덴마크 머스크(Maersk)가 오는 12월부터 아시아에서 지중해로 향하는 20피트 컨테이너(TEU)에 대해 '중량할증(HWS, Heavy Weight Surcharge)'을 부과한다. 이전에는 중량에 따른 별도 할증은 없었다. 머스크는 이번 조치를 통해 일률적 요율 체계를 도입하면서, 선적 화물의 총중량이 20톤을 초과할 경우 중량할증을 적용할 계획이다. 업계에 따르면 머스크의 중량할증은 12월 7일부터 (대만발 화물은 12월 22일부터) 적용되며, 적용 구간은 극동아시아에서 지중해 전체 항만으로 가는 노선이다. 할증 금액은 TEU당 400달러다. 정기선업계의 한 관계자는 “머스크가 프리미엄 화물과 일반 화물의 구분을 강화하면서, 중량 할증을 통해 사실상 일반 화물도 프리미엄 요율로 전환하는 결과가 나올 것"이라며 "선사들의 수익성을 강화하는 반면 화주들의 비용 부담은 가중시키는 조치가 될 것"이라고 분석했다. 이 관계자는 “머스크의 이번 결정이 다른 글로벌 선사들에게도 영향을 미쳐, 유사한 중량 할증 도입으로 이어질 가능성이 있다”고 덧붙였다. 업계는 머스크의 중량 할증 부과를 단순한 운임 조정이 아니라, 시장구조 변화의 신호탄으로 해석한다. 향후 다른 선
한때 아무도 원치 않는 선형으로 여겨졌던 클래식 파나막스 컨테이너선들이 다시 주목받고 있다. 파나막스급 컨테이너선은 인기 하락으로 최근 몇 년간 신조 발주가 줄어든 가운데, 최근 중고선 확보 경쟁이 치열해진 것. 이런 상황에서 이스라엘 Zim은 최근 파나막스급 컨테이너선 5척을 장기 용선했다. 용선 선박은 8,463TEU급 'Conti Contessa호'(2006년 건조), 1만 62TEU급 'Zim Antwerp호'(2009년 건조) 등이다. 용선기간은 2027년 5월부터 3년간이며, 하루 3만 5,500달러 수준으로 용선료도 크게 높다. 이처럼 용선료가 높은 것은 내년 이후 중형급 컨테이너선 공급이 부족할 것으로 예상되기 때문이다. 업계의 한 관계자는 “Zim의 이번 용선계약은 중형급 선박 시장의 타이트한 공급 상황을 반영한 것”이라며 “Zim으로선 장기 용선을 통해 안정적 수급을 확보하면서 경쟁사 대비 우위를 점하게 됐다"고 말했다.
그리스 다이아나쉬핑(Diana Shipping)이 뉴욕 증시에 상장된 벌크선사 젠코쉬핑&트레이딩(Genco Shipping & Trading) 인수를 공식 제안, 업계의 관심이 쏠리고 있다. 인수제안가는 총 7억 5천만 달러로, 주당 20.60달러를 제시하며 직전 거래일 종가 대비 15% 프리미엄을 붙였다. 다이아나쉬핑은 이미 젠코쉬핑의 지분 14.8%를 보유하고 있다. 다이아나쉬핑은 지난 7월 젠코쉬핑 지분을 처음 매입하며 전략적 투자자로 등장했으며, 이번 인수 제안은 단순 투자에서 나아가 경영권 확보 및 시장지배력 확대를 노린 행보로 해석된다. 인수제안가는 젠코쉬핑 주가의 최근 10년래 최고 수준과 맞먹는 것으로, 양사 간 협상 압박이 커질 전망이다. 업계의 한 관계자는 “다이아나쉬핑의 공격적 인수 제안은 글로벌 벌크선 시장 재편의 신호탄”이라고 평가했다. 젠코쉬핑이 독립성을 유지할지, 인수에 응할지에 따라 향후 벌크선 시장 판도도 크게 변화될 것으로 예상된다.
VLCC 시장이 급등세를 이어가며 하루 운임이 14만 달러를 넘어섰다. 이는 지난 5년간 최고 수준으로, 최근 중동 걸프지역에서의 활발한 선박확보 경쟁이 주요 원인으로 꼽힌다. 발틱해운거래소(Baltic Exchange)는 지난 21일 기준 중동 걸프~중국행 운항에서 VLCC 하루 용선료를 14만 3,900달러로 평가했다. 일주일 전에 비해 9%, 지난 한 달 전 대비 63% 급등한 것이다. 선박 중개업체들은 “최근 며칠간 거래가 집중되면서 운임이 가파르게 상승했다”고 분석했다. 또 일부 용선업체는 “선박 확보가 쉽지 않아 높은 운임을 감수할 수밖에 없다”고 토로했고, 업계 전문가들은 “단기적 요인에 따른 급등이지만, 시장 전반의 강세 흐름을 보여주는 신호”라고 평가했다. 향후 VLCC 시장은 중동의 원유 수출물량과 글로벌 수요 회복세에 따라 추가로 변동성을 보일 것으로 예상된다. 업계의 한 관계자는 “운임이 단기적으로 조정될 수 있으나, 선복 공급이 타이트한 현상이 지속되면 강세가 유지될 가능성이 크다”고 내다봤다.
러시아가 '프로젝트 22220'에 따라 건조하는 원자력쇄빙선 '스탈린그라드호' 용골놓기를 지난 18일 치렀다. 이미 건조돼 활동 중인 '아르티카호', '우랄호', '시비르호', '야쿠티아호'는 물론 현재 발트조선소에서 건조 중인 '추코트카호'와 '레닌그라드호'에 이은 7호선이다. 이날 용골놓기 행사에 화상통화를 통해 참석한 블라디미르 푸틴 대통령은 "나는 새 쇄빙선 스탈린그라드호가 이 자랑스러운 이름을 품위있게 할 것이라고 확신한다"고 말했다. 이어 "스탈린그라드라는 영광스러운 이름의 쇄빙선이 볼가 요새의 수비대와 주민들의 기억과 흔들림없는 용기, 그리고 조국전쟁 뿐 아니라 제2차 세계대전 전체의 결과를 크게 좌우한 대전투에 참여한 참가자들의 용기와 용기에 대한 또하나의 찬사"라고 덧붙였다. 조선업계 관계자는 이에 대해 "푸틴이 제2차 세계대전의 집단기억을 이용해 현재의 분쟁과 연계시켜 현 정책을 정당화하려 한다"며 "이 때문에 이 쇄빙선의 이름이 스탈린그라드호로 바뀐 것"이라고 말했다. 원래 러시아가 2013년 '프로젝트 22220'에 따라 신형 원자력쇄빙선 중 1호선인 아크티카호를 건조할 때, 이후 자매선들에 북극의 지명을 부여키로 했다. 하지만 이같은
한화오션이 그리스 선사 마란 탱커스(Maran Tankers)로부터 VLCC 4척을 수주했다. 24일 전자공시에 따르면 이번 계약 금액은 7577억 원으로, 회사의 2024년 말 기준 최근 매출액 대비 약 7%에 해당한다. 계약은 지난 21일 체결됐으며, 2025년 11월부터 2028년 11월까지 건조가 진행된다. 대금은 공사 진척도에 따라 지급된다. 마란 탱커스는 그리스 안젤리쿠시스그룹 계열사로, 이번 발주가 4년 만의 VLCC 신조 발주가 된다. 업계 관계자는 "이번 발주는 마란 탱커스가 4년 간의 발주 공백을 깨고 VLCC 시장에 재진입한 사례로, 글로벌 원유 운송 수요 확대와 맞물려 전략적 의미가 크다"고 말했다.
연안화물선이 국내 물류의 18%를 담당하는 핵심 산업임에도 불구하고, 선령 25년 이상 노후선박이 전체의 57%에 달하고 전체 해양사고의 37%가 노후선에서 발생하고 있다. 내항해운업계는 단기운송계약 관행으로 인해 선사들이 선박 신조에 필요한 자금을 확보하지 못하고 노후선박 운항을 지속하는 구조적 문제가 누적돼 왔다며, 화주가 연안해운사업자와 3년 이상 장기계약을 체결할 경우 법인세 감면을 제공하는 제도의 도입이 필요하다고 강조한다. ▲“단기계약 관행이 노후선박 증가의 근본 원인” 연안화물선은 전체 물동량의 18%를 운송하면서도 수송비는 전체의 약 1%에 불과한 효율적 운송수단이다. 또한 도로 대비 온실가스 배출량이 약 1/6 수준으로 탄소중립 정책에도 부합한다. 그러나 현재 국내 주요 화주기업들은 대부분 연안선사와 1년 이하 단기운송계약을 선호하고 있으며, 이로 인해 선사들은 안정적인 물량 확보에 어려움을 겪고 있다. 선박 건조에는 수십억~수백억 원이 소요되지만, 금융기관은 대출 심사 시 3년 이상 장기계약 등 안정적 매출 증빙 자료를 요구함에 따라 선사들이 적기에 선대 교체에 나서지 못하는 악순환이 반복되고 있다. 이 같은 구조적 문제로 내항화물선의 선령
싱가포르가 2026년부터 메탄올벙커링 시장을 본격적으로 열기 위해 3곳의 공급업체에 공식 면허를 발급했다. 이는싱가포르를 아시아 최초의 메탄올벙커링 허브로 육성하려는 전략의 일환이다. 이에 따라 내년 1월 1일부터 싱가포르항에서는 3개 업체를 통해 메탄올벙커링이 가능하게 됐다. 싱가포르는 기존 전통선박유 벙커링시장에서 이미 세계 최대 규모를 자랑하며, LNG에 이어 메탄올 등 대체연료 다변화에 박차를 가하고 있다. 메탄올은 기존 연료 대비 탄소 배출량이 낮고, 인프라 전환 비용이 상대적으로 저렴해 차세대 친환경 연료로 각광받고 있다. 업계의 한 관계자는 “싱가포르의 메탄올벙커링 면허 발급은 단순한 공급 확대를 넘어, 아시아 해운 탈탄소화의 전환점이 될 수 있다”고 평가했다. 일부 선사들은 내년부터 메탄올 추진선을 운용할 계획을 갖고 있으며, 이를 위해서는 싱가포르항에서의 메탄올 공급 안정성 확보가 중요한 변수가 되고 있다.
HD현대가 2조원 규모의 초대형 컨테이너선을 수주, 2007년 조선업 수퍼사이클 이후 18년 만에 역대 최대 컨테이너선 수주 실적을 기록했다. HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 HMM과 1만3,400TEU급 이중연료 추진 컨테이너선 8척에 대한 건조 계약을 체결했다고 24일(월) 밝혔다. 총 계약금액은 2조 1,300억 원 규모다. 이 계약은 HMM이 추진해온 12척 발주 계획<본보 10월 3일자 보도 "HMM, '컨'선 12척, 25억 달러 규모 발주 추진">의 가장 큰 줄기다. 나머지 4척은 한화오션과 계약이 추진 중이다. 이번에 발주된 선박은 길이 337m, 너비 51m, 높이 27.9m 규모로, LNG 이중연료추진 엔진과 약 50% 확대된 대형 연료탱크를 탑재해 운항 효율을 높였다. 해당 선박은 HD현대중공업과 HD현대삼호에서 2척과 6척씩 각각 건조되며 2029년 상반기까지 순차적으로 인도될 예정이다. HD현대는 이번 수주를 통해 글로벌 경제 호황기로 물동량이 정점을 찍었던 2007년(793,473TEU) 이후 가장 많은 규모의 컨테이너선 수주 실적을 거뒀다. 올해 총 72만 TEU 규모(69척)의 컨테이너선을 수주하며 국내
글로벌 선박금융 시장에서 은행들이 미지근한 대출 수요 속에 마진을 두고 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 업계에 따르면 선주들이 기간 대출(Term Loan)에서 리볼빙 크레딧(Revolving Credit Facility)으로 대거 전환하면서 은행들의 이자 수익성은 악화하고 있다. 호황으로 거액의 현금을 보유하게 된 선주들이 기간 대출 대신 리볼빙 크레딧을 선택해 이자 비용을 줄이고 유연성을 확보하고 있다는 것. 해운업 특유의 경기 변동성(Cyclicality Risk)을 감안할 때, 저조한 마진은 은행의 리스크 관리에 부담이 될 수 있다. 여기에 조만간 내려질 미국 대법원 판결이라는 변수가 있어 향후 전망을 더욱 어렵게 하고 있다. 트럼프 행정부의 상호관세(Reciprocal Tariffs)에 대한 대법원 판결은 ‘리스크 온·오프’ 이벤트로 작용할 가능성이 있다. 판결 결과에 따라 차입 수요가 급증하거나 위축될 수 있어 은행들에는 '양날의 검'으로 작용할 전망이다. 웹스터은행(Webster Bank)의 에반겔로스 카치키오티스(Evangelos Katsikiotis)는 “미 대법원 판결이 선주들에게 리볼버를 활용한 신규 투자 촉매제가 될 수 있다”며 “은행들은
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UPDATE: 2026년 04월 02일 22시 15분
