일본 ONE에 이어 독일 선사 하팍로이드가 LNG 이중연료추진 컨테이너선 발주를 중국 조선소에서 한국 조선소로 변경하고 협의를 진행 중인 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 당초 중국 조선소들과 1만 2,500TEU급 선박 12척과 1만 6,000TEU급 선박 6~8척 신조 논의를 진행했다. 대상 조선소는 슬롯 여유가 있는 업체로, 1만 2,500TEU급 선박은 뉴타임스조선소(New Times Shipbuilding), 1만 6,000TEU급은 양쯔강조선소(Yangzijiang Shipbuilding)였다. 하팍로이드는 이미 뉴타임스조선소에 9,200TEU급 신조선 12척을 발주했고, 양쯔강조선소에는 1만 6,800TEU급 12척을 발주해 현재 건조 중이다. 이들 선박 24척은 2027년부터 2029년까지 인도될 예정이다. 하팍로이드는 추가 발주와 관련해서도 이들 조선소와 친밀한 관계를 유지해왔지만 지난 4월 미국 무역대표부(USTR)의 중국산 선박에 대한 항만이용료 부과 방침이 발표되면서 분위기가 변했다. 한 선박중개인은 "하팍로이드가 이들 선박 신조선 논의를 한국 조선소로 전환했다"며 "최근 HD현대 조선소에 접근한 것으로 안다"고 말했다.
시도상선이 HD현대에 발주한 대형 가스운반선을 수에즈막스급 유조선으로 교체했다. HD한국조선해양은 21일 2024년 10월에 체결된 초대형 암모니아운반선(VLAC) 2척 수주계약을 15만 7,000dwt급 원유운반선 2척으로 변경했다고 밝혔다. HD한국조선해양은 발주 선사를 밝히지 않고 '오세아니아 해운사'라고 설명했으나, 조선전문가들은 발주 선주사가 홍콩의 시도상선이라고 전했다. 소식통들에 따르면 권혁 회장이 경영하는 시도상선은 지난해 HD현대중공업에 2027년 9월 인도예정으로 8만 8,000cbm급 VLAC 2척을 발주했다. 시도상선의 선종 교체로 HD현대의 매출은 큰 폭으로 줄어들게 됐다. VLAC 신조가는 척당 약 1억 2,500만 달러인 반면 수에즈막스급 원유운반선은 척당 약 8,600만 달러다. 업계 관계자는 "선종 변경은 조선소에 큰 악재는 아니다"면서 "선주가 시황부진으로 선종 교체가 아니라 신조선 인도 연기를 요청할 경우 조선소 운영과 생산에 큰 차질을 일으키게 된다"고 말했다.
HD현대중공업이 조만간 일본 ONE로부터 3조 4000억원 규모의 대형 컨테이너선 최대 12척을 수주할 것으로 전해졌다. 22일 업계에 따르면 ONE는 HD현대중공업에 1만 6000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 '8+4척'을 발주키로 하고, 세부 협의를 벌이고 있다. 선가는 척당 약 2억 2000만달러(3000억원), 총 25억달러(약 3조 4000억원) 규모다. 탱크 용량과 형태는 공개되지 않았다. HD현대중공업이 이 발주건을 따낸 데는 미국과 중국 간 무역 갈등이 큰 역할을 한 것으로 보인다. ONE가 미국의 중국 조선·해양산업 견제 강화를 의식해 중국 발주를 포기하고 HD현대중공업과 논의를 진행했다는 것이다. 한편 ONE은 지난 2월 HD현대중공업으로부터 최초의 자사선인 'ONE SPARKLE호'를 인도받았다. 이 선박은 메탄올과 암모니아를 사용할 수 있는 1만 3800TEU급 컨테이너선이다. ONE가 2022년 3월 약 1억 6000만달러에 발주한 자매선 5척 중 1호선으로, HD현대중공업은 현재까지 3척을 인도했다. 남은 2척은 각각 오는 6, 8월에 인도할 예정이다.
해운조선업 부흥을 추진 중인 인도 정부가 오는 2040년까지 유조선 112척을 발주키로 했다. 국내 HD현대중공업과 삼성중공업 등 K-조선의 수혜가 예상된다. 소식통들에 따르면 인도 정부는 유조선 112척 발주를 위해 8,500억 루피(100억 달러)의 예산을 책정했다. 인도는 세계 3위의 원유 수입국이며, 인도의 원유 정제 용량은 2030년까지 현재의 2억 5000만 톤에서 4억 5000만 톤으로 늘어날 것으로 예상된다. 하지만 자국의 유조선 선대는 부실하다. 인도는 자국에서 건조된 유조선 비중을 현재 5%에서 2047년까지 7%로 끌어올린다는 목표다. 최종 목표는 2047년까지 69%로 올리는 것이다. 인도 정부는 일단 사업의 1단계에서는 79척의 유조선을 발주할 계획이며, 이 중 30척은 MR 제품운반선이다. 인도 정부는 자국 조선업체를 우선 고려하며, 해외 기업과의 파트너십도 허용할 방침이다. 이는 현재 인도의 조선능력이 워낙 빈약하기 때문이다. 인도에서 지금까지 건조된 최대 규모의 선박이 9만 3,000dwt급 파나막스 유조선에 그쳤다. 인도 정부는 특히 한국 및 일본 조선소와의 협력을 기대하고 있다. 한편 K-조선은 이미 인도 측과 다양한 협의를
한화오션이 건조한 쇄빙 LNG선 3척이 EU의 제재대상에 올랐다. 이들 선박은 일본 MOL이 선주로, 지난해 한화오션 거제조선소에서 인도된 후 몇 달 전부터 러시아의 야말(Yamal)LNG 프로젝트에서 생산된 LNG를 아시아로 실어날랐다. EU는 20일 발표한 17번째 제재 패키지에 이들 17만 4,000cbm급 LNG선 'North Moon호', 'North Light호', 'North Ocean호'를 제재 대상에 포함시켰다. 자매선 4호인 'North Valley호'는 지난 3월 한화오션에서 인도된 후 이번 달에 바렌츠해에 도착했다. 이 선박은 아직 러시아산 LNG를 운송한 적이 없어 제재대상에서 빠졌다. EU의 이번 제재는 야말LNG 프로젝트를 운영하는 노바텍(Novatek)에 일대 타격이 될 전망이다. 'North 시리즈'로 불리는 이들 LNG선은 오비만(Ob Bay)과 카라해(Kara Sea)에 해빙이 있는 초여름과 초겨울에 야말 LNG 플랜트의 생산물을 북극항로를 통해 운송하는 데 필수적인 'Arc4' 쇄빙 능력을 갖추고 있다.
MAN ES가 6월에 세계에서 가장 강력한 2행정 메탄올 이중추진엔진을 공급할 계획이다. 이 MAN B&W 12G95ME-C10.5-LGIM(액체가스 분사식 메탄올) 엔진은 중국 라이선스 기업인 CSSC-MES Diesel(CMD)에서 제작됐다. MAN ES는 이 엔진을 2만 4,000TEU급 컨테이너선 시리즈 12척에 장착할 예정이라고 밝혔다. 12척 중 7척은 OOCL이 운영하며 현재 Nacks(Nantong Cosco KHI Ship Engineering)에서 건조 중이다. 5척은 Cosco쉬핑이 운영하며, Dacks(Dalian Cosco KHI Ship Engineering)에서 건조되고 있다. MAN ES는 각 엔진에 자체 배기가스재순환(EGR) 터보차저 컷아웃 배출시스템이 장착될 것이라면서 이는 2행정 엔진에 장착된 역대 최대 2스트링 EGR시스템이라고 밝혔다. MAN ES의 메탄올 엔진 출시는 지난 2월 경쟁사인 WinGD는 세계 최대의 강력 메탄올 이중연료엔진을 인도했다고 발표한 지 3개월여 만이다. WinGD는 당시 이 엔진을 1만 6,000TEU급 Cosco쉬핑의 컨테이너선에 장착했다. 10기통, 92보어 X-DF-M 엔진도 MAN
국내 '빅3'가 5억 달러(약 7조원) 규모의 초대형 에탄운반선(VLEC) 수주를 놓고 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 업계에 따르면 인도의 석유 및 천연가스기업인 ONGC는 국내 빅3와 5억 달러 상당의 10만 cbm급 VLEC 3척 발주를 놓고 협상 중이다. 한 소식통은 "ONGC가 발주대상에서 중국 조선소를 제외했으며, 오직 한국의 HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션 등 3사에만 견적을 요청했다"고 전했다. ONGC는 이 프로젝트의 선주사로는 일본의 NYK와 MOL, 그리고 말레이시아의 MISC Berhad를 검토 중인 것으로 알려졌다. ONGC는 인도 서부에 있는 석유화학공장에 원료를 운송하기 위한 선박을 필요로 하고 있다. ONGC는 2028년 5월부터 이 공장에 연간 80만 톤의 에탄을 조달할 계획이다. 따라서 신조선은 2028년 상반기 중 인도돼야 한다. 척당 신조가는 공개되지 않았지만, 업계 전문가들은 VLEC 신조가가 1억 5,700만~1억 6,800만 달러에서 형성되고 있다고 밝혔다. 빅3 중 에탄운반선을 건조한 경험이 없는 조선소는 한화오션으로, 3사 중 가장 뒤처져있는 것으로 평가된다. 클락슨의 해운정보네트워크(SIN)에 따르면 삼성중공업
글로벌 수리조선소들이 뭉쳐 새 동맹인 'GGSA(Global Green Shipyard Alliance)'를 결성했다. 이 동맹은 청정기술을 빠르게 추진하고 운영전반에 걸쳐 통합 ESG 표준을 설정하는 것을 목표로 한다. 19일 출범한 GGSA의 창립회원은 5개사로, 두바이의 Drydocks World, 스페인의 조선소그룹인 Astilleros Shipyard, 독일의 BREDO Dry Docks, IMC Shipyard Services Group의 싱가포르 및 중국, 그리고 태국 조선소다. GGSA는 출범과 함께 "우리의 목표는 지식 공유, 공동 개발 및 확장가능한 혁신을 위한 플랫폼 구축"이라며 "하이브리드 추진 및 에너지의 효율적 개량부터 디지털 최적화 및 배출규정 준수까지 실용적인 솔루션을 제공하는 것"이라고 밝혔다. Drydocks World의 CEO인 라도 안톨로빅은 "GGSA는 해양산업의 탈탄소화 여정을 가속화하려는 우리의 공동책임을 반영한다"고 말했다. GSSA는 Drydocks World의 모회사인 DP World가 주도해 결성한 세 번째 주요 글로벌 동맹이다. 앞서 DP World는 항만 컨테이너 처리장비를 저렴하고 확장가능토록 만드는 것을
한국과 일본에 이어 이탈리아가 미국 조선산업 부흥에 숟가락을 놓았다. 트럼프 대통령이 추진하는 미국 조선업 부흥의 키를 맡은 해양산업역량국(Office of Maritime and Industrial Capacity)은 여전히 미국내에서의 조선사업 활성화에 집중한다는 입장이지만 연방정부는 이미 한국과 일본의 조선소와 협력방안을 논의하기 시작했다. 여기에 이탈리아 총리 조르지아 멜로니(Giorgia Meloni)가 최근 트럼프 대통령과의 회동에서 이탈리아 조선업을 거론했고, 두 정상은 "이탈리아는 미국 조선산업의 해상 르네상스에 기여할 것"이라고 공동성명을 통해 밝혔다. 이탈리아 핀칸티에리(Fincantieri)조선소 CEO인 피에로베르토 폴지에로(Pierroberto Folgiero)는 곧바로 "멜로니 수상의 워싱턴 방문이 성공적이었다"고 환영했다. 핀칸티에리는 최근 컨퍼런스에서 미국의 조선업 부흥사업에 참여하는 방안을 다양하게 강구하고 있다고 설명했다. 첫째는 자사가 3억 달러를 투자한 미 위스콘신 소재 핀칸티에리 마리넷 마린(Fincantieri Marinette Marine)의 방산 규모를 키우는 것이다. 이 조선소는 상선과 해군 함정을 함께 건조하고
지난 3년간 줄곧 치솟던 신조선가가 하락세로 반전했다. 클락슨리서치(Clarksons Research)에 따르면 올들어 선주들의 신조선 발주가 전년 동기 대비 57%나 감소했으며, 이로 인해 신조선가는 올해 초 대비 1.2% 하락했다. 하지만 장기적으로 볼 때는 여전히 높은 수준이다. 신조선가는 유조선이 특히 많이 떨어져 연초 대비 5% 하락했다. 벌크선과 컨테이너선 신조선가는 각각 2.2%, 1.4% 떨어졌다. 한편 덴마크선박금융(Danish Ship Finance)은 신조선 가격이 단기적으로 하락할 것으로 전망하면서 신조선을 수주하는 조선소가 줄어들 수 있다고 지적했다. 앞서 지난 3월 말 선박중개업체 BRS는 연례보고서를 통해 "올해 선주들의 투자 결정이 지연될 것으로 예상된다"며 "이에 따라 선박 종류와 규모에 따라 신조선가가 10% 이상 하락할 수 있다"고 밝혔다.
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