지난 8년 간 용선 선대 만으로 꾸려온 일본 ONE의 첫 자사선이 될 컨테이너선이 14일 HD현대중공업에서 명명식을 가졌다. 1만 3,800TEU급인 이 컨테이너선은 'ONE 스파클(Sparkle)호'로 명명됐다. ONE의 CEO 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)은 이날 "이것은 우리가 직접 소유하게 된 첫 번째 신조선이며 혁신적인 설계를 통해 지속가능한 해운에 대한 우리의 헌신을 보여준다"고 말했다. 'ONE 스파클호'는 ONE이 2022년 3월에 발주한 1만 3,800TEU급 컨테이너선 신조선 5척 중 1호선에 해당한다. 당시 발주가는 척당 1억 6000만 달러로 전해졌다. 선박검사는 미국선급(ABS)이 맡았고, 싱가포르 기국이다. ONE는 'ONE 스파클호'를 시작으로 올해와 내년 HD현대중공업 및 이마바리조선소에서 20척의 네오파나막스급 컨테이너선을 차례차례 인도받게 된다. ONE 스파클호는 전통연료를 사용하지만 향후 메탄올과 암모니아도 사용할 수 있도록 건조됐다. 통상적인 경우보다 2.5배나 많은 2,500개의 리퍼 플러그가 장착돼 있다. ONE 스파클호 투입노선은 아시아~멕시코가 될 가능성이 높으며, 일본의 요코하마가 첫 기항지로 예정됐다. O
KR(한국선급, 회장 이형철)은 지난 5일 부산 라발스호텔에서 개최한 제5회 'K. LNG Owners Forum(K. LNG 오너스 포럼)'을 성황리에 마쳤다고 밝혔다. 'K. LNG Owners Forum'은 KR이 2023년 처음 개최한 이후 반기별로 개최하고 있는 LNG 전문 포럼으로, 국내 LNG 선사, 조선소 및 기자재 업체가 참여하여 LNG 운반선 및 LNG 벙커링선과 관련된 주요 현안을 논의하고 대응 전략을 모색하는 자리다. 최근 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)는 제 82차 해양환경보호위원회(MEPC, Marine Environment Protection Committee)를 통해 선박의 온실가스 배출량 감축 목표를 달성하기 위해 선박 에너지 효율 지수(EEXI, Energy Efficiency eXisiting ship Index)와 선박 탄소 집약도 지수(CII, Carbon Intensity Indicator)의 기준을 더욱 강화하겠다는 계획을 밝힌 바 있다. 이러한 변화의 흐름 속에서 개최된 이번 포럼에는 현대 LNG해운, SK해운, 에이치라인해운, 포스에스엠, HMM오션서비스, 지
부산항 북항 1단계 재개발 지역에 해양 관련 기관 클러스터가 조성되고, 한국해양진흥공사의 사옥이 이곳에 들어설 전망이다. 해양수산부는 14일 부산항국제전시컨벤션센터(BPEX)에서 부산항만공사, 한국해양진흥공사, 한국해양수산개발원, 한국해양과학기술원, 국립한국해양대학교, 한국해운조합과 ‘부산항 북항 재개발 해양 기관 클러스터 조성 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 해양수산부는 부산항 북항 재개발사업 활성화와 산학연 인프라 협력을 위해 부산항만공사 등 6개 기관과 부산항 북항 1단계 재개발사업 구역 내의 ‘복합항만지구’ 약 7만 7천㎡ 부지에 해양 관련 기관 클러스터 조성을 합의하고 이번 업무협약을 체결하게 됐다. 이번에 조성되는 해양 기관 클러스터는 일부 기관(한국해양진흥공사, 한국해운조합 부산지부)을 제외하고는 기관 이전 없이 추가로 필요한 업무 공간을 제공할 예정이다. 해양진흥공사는 이곳에 신사옥을 건립할 것으로 전망된다. 해진공은 창립 이후 줄곧 부산 해운대구 임대 사무실에서 '셋방살이'를 하며 업무를 봐왔다. 업무협약에 따라 해양 기관 클러스터 입주 희망 기관들은 각자 입주 규모와 방식(토지매입, 건물임대 등), 도입시설 등 세부계획을 마련하고, 해양수산
러시아의 '그림자 함대'에 속하는 LNG운반선이 5개월 간 떠돌다 결국 운항을 포기하고 자국 FSU(부유식 LNG저장설비)에 화물을 하역한 것으로 확인됐다. 이는 미국과 EU의 제재가 제대로 먹히고 있다는 반증으로 거론된다. 소식통들에 따르면 러시아의 북극 '악틱(Arctic) LNG-2' 플랜트에서 LNG를 적재한 13만 9,833cbm급 '이스트 에너지(East Energy)호'가 최근 극동 캄차카 반도 인근의 '코략(Koryak) FSU' 옆에 정박해 LNG를 하역했다. 이스터 에너지호는 지난 9월 초 노바텍이 운영하는 북극의 '악틱 LNG-2' 플랜트에서 화물을 적재한 뒤 5개월 간 약 2만 5,000해리를 떠돌다 결국 '컴백'하는 것으로 여정을 마무리했다. 이 선박이 떠돈 해역은 주로 극동의 블라디보스톡 인근 나홋카만과 동해 등이다. 업계에서는 이스트 에너지호가 러시아의 아시아시장 LNG 공급의 첫 실패 사례로 보고 있다. 업계에서 이스트 에너지호 외에 '노바 에너지(Nova Energy)호'와 '메타가스 에베레스트(Metagas Everest)호', 그리고 '뮬란(Mulan)호' 등 3척의 제재대상에 오른 LNG운반선이 여전히 화물을 적재한 채 떠
벌크선 시황이 부진한 가운데 1월 울트라막스급 신조선 인도량이 오히려 크게 늘었다. 영국 해운컨설팅업체 하우 로빈슨(Howe Robinson)에 따르면 1월에 유입된 울트라막스급 신조선은 8년 만에 최대치에 해당할 만큼 공급이 많았다. 구체적으로 2척의 대형 오픈해치선과 1척의 6만 1,000dwt급 특수선 외에 28척의 울트라막스급 벌크선이 인도됐다. 하우 로빈슨은 "42척이 진수된 2017년 1월 이후 월간 기준으로 가장 많이 인도됐다"고 전했다. 하우 로빈슨에 따르면 울트라막스급 벌크선 인도는 매년 증가 추세로, 2022년 110척, 2023년 132척, 2024년 192척을 각각 기록했다. 또 올해 인도 예상 척수는 216척 내외다. 이 중 189척은 60~6만 6,000dwt급 전통적 울트라막스급 벌크선이고, 나머지는 오픈해치선과 특수선이다. 현재 울트라막스급 시장은 아주 침체돼 스팟 운임이 1년 전의 절반 수준에 불과하다. 투자은행 제프리스(Jefferies)에 따르면 울트라막스급 운임은 현재 하루 8,800달러로 전년 동기의 1만 4,200보다 크게 낮다. 업계 관계자는 "일반적으로 벌크선 신조선은 발주에서 인도까지 2년이 소요된다는 것을 감안하
KSA·한국해운조합(이사장 이채익)이 13일 오후 국회도서관 대강당에서 연 ‘내항선원 부족 타개를 위한 연안해운 생존전략 대토론회’에 500여명의 관계자들이 참석, 큰 관심을 나타냈다. 이날 토론회는 KSA와 국민의힘 박덕흠 의원, 더불어민주당 문대림 의원이 공동 주최했으며, 여야 국회의원들과 송명달 해양수산부 차관 등 정·관계 인사들 다수가 모습을 보였다. 인사말을 통해 조합 문충도 회장과 이채익 이사장은 해운업계의 숙원과제인 내항선원 부족 문제 해결을 위한 토론회를 국회에서 개최함에 대해 감사의 뜻을 전했다. 더불어 이를 타개할 수 있는 선원 근로소득 비과세에 대한 내항상선 확대 및 내항에 대한 외국인 해기사의 선제적 도입 등 현장에서 체감할 수 있는 정책개발과 적극적인 관심을 국회의원⋅정부 부처 참석자들에게 당부했다. 정대율 해양수산연수원 교수는 '선원 고령화와 인력부족 실태, 국적선원 양성 방안'에 대한 주제발표에서 "지속적인 5·6급 해기사 양성을 위해 양성과정을 정례화하고, 연안해운 해기사의 주요 공급원이 부원들의 전직인 점을 감안해 이 부문에 대해 적극적으로 지원해야 한다"고 지적했다. 정 교수는 현재의 상황에 대해 "연안해운 국적 해기사의 74
머스크(Maersk)가 최근 화주들에게 예상치 못한 파업으로 인해 로테르담 허치슨 델타II(Hutchinson Port DeltaII)터미널을 기항지에서 제외한다고 통보했다. 로테르담항의 FNV Havens와 CNV 노조는 지난해 하반기부터 항만자동화 문제를 놓고 터미널운영업체인 허치슨과 분쟁을 빚어왔다. 그러다 9일 파업에 들어가 11일 파업이 끝났으며, 허치슨은 결국 파업기간에 터미널게이트를 닫아야만 했다. 작업이 재개된 뒤에도 처리 속도가 늦어지고, 수시로 게이트가 닫히는 등 파행이 이어지고 있다. 허치슨 델타II터미널에서의 노사협상은 지난해 11월에 시작됐지만 갈등을 빚으면서 추가 파업 가능성이 높아지고 있다. 이로 인해 이미 아주 '혼잡'한 로테르담항의 사정이 더욱 악화되고 있는 것으로 전해졌다. 물류업체인 Contargo는 12일 로테르담항의 '혼잡'으로 운송이 76시간 지연되고 있다고 보고했다. 허치슨 델타II터미널은 2000년 문을 열었으며, 로테르담항 전체 컨테이너의 최대 1/4을 처리하고 있다. 허치슨포트는 2021년 이 터미널을 APM터미널로부터 매입했으며, 연간 처리용량은 330만 TEU다.
유럽연합(EU)의 탈탄소화 규제가 엄격해지자 정기선사들이 탄소배출 관련 추가요금을 두 배로 인상했다. 프랑스 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 선사들이 탄소배출권 비용 상승을 상쇄하기 위해 아시아에서 유럽으로 향하는 선박에서 연간 최대 150%에 달하는 추가요금을 부과하고 있다. 추가요금은 선사가 이산화탄소 배출량의 70%를 충당하기 위해 탄소크레딧을 구매하도록 요구하는 유럽배출량 거래시스템(ETS) 비용을 충당하기 위해 필요한 것이다. 하지만 알파라이너는 올해 화주들에 부과된 추가요금은 상쇄 수준을 넘어섰다고 지적했다. 그러면서 선사들이 아시아~유럽 항로에서 탄소배출량 추가요금으로 이득을 챙기는 것은 아닌지 재검토가 이뤄질 가능성이 높다고 진단했다. 알파라이너에 따르면 중국의 Cosco쉬핑은 이번 분기에 최대 150%에 달하는 탄소배출 관련 추가요금을 부과했다. 머스크와 하팍로이드는 각 130%, 83%씩 올렸고, HMM과 ONE는 각 100%, 91%의 추가운임을 부과했다. Cosco쉬핑이 TEU당 메긴 71유로의 추가요금은 아시아~북유럽 노선 운임인 TEU당 1,805유로의 운임에 비해 결코 무시할 만한 수준이 아니다. 알파라이너스는 "선사들의
미국 투자은행인 제퍼리스(Jefferies)가 VLCC 업황 전망을 상향조정하면서 "이제 다시 VLCC에 투자할 때"라고 밝혔다. 제프리스는 올해와 내년 VLCC 예상 운임을 업그레이드했다. 제프리스의 해운부문 수석 애널리스트인 오마르 녹타(Omar Nokta)는 '놓치고 싶지 않은 VLCC 파티'라는 제목의 리포트에서 "미국의 제재 강화로 가용 유조선대가 매주 줄어들고 있다"면서 "하지만 석유 시장에서는 여전히 이들 선대가 동일한 배럴의 석유를 운송하고 있다"고 지적했다. 제퍼리스는 VLCC 투자확대 주장의 근거로 글로벌 VLCC 선대를 들었다. 제프리스에 따르면 글로벌 VLCC 선대는 총 906척이며, 이 중 18척은 장기저장시설로 이용되고 있다. 따라서 실제 VLCC로 운영되는 척수는 888척이며, 이 중 10%인 95척은 미국의 제재를 받고 있다. 또 45척은 이란산 배럴을 운반한 혐의로 감시 중이다. VLCC는 전 세계에서 운송되는 총 40m bpd의 원유 중 하루 2200만 배럴을 처리하고 있다. 이 중 규정을 준수하는 VLCC는 2000만 배럴을, 소위 '그림자 함대'는 대부분 이란산 200만 배럴을 각각 실어나르고 있다. 여기다 미 재무부의 O
인도 정부가 컨테이너선사 '바라트 컨테이너라인(Bharat Container Line)' 설립을 추진하고 있다. 인도 항만·해운·수로부 장관인 사르바난다 소노왈은 현지 언론에 "새 정기선사인 바라트라인이 약 100척의 컨테이너선을 매입하거나 용선할 예정"이라고 말했다. 인도 정부가 책정한 30억 달러 규모의 해양개발기금에 맞게 공공 및 민간 기관이 비슷한 규모로 이 사업에 자본을 투자하게 된다. 이같은 거대 정기선사 설립안은 최근 몇 년 동안 컨테이너화물 증가와 수용능력 부족으로 어려움을 겪어온 인도 물류업체로부터 큰 호응을 받고 있다. 첸나이에 본사를 둔 화물운송업체 글로티스(Glottis Limited)는 "바라트라인 설립은 해외선사에 대한 의존도를 줄여 자립 운송 인프라에 투자하는 해상전략의 대전환을 의미한다"고 밝혔다. 정부 지원과 민간의 참여로 성사될 바라트라인 설립은 인도의 무역 효율성은 물론 글로벌 해운산업에서의 경쟁력을 크게 높일 것이란 기대를 받고 있다. 현재 인도의 컨테이너선대는 아주 초라한 수준이다. 최대 선사인 인도해운공사(SCI, Shipping Corporation of India)도 단지 2척의 컨테이너선을 소유하고 있으며, 운영
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