삼성전자와 HMM 간 운송료 소송<본보 2024년 7월 3일자 보도>이 미국 연방법원에 의해 중단됐다. 페르난도 앤레로샤 미 연방법원 판사는 10일 삼성전자와 HMM 간 소송을 미 연방해사위원회(FMC) 결정이 내려질 때까지 일시 중단하라고 명령했다. 앤레로샤 판사는 "FMC가 해운법을 집행하는 임무를 맡고 있다는 것은 의심의 여지가 없다"면서 "소송에 대한 FMC의 결정이 이 문제를 단순화할 것"이라고 말했다. 이 판결은 해상분쟁을 처리하는 FMC의 위상을 올려준 것으로 평가된다. 앞서 지난해 5월 삼성전자 미국법인인 SEA(Samsung Electronics America)는 HMM의 9만 6,000건에 달하는 잘못된 체화료 및 지체료(Demurrage & Detention)로 큰 손실을 봤다며 FMC에 HMM을 고소했다. 그러자 HMM은 SEA를 상대로 美 캘리포니아 중부지방법원에 미납된 운송료 1,300만 달러에 대해 손해배상을 지난해 7월 청구한 바 있다. 체화료(Demurrage)와 지체료(Detention)는 선사가 화주에게 청구하는 비용이다. 체화료는 화주가 허용된 기간 내 컨테이너를 컨테이너 야드에서 반출하지 못했을 경우 발
일본 '넘버2' 조선소인 재팬마린유나이티드(JMU)가 탄소배출이 적은 에코선박 조선소로 거듭나기 위한 대규모 리모델링에 들어간다. JMU는 17일 에코선박 건조비율을 2040년까지 85%까지 높일 계획이며 메탄올과 암모니아 등 친환경 연료추진선 건조 효율성을 높이기 위해 아리아케야드 등 자국내 3개 야드에 크레인과 시험용 암모니아연료공급시스템, 그리고 기타 장비를 새로 설치할 예정이라고 밝혔다. 총 투자금은 약 200억 엔이며, 이중 약 67억 엔은 정부보조금으로 충당된다. 현재 JMU의 에코선박 건조비율은 15% 수준이며, 2030년에는 70%, 2040년에는 85%로 점차 비율을 높여나갈 예정이다. 앞서 JMU는 일본 국토교통성이 지원하는 친환경 프로젝트에 선정된 바 있다. 이 프로젝트는 탄소 배출량을 '0'로 만드는 '제로 에미션 선박' 건조를 지원하고 암모니아추진 엔진과 저장탱크의 생산을 촉진해 일본 조선산업의 경쟁력을 강화하는 것을 목표로 하고 있다. 일본 국토교통성은 이를 위해 자국내 조선소 및 조선기자재업체 16곳에 총 1,200억 엔의 설비투자보조금을 지원할 예정이다. 이 프로젝트는 2024 회계연도에 시작돼 향후 5년간 600억 엔을 집행하게
미국 군함을 한국에서 건조한다는 다소 비현실적인 상상이 현실이 되고 있다. 현재 이를 위한 법적 절차가 진행 중이다. 미 해군 및 해안경비대 함정의 건조를 외국 조선소에 허용하는 내용을 담은 '해군과 해안경비대 준비태세보장법(Ensuring Naval Readiness Act & Ensuring Coast Guard Readiness Act)'이 지난 5일 미 공화당 상원의원들에 의해 발의된 상태. 조선업계는 이 법안의 통과를 기정사실화하고 있다. 미국 조선소가 거의 '붕괴' 수준이어서 한국과 일본의 조선소를 이용하지 않고는 전력유지가 사실상 불가능하기 때문이다. 이와 관련, iM증권 변용진 애널리스트는 17일 "한국에서 미국 군함을 건조할 수 있을까?"라는 리포트를 발표했다. 그는 국내 조선소 도크의 경우 문제없다고 지적했다. 전체 공정 중 도크에 있는 기간이 상선 2개월, 군함 6개월로 상대적으로 짧은데다 일반적인 군함(이지스함 기준, 170x20m)의 경우 국내 조선소의 가장 작은 도크로도 수용 가능하다. 이론적으로는 초대형 컨테이너선(400x60m) 한 척이 들어가는 도크에서 이지스함 4척을 동시에 건조하는 것도 가능하다. 안벽도 문제가 없다.
중고 케이프사이즈 벌크선 거래는 지난해 상반기에 역대 최고 수준을 기록했지만 이후 거래가 뜸해졌다. 올들어서도 상황은 비슷하다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 지난해 157척의 중고 케이프사이즈 벌크선이 거래됐으며, 총 거래액은 42억 3000만 달러였다. 올들어서는 현재까지 9건의 매매가 성사됐다. 1월에 18만 5,000dwt급 '케이프 프렌드십호'가 1,610만 달러에 팔렸고, 이달에는 조디악 마리타임의 노후 케이프사이즈 벌크선인 17만 7,656dwt급 '케이프 헤론호'와 '케이프 호크호'가 중국 구매자에게 매각됐다. 매수는 거의 중국 구매자들에 의해 이뤄지고 있다. 스팟운임이 약세를 보이고 중국의 화물수요가 감소세임에도 중국 구매자들은 계속해서 케이프사이즈 벌크선을 사들이고 있다.
신형 LNG운반선의 스팟운임이 최근 역대 최저가로 폭락하면서 시장에서는 레이업(Lay-up·계류) 논의가 본격화되고 있다. 소식통들에 따르면 2행정 LNG선의 하루 용선료로 5,000~7,000달러가 제시되지만 실제 가격은 이보다 낮거나 거의 '0'에 수렴한다. 화물자연기화 비용을 감안하면 거의 무료다. 일부 중개업체들은 소형 3중연료 디젤전기선의 하루 용선료를 1,000달러, 증기터빈 LNG선은 '0달러'로 책정했다. 1년 이상의 장기계약이나 추가 12개월 옵션과 같은 이야기는 쑥 들어갔다. 펀리LNG(Fearnley LNG)는 "비공식적이간 하지만 현재 상당수의 선박이 공회전 상태에 있다"면서 "이제는 얼마나 많은 선박을 얼마나 오랫동안 레이업시킬 것인가가 문제인 듯하다"고 지적했다. 시장에서는 호재와 악재가 동시에 거론되고 있지만 올해는 물론 2026년도 '암울'하다는 반응이 훨씬 많다. 일각에선 올해 수리를 위한 드라이도킹 붐이 일면서 선복공급이 제한될 것이란 기대가 나오고, 또다른 일각에서는 노후 증기터빈식 LNG선 해체가 12~25척으로 늘어날 수 있다는 분석이 나온다. 하지만 올해 신조선 인도량이 역대 최대로 많아지면서 지난해의 기록을 갈아치울
오랫동안 사업이 지연돼온 필리핀의 세부컨테이너신항(NCICP)이 마침내 착공됐다. 제이미 바우티스타 필리핀 교통부장관은 지난 14일 기공식을 갖고 “세부신항은 세부의 화물처리용량을 늘리고 기존 세부베이스항의 혼잡을 완화하며 세부를 지역 물류허브로 우뚝 서게 할 것"이라고 밝혔다. 세부신항 건설사업에는 2억 9000만 달러가 투자되며, 시공을 HJ중공업이 맡았다. 이 프로젝트는 2000년대 초반에 처음 제안됐지만 줄곧 승인이 나지 않다가 지난해 12월 허가가 났다. 완공예정일은 2028년이다. 세부항만청(CPA)에 따르면 사업부지는 60에이커 규모이며, 수심은 12m다. 터미널에는 5기의 갠트리크레인이 설치된다. 연간 39만 5,000TEU의 화물을 처리할 수 있고, 2,000TEU급 피더 컨테이너선 2척이 동시에 접안할 수 있다. 세부신항 건설사업은 필리핀과 우리 정부 간 협력으로 추진된다. 한국수출입은행(KEXIM)이 약 1억 7,200만 달러를 투자하고, 나머지 금액은 필리핀정부가 공급한다.
미국의 제재대상에 오른 중국의 '저우산위슨오프쇼어(Zhoushan Wison Offshore & Marine)'가 자국 국영기업에 인수되고, 저우산위슨오프쇼어가 건조 중이던 에니(Eni)의 부유식 LNG생산·저장·하역설비(FLNG)는 다른 조선소로 옮겨졌다. 중국식 서방의 제재 회피 방법이란 지적이 나온다. 업계에 따르면 난통시당국 소유의 난통통저우파트너십이 최근 위슨뉴에너지(Wison New Energies) 소유의 저우산위슨오프쇼어의 지배지주로 변경됐다. 미국 국무부가 지난달 러시아의 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'에 들어갈 초대형 모듈을 건조했다며 저우산위슨오프쇼어를 제재대상으로 올리자 취해진 조치다. 저우산위슨오프쇼어는 초대형 LNG처리모듈 2기를 건조해 2021년 8월 러시아 무르만스크로 운송한 바 있다. 제재가 취해지자 위슨뉴에너지는 러시아와 관련된 모든 사업을 중단하고 저우산위슨오프쇼어의 지분을 전량 매각하겠다고 발표했다. 저우산위슨오프쇼어 매각에도 불구하고 위슨유에너지는 난퉁에 또다른 해상 엔지니어링조선소를 운영하고 있으며, 치둥에는 새로운 조선소를 건설하고 있다. 위슨유에너지는 또한 저우산위슨오프쇼어가 건조 중이던 에니의 F
이번주에도 컨테이너 스팟운임의 급락세가 이어졌다. 이에 선사들은 다음달 새 FAK(모든 종류 화물) 운임목표를 제시하고 조율에 나섰지만 성공 가능성은 낮아보인다. 드류리의 세계컨테이너지수(WCI)는 이번주 상하이-로테르담 노선에서 FEU당 전주 대비 8% 떨어진 2,887달러를 기록하면서 작년 4월 이후 처음으로 3,000달러선 아래로 추락했다. 상하이-제노아 항로는 2% 하락한 4,163달러를 나타냈다. WCI의 상하이-LA 구간은 7% 하락해 FEU당 4,392달러를, 상하이-뉴욕 구간은 5% 떨어진 5,874달러를 각각 기록했다. 같은 기간 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이-북유럽 노선이 11%, 상하이-지중해 노선은 7% 각각 하락했다. 선사들은 이달 중하순에도 스팟운임이 하락세를 지속할 가능성이 높다는 반응이지만, 어쨌든 메이저 선사들은 3월 초부터 적용하겠다는 새로운 FAK 운임을 제시했다. 상하이-로테르담 노선에 머스크는 FEU당 4,000달러, 하팍로이드는 4,100달러, Cosco는 4,125달러, CMA CGM은 4,335달러를 각각 내걸었다. 아시아-지중해 항로 FAK 운임은 더 높게 책정됐다. 하팍로이드는 FEU당 5,300달러
지난 8년 간 용선 선대 만으로 꾸려온 일본 ONE의 첫 자사선이 될 컨테이너선이 14일 HD현대중공업에서 명명식을 가졌다. 1만 3,800TEU급인 이 컨테이너선은 'ONE 스파클(Sparkle)호'로 명명됐다. ONE의 CEO 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)은 이날 "이것은 우리가 직접 소유하게 된 첫 번째 신조선이며 혁신적인 설계를 통해 지속가능한 해운에 대한 우리의 헌신을 보여준다"고 말했다. 'ONE 스파클호'는 ONE이 2022년 3월에 발주한 1만 3,800TEU급 컨테이너선 신조선 5척 중 1호선에 해당한다. 당시 발주가는 척당 1억 6000만 달러로 전해졌다. 선박검사는 미국선급(ABS)이 맡았고, 싱가포르 기국이다. ONE는 'ONE 스파클호'를 시작으로 올해와 내년 HD현대중공업 및 이마바리조선소에서 20척의 네오파나막스급 컨테이너선을 차례차례 인도받게 된다. ONE 스파클호는 전통연료를 사용하지만 향후 메탄올과 암모니아도 사용할 수 있도록 건조됐다. 통상적인 경우보다 2.5배나 많은 2,500개의 리퍼 플러그가 장착돼 있다. ONE 스파클호 투입노선은 아시아~멕시코가 될 가능성이 높으며, 일본의 요코하마가 첫 기항지로 예정됐다. O
KR(한국선급, 회장 이형철)은 지난 5일 부산 라발스호텔에서 개최한 제5회 'K. LNG Owners Forum(K. LNG 오너스 포럼)'을 성황리에 마쳤다고 밝혔다. 'K. LNG Owners Forum'은 KR이 2023년 처음 개최한 이후 반기별로 개최하고 있는 LNG 전문 포럼으로, 국내 LNG 선사, 조선소 및 기자재 업체가 참여하여 LNG 운반선 및 LNG 벙커링선과 관련된 주요 현안을 논의하고 대응 전략을 모색하는 자리다. 최근 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)는 제 82차 해양환경보호위원회(MEPC, Marine Environment Protection Committee)를 통해 선박의 온실가스 배출량 감축 목표를 달성하기 위해 선박 에너지 효율 지수(EEXI, Energy Efficiency eXisiting ship Index)와 선박 탄소 집약도 지수(CII, Carbon Intensity Indicator)의 기준을 더욱 강화하겠다는 계획을 밝힌 바 있다. 이러한 변화의 흐름 속에서 개최된 이번 포럼에는 현대 LNG해운, SK해운, 에이치라인해운, 포스에스엠, HMM오션서비스, 지
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