크를 보유한 스완조선소와 협력을 체결하며 현지 사업 기반을 넓히고 있다. 구자라트 주에 위치한 스완조선소는 VLCC와 해양플랜트 건조가 가능한 대형 인프라를 갖춰 협업 시너지 효과가 크다는 평가다. 삼성중공업은 설계, 구매, 생산관리 등 다방면에서 협력을 진행하고 있으며, 단기적으로는 기술 이전과 생산 지원 형태의 파트너십을 구축한 뒤 향후 공동 수주까지 가능성을 열어두고 있다. 삼성중공업은 이미 노이다에 해양 프로젝트 설계센터를 운영 중이며, 인도 시장에서 기술 기반 영향력을 확대하는 전략과도 맞물린다.

노르웨이 LNG운송업체 Flex LNG가 LNG운반선 발주의 '재점화'를 예고했다. Flex LNG의 CFO인 Knut Traaholt는 “2030년까지 LNG 운송시장 규모가 거의 두 배로 확대될 것”이라며 “용선업체들이 이미 2029년 이후 물량에 대한 선적 예약을 확정하기 시작했다”고 말했다. Traaholt는 최근 열린 '캐피탈 링크(Capital Link) 웨비나'에서 “현재 LNG선 신조 가격은 2억 5000만~2억 6000만 달러 수준으로, 10년 장기용선 운임을 고려할 때 발주 리스크가 크다”고 우선 지적했다. 이어 그는 "그러나 2029년 인도분 슬롯이 내년 중 매진될 것으로 예상되는 만큼 선주들은 발주를 서두를 수밖에 없는 상황”이라고 분석했다. 2030년까지 LNG 운송시장이 두 배로 성장한다면 조선업계로서는 수십억 달러 규모의 신규 수주를 확보할 수 있게 된다. 업계에서도 LNG운송업이 에너지 전환과 아시아 수요 증가에 힘입어 장기 성장세를 이어갈 것이고, 특히 2026~2029년 사이 LNG선 신조 발주가 집중될 가능성이 높다는 전망이 세를 얻고 있다. 조선업계 관계자는 “현재 LNG선 건조 비용은 2020년 대비 30% 이상 상승했지만, 선주들은 장기계약을 통해 안정적 수익을 확보하려 한다”며 “한국과 중국 조선소 모두 대규모 발주에 대비해 생산능력을 확충하고 있다”고 전했다.

“60~90일 무사고 기록 필요”

컨테이너선사들이 홍해와 수에즈 운하 복귀를 검토하고 있지만 보험료 부담이 큰 걸림돌이 되고 있다. 업계에 따르면 후티 반군의 공격중단 선언으로 항로 정상화 기대가 커졌지만, 해상보험사들은 여전히 높은 위험도를 반영해 고액의 보험료를 책정하고 있다. 국제 해상보험사 Breeze의 CIO(Chief Insurance Officer)인 Patrizia Kern-Ferretti는 12일 “우리는 과거 발생한 막대한 손해배상(Claims)을 기준으로 위험을 산정한다”며 “현재 선박 가치의 1% 수준 보험료가 부과되기도 하는데, 예컨대 1억 달러짜리 선박이라면 단 한 번의 항해에 100만 달러를 지불해야 한다”고 설명했다. Kern-Ferretti는 이어 “앞으로 60~90일간 무사고 기록이 이어져야 보험사들이 위험도를 낮추고 가격을 재조정할 것”이라며 “지정학적 불안정성이 여전히 크기 때문에 단기간 내 정상화는 어렵다”고 덧붙였다. 선박 국적(Flag)과 항로(Route)에 따라 보험료는 차등 부과되기도 한다. Kern-Ferretti는 “후티 반군의 공격은 특정 국적 선박을 겨냥했기 때문에 보험사들은 선박 국적에 따라 위험을 달리 평가할 것”이라며 “예를 들어 프랑스 해군(French Navy)이 CMA CGM 선박을 호위하는 경우 위험도가 낮아져 보험료가 줄어들 수 있다”고 말했다. 업계 관계자는 “설령 보험료가 일부 인하되더라도 2023년 이전 수준으로 돌아가기는 어렵다”며 “당분간은 ‘전쟁 위험 할증(War Risk Premium)’이 지속될 것”이라고 전망했다. 해운 전문가들은 “홍해·수에즈 항로 복귀는 단순히 운임 문제를 넘어 보험·안전·정치 리스크가 얽힌 복합적 과제”라며 “얽힌 것이 많은 만큼 선사마다 복귀 속도가 달라질 것”으로 보고 있다.

유조선(Tanker) 발주 시장이 지정학적 변수와 항만비용 부담으로 인해 급격히 위축됐다. 특히 미국의 중국 선박 제재 방침과 중국의 수요 둔화가 맞물리면서 VLCC 발주는 정체된 반면 수에즈막스(Suezmax)급 유조선이 올해 최고 인기 선종으로 부상했다. 선박 중개업체 BRS Shipbrokers는 12일 발표한 연례 보고서에서 “올해 VLCC 발주는 전년 대비 40% 이상 감소했으며, 수에즈막스급이 전체 발주 물량의 60%를 차지했다”고 밝혔다. 보고서는 “미국의 항만 비용 인상과 지정학적 긴장으로 인해 선주들이 대형 선박 발주를 주저했다”고 분석했다. BRS Shipbrokers는 “올해 대부분의 선주들이 발주 계약서에 서명을 못한 것은 단순한 시장 요인이 아니라 지정학적 리스크 때문”이라며 “수에즈막스급은 상대적으로 유연한 운항과 비용 구조 덕분에 선호도가 높아졌다”고 설명했다. 보고서는 “VLCC는 운항 효율성 측면에서 여전히 매력적이지만, 항만 비용과 제재 리스크가 커지면서 선주들이 중형급 선박으로 눈을 돌리고 있다”며 “특히 아시아-유럽 항로에서 수에즈막스급 활용이 늘어날 것”으로 전망했다. 보고서는 또한 “2026년 이후 발주 시장은 지정학적 긴장 완화 여부와 글로벌 원유 수요 회복 속도에 따라 달라질 것”이라며 “현재로서는 선주들이 신중한 태도를 유지하고 있다”고 전했다.

대법원 판결 전 백업 플랜 공식화. "해운업 불확실성 지속"

트럼프 행정부가 국제비상경제권법(IEEPA, International Emergency Economic Powers Act)에 근거한 상호 관세가 불법으로 최종 판정될 경우, 다른 형태의 과세 수단을 마련하겠다고 공개적으로 밝혔다. 美·中 무역 긴장 속에서 무역업계에 새로운 불확실성이 더해지고 있다. 무역업계에서는 미 대법원이 하급심의 판결을 유지할 가능성이 높아지면서 IEEPA 기반 관세가 철회되고 이미 납부된 관세가 환급될 것이란 전망이 나온다. 미 연방 대법원은 IEEPA를 기반으로 도널드 트럼프 미국 대통령이 부과한 상호관세의 위법성을 심리 중이다. 1, 2심은 모두 대통령이 의회의 과세 권한을 침범했다며 위법하다고 봤다. 최종심 판결은 내년 초로 예상된다. 이에 대해 미 무역대표부(USTR)의 제이미슨 그리어(Jamieson Greer) 대표는 10일 워싱턴DC에 본부를 둔 싱크탱크인 애틀랜틱 카운슬(Atlantic Council)이 주최한 공개 행사에서 “불공정 무역 관행에 대응할 다른 도구를 통해 필요한 재정을 확보할 수 있다”고 말했다. 다른 법적 권한을 활용해 연간 약 2000억 달러(약 294조 원)에 달하는 관세 수입을 재창출할 수 있다는 것이다. 그리어 대표는 IEEPA를 대체할 계획에 대한 질문에 "트럼프 대통령과 정책 참모들은 첫 임기부터 무역 관련 목표를 달성하기 위해 여러가지 방안을 모색했다"면서 "의회가 대통령이나 다른 기관에 조치를 취할 수 있도록 위임한 법적 권한이 많이 있다"고 밝혔다. 법적 권한이 구체적으로 무엇인지에 대해 그리어는 "법률 고문으로부터 대체 계획에 대해 밝히지 말라는 엄격한 지시를 받았다"면서 언급을 하지 않았다. IEEPA 관세가 무효가 될 경우 기업들에 대한 대규모 환급이 발생할 수 있다는 지적과 관련해서도 그리어는 "그 문제는 재무부와 세관국경보호국(CBP)의 소관"이라며 구체적으로 설명하지 않았다. 이같은 소식에 물류업체 ExFreight의 CEO인 찰스 마랄레(Charles Marale)는 “올해 이미 코로나19 팬데믹 당시 수준의 물동량을 처리했다”며 “관세가 불법으로 확정되면 또다시 선적량 급증이 발생할 수 있다”고 말했다. 해운시장 분석기관 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “미국 수입업계는 정부로부터 긍정적인 소식을 얻지 못하고 있다. 법적 불확실성만 커지고 있다”며 “관세 공백이 발생할 가능성은 낮지만, 갑작스러운 선적량 급증은 모든 수입업자가 고려해야 할 리스크”라고 지적했다. 그는 “다만, 미국 소비시장이 그만큼 강하지 않아 ‘쓰나미급’ 물량 증가는 기대하기 어렵다”고 덧붙였다. CTS(Container Trades Statistics)에 따르면 올 1~10월 미국 컨테이너 수입량은 전년 동기 대비 1.7% 감소했다. 피터 샌드는 “향후 12주간 선사들의 선복 공급 현황을 주시할 필요가 있다”며 “특히 MSC와 오션 얼라이언스(Ocean Alliance)가 미 동안 항로에 가장 많은 선복을 제공할 것”으로 전망했다. 업계 관계자는 “갑작스러운 선적량 급증 시 운임이 상승할 수 있으며, 계약 불이행 위험도 커진다”며 “시장 지수에 연동된 계약이 가장 안정적인 대응책이 될 것”이라고 조언했다.

초대형 원유운반선(VLCC) 부족 현상이 심화되면서 신조선들이 첫 항차에서 정제유를 싣는 오랜 관례를 무시한 채 빈 항해(Empty Voyage)로 원유를 확보하러 나서는 이례적 상황이 발생하고 있다. 업계에 파나마 국적 VLCC 'Nave Neutrino호'는 최근 미국 석유 메이저 셰브론에 용선돼 첫 항차에서 원유를 싣기 위해 공선 항해를 진행했다. 글로벌 원유 수송 수요가 공급 능력을 초과하면서 나타난 현상이다. 해운 애널리스트 Christian Moess Laursen은 “통상적으로 신조 VLCC는 첫 항차에서 정제유를 운송하는 것이 관례였으나 현재는 원유 확보를 위한 긴급 투입이 불가피하다”며 “이는 원유 운송 시장의 수급 불균형이 얼마나 심각한지 보여주는 사례”라고 말했다. 현재 글로벌 VLCC 선대는 약 900척 규모로 추산되며, 최근 2년 간의 발주량 증가에도 불구하고 실제 가용 선복은 수요를 따라가지 못하고 있다. 업계에선 특히 중동에서 미국·아시아로 향하는 장거리 항로에서 VLCC 선복 부족 현상이 두드러지는 것으로 보고 있다. 한 에너지 트레이더는 “VLCC 운임은 이미 2025년 11월 대비 20% 이상 상승했다”며 “향후 6개월 내 추가 상승이 불가피한 상황"이라고 진단했다.

한국해양수산연수원(원장 김민종)은 수산계고교 공동실습선 '해누리호' 취항식을 부산 영도구 부산해양경찰서 전용부두에서 12일 개최했다. 이번 취항은 국내 최초로 정부와 5개 시·도 교육청, 수산계고교가 공동으로 시행한 실습선 건조사업의 성과이며, 미래 해양인재 양성과 수산업 전문인력 확보에 중요한 이정표가 될 전망이다. ‘공동실습·공동소유’의 새로운 모델인 해누리호 건조사업은 총 사업비 약 420억원이 투입되었으며, 해양수산부 50%, 인천·경북·전남·충남·경남 5개 교육청이 각 10%씩 공동 투자하고 공동 소유하는 체계로 추진됐다. 이는 지방교육청이 단독으로 실습선을 확보하기 어려운 현실을 타파하기위해 중앙정부와 지방이 협업으로 교육기반 시설을 마련한 첫 사례로 평가된다. 해누리호는 청년 해기사와 수산전문 인력양성을 목표로 설계되었으며, 실제 어선과 동일한 환경에서 항해술, 항법장비 운용, 어업장비 조작, 안전·구조훈련 등 현장중심 교육이 가능한 실습선이다. 선내에는 해양드론 실습장, 간이 해양안전훈련장 등을 포함한 실무 교육공간을 확보되어, 학생들이 현장에서 바로 적용가능한 실무능력을 체계적으로 습득할 수 있도록 설계됐다. 수산계고교 학생들의 승선 직무학습을 위한 공동실습선 ‘해누리호’는 내년부터 6개 수산계고교 학생들의 순환 승선으로 공동 활용된다. 해누리호 가동으로 기존 지역별 교육 인프라 격차로 인해 발생하던 문제를 해소하고, 현장중심의 균형 있는 교육이 가능할 것으로 기대된다. 특히, 어선 기피 현상과 고령화가 심화되는 상황에서 청년인력의 진로선택을 촉진하고 신규 일자리를 창출하는 효과도 예상된다. 김민종 연수원장은 “해누리호는 국제기준에 부함하는 최정예 실습선으로서 앞으로 20년 이상 우리나라 수산분야 핵심인력을 양성하는 요람으로 국가에 기여하게 될 예정.”이라고 강조했다.

'2025년 KMI-SISI 상해국제해운포럼' 종합토론 참석

한국해운협회는 10일 중국 상해 밀레니엄 홍차오 호텔에서 한국해양수산개발원(KMI)과 상하이국제해운연구중심(SISI)이 공동 주관한 ‘2025 KMI-SISI 국제해운포럼’에 참석해, 급변하는 글로벌 해운 환경 속 우리 해운업계의 대응 전략을 제시했다. 이날 포럼은 KMI 최상희 부원장의 개회사를 시작으로 최재하 주상하이 대한민국 총영사관 부총영사, 우하오 중국건설은행 상하이글로벌금융서비스센터 총경리, 쑹보오루 상하이해사대학교 당서기의 축사가 이어졌다. 이어 주요 내빈이 참석한 가운데 KMI 중국연구센터 설립 20주년 기념 컷팅식과 성과 발표가 진행되어 행사의 의미를 더했다. 주제 발표 세션에서는 위민리 중국건설은행 본부 고급 부경리와 한재현 한국은행 상하이사무소장이 각각 중국과 세계 경제 전망을 발표했으며, 이어 정징원 SISI 부소장과 황수진 KMI 부연구위원이 컨테이너 및 건화물선 시황을 심도 있게 분석했다. 이어진 종합토론에서는 장지에슈 SISI 비서장이 좌장을 맡고 한국해운협회 김경훈 이사, KMI 류희영 전문연구원, COSCO 왕하이밍 해운 특수운송 안전감독부 총경리, 상하이대학교 푸산산 교수 등이 패널로 참여해 열띤 토론을 벌였다. 이날 토론자로 나선 김경훈 이사는 2026년 해운시장 전망의 핵심 화두로 ‘공급 압력의 현실화’와 ‘선형별 양극화’를 꼽으며, 분야별로 심도 있는 분석을 내놓았다. 김 이사는 컨테이너 시장에 대해 “글로벌 물동량은 완만히 회복되겠으나, 팬데믹 기간 발주된 초대형선 인도가 집중되면서 ‘공급의 파도’가 ‘수요의 물결’을 넘어설 것”이라고 비유하며 구조적 공급 과잉을 우려했다. 그는 “운임 하방 압력이 불가피한 상황에서 홍해 리스크의 장기화 여부가 시장의 향방을 가를 변수가 될 것”이라고 진단했다. 벌크선 시장의 경우 선형에 따라 시황이 엇갈리는 ‘양극화’가 뚜렷할 것으로 내다봤다. “대형선(Cape)은 기니 시만두 프로젝트 등 개발 호재로 수급이 견조하겠으나, 중소형선(Panamax 이하)은 선대 공급 증가와 탈탄소 기조에 따른 석탄 물동량 둔화로 도전적인 한 해가 될 것”이라고 전망했다. 이어 김 이사는 우리 해운업계가 마주할 도전 과제로 ‘공급망 불확실성의 고착화’와 ‘온실가스 규제 비용 압박’을 제시하며 적극적인 대응을 주문했다. 그는 “미국발 관세 장벽 강화로 글로벌 물동량 위축이 우려되고 화주들의 공급망 다변화가 가속화되고 있어, 기존 항로 운영 공식이 깨지고 있다”고 지적했다. 또한 환경 규제와 관련해 “비록 IMO 중기조치 채택이 1년 연기되었지만 친환경 규제 강화는 거스를 수 없는 흐름”이라며, “규제 대응을 기회로 삼아 친환경 선대 교체를 서둘러야 하며, 이를 뒷받침할 정부와 금융권의 실질적인 금융 지원이 필수적”이라고 역설했다. 마지막으로 김 이사는 위기 극복을 위한 혁신안으로 인공지능(AI), 디지털 전환(DX), 자율운항선박 기술 도입을 통한 운항 효율성 극대화를 강조했다. 아울러 한-중 협력의 새로운 모델로 ‘북극항로’를 제시하며, “중국이 축적한 데이터와 경험을 한국과 공유한다면 난제 해결은 물론 양국 해운산업의 동반 성장을 이끌 수 있을 것”이라고 제언했다. 한편, 올해로 KMI 중국연구센터 설립 20주년을 맞아 개최된 ‘KMI-SISI 국제해운포럼’은 한·중 해운 전문가들이 매년 모여 글로벌 시황을 전망하고 협력 방안을 모색하는 대표적인 교류의 장이다. 한국해운협회는 매년 포럼에 참여하여 우리 해운업계의 목소리를 대변하고 글로벌 네트워크를 강화하고 있다.