폴란드가 벨라루스와의 국경을 전격 폐쇄하면서, 중국과 유럽을 연결하는 주요 철도 물류망이 심각한 중단사태를 맞고 있다. 이번 조치는 벨라루스-러시아 간 합동 군사훈련 이후 안보 우려가 고조되면서 단행된 것으로, 중국의 연간 250억 유로 규모의 對EU 무역에 직접적인 영향을 미치고 있다. 폴란드 당국은 지난 12일부터 국경을 폐쇄했으며, 훈련 종료 이후에도 재개 일정은 불투명한 상황이다. 이에 따라 중국 정부는 바르샤바에 국경 재개를 강력하게 촉구하고 있다. 폴란드 포워딩 컴퍼니(PFC)의 철도화물 담당이사인 미워워즈 비트코프스키(Miłosz Witkowski)는 “마와슈비츠(Małaszewicze)를 포함한 3개 주요 환적 터미널이 직격탄을 맞았으며, 중국-유럽 간 철도 운송의 90%가 이 경로를 통과하는 만큼 유럽 전역에 부정적인 영향을 미칠 것”이라고 말했다. 중국의 일부 물류업체는 해상과 철도를 결합한 대체운송 방안을 제시하고 있지만, 이미 출발한 열차에는 적용이 어려운 실정이다. 비트코프스키는 “국경 양쪽에 컨테이너가 쌓이고 있으며, 철도는 단순히 멈췄다가 다시 출발할 수 있는 구조가 아니다”라며 “열차는 사이딩에 고정되어 있고, 경로상 다음 열차가
화재로 피해를 입은 선박들이 항구의 입항 거부로 인해 수개월 동안 바다에 고립되는 사례가 늘면서 해운업계의 새 골칫거리로 부상했다. 선박에 실린 위험 화물과 복잡한 법적 책임 문제로 인해 항만 당국이 입항을 꺼리면서 선주와 보험사들은 막대한 비용 부담에 직면하고 있다. 업계에 따르면 지난해 한 해 동안 보고된 선박 화재는 총 250건으로, 이는 지난 10년간 최고 수치다. 그러나 항만 당국은 기술적, 정치적 이유를 들어 화재 피해 선박의 입항을 거부하고 있으며, 이로 인해 선박들은 피항처를 찾지 못한 채 해상에서 수개월을 떠돌고 있다. 대표적인 사례가 8,800TEU급 컨테이너선 '노든 주버나일(Northern Juvenile)호’다. 이 선박은 싱가포르 인근 해역에서 화재가 난 뒤 카리브해 항만에 피항하기까지 7개월이 소요됐다. 또다른 사례인 ‘완하이(Wan Hai) 503’호는 인도 앞바다에서 폭발 사고로 4명이 사망했지만, 인도와 스리랑카 모두 입항을 거부했다. 결국 이 선박은 아랍에미리트의 제벨 알리항에 정박했다. 예외적인 사례는 영국 애버딘항이다. 애버딘항은 지난 3월 화재 피해를 입은 ‘소롱(Solong)’호를 수용해 청소 및 복구 작업을 진행했다
한국해운조합(이사장 이채익)이 19일 본부에서 창립 76주년 기념식을 개최했다. 1949년 설립돼 올해로 창립 76주년을 맞은 조합은 올해 대한민국 해운 역사를 기록한 최초의 상설 전시공간인 한국해운역사기념관 개관, 해운 인력 양성과 산업의 지속 성장을 위한 한국해운미래재단 설립을 앞두고 있다. 또한 ▲대형 해양사고와 중대재해에 신속 대응하기 위한 안전대책본부 안전상황실 가동, ▲새 정부 역점사업인 북극항로 정책에 대응한 ‘북극항로 대응 실무전담반’ 신설 등 시대적 과제에 부응하는 적극적 행보로 업계의 주목을 받고 있다. 아울러 조합은 ▲내항상선 선원 비과세소득 확대 추진 ▲선원 근로환경 개선 지원사업 ▲연안해운 우수선화주 세제지원 ▲외국인 선원 관리지침 합리화 등 현안 해결과 제도 개선을 위한 액션 플랜을 구체화해 나감으로써 내항해운 업계의 목소리를 대변하며 지속적인 발전을 도모하고 있다. 이채익 이사장은 기념사에서 “오늘의 76주년은 우리가 함께 지켜온 자랑스러운 역사이자, 앞으로 100년을 향해 나아가는 새로운 출발점”이라며, “불가능은 없다는 정신과 발상의 대전환으로 한국해운조합의 더 큰 도약과 대한민국 해운산업의 밝은 미래를 함께 열어가자”고 강조했
사우디아라비아의 크루즈선사 크루즈 사우디(Cruise Saudi)가 운영하는 ‘아로야(Aroya)호’가 최근 수에즈 운하를 통과해 사우디아라비아 제다로 향했다. 승객을 태운 크루즈로서는 드문 항로 선택으로, 홍해의 안보위협 속에서도 항해를 강행한 사례로 주목받고 있다. 수에즈운하관리청(SCA)에 따르면 15만 1,000톤급 아로야호는 약 2,300명의 승객과 1,500명의 승무원을 태우고 이스탄불을 출발해 이집트 샤름 엘 셰이크를 경유한 뒤 제다에 도착할 예정이다. 이 노선 운항은 겨울 시즌 동안 제다를 중심으로 운항되며, 내년 2월에는 홍해를 지나 두바이로 향하고, 이후 지중해에 재배치될 예정이다. 아로야는 과거 겐팅 홍콩이 운항하던 ‘월드 드림(World Dream)호’로, 독일 마이어 베르프트(Meyer Werft)조선소에서 건조된 선박이다. 2022년 겐팅의 재정 붕괴 이후 정박됐으며, 2024년 말 크루즈 사우디에 인수돼 사우디 및 아랍 시장에 맞게 개조됐다. 현재 마셜 제도에 등록되어 있으며 만석 시 3,300명 이상의 승객을 수용할 수 있다. 수에즈운하관리청은 크루즈 통항을 장려하기 위해 통항료 인하 및 다양한 인센티브를 제공하고 있다. 한편 홍
상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 급락하며 1200선이 무너졌다. 19일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번주 SCFI는 1198.21로 전주 대비 199.9포인트, 14.3% 떨어졌다. SCFI가 1200 아래로 밀린 건 2023년 12월 8일(1093.52) 이후 1년 9개월만에 처음이다. 이번 주에는 美 서안 및 동안 항로 운임이 폭락한 것을 비롯해 유럽, 지중해, 남미, 중동 등 전 노선이 하락세를 면치 못했다. 미 서안 노선은 FEU당 1636달러로 전주에 비해 734달러, 31.0% 폭락했다. 미 동안 노선은 FEU당 2557달러로 전주 대비 750달러, 22.7% 내렸다. 유럽 노선은 TEU당 1052달러로 전주 대비 102달러, 8.8% 하락했고, 지중해 노선은 TEU당 1638달러로 전주 대비 100달러, 5.7% 내렸다. 중동과 남미 노선의 하락폭도 컸다. 중동 노선은 TEU당 991달러로 전주 대비 282달러(22.1%), 남미 노선은 TEU당 2497달러로 전주 대비 521달러(17.3%)가 각각 내렸다.
해상보험 시장이 격변기를 맞고 있다. 선상 화재, 전기차 관련 사고, 지정학적 갈등 등 복합적인 요인으로 인해 선주들의 P&I(Protection & Indemnity) 청구액이 10년 만에 최고치를 기록했다. 런던의 보험중개업체 Lockton에 따르면, 2024/25 보험 연도 기준 P&I 청구액은 전년 대비 25% 증가한 31억 달러에 달했다. 이는 최근 5년 평균치보다도 16% 높은 것이다. 특히 1,000만 달러 이상의 손해를 재보험풀로 처리하는 국제 P&I클럽 그룹의 청구는 사상 최악의 수준으로 평가된다. Lockton은 올해 풀 청구의 실제 비용이 7억 7,500만 달러를 초과할 가능성이 높다고 분석했다. 보험료 수입은 39억 6000만 달러로 거의 변동이 없었지만, 일부 선주는 공제액을 인상해 보험료를 낮추는 전략을 택했다. 이는 손실 비용을 직접 흡수하는 방식으로, 리스크를 선주가 더 많이 부담하게 된다. 화재 위험은 전기차 및 위험 화물의 증가와 밀접한 관련이 있으며, 인플레이션으로 인한 자재·인건비 상승, 항만 업그레이드로 인한 손해 비용 증가도 주요 원인으로 지목됐다. 또 중동 지역의 분쟁은 홍해 항로 변경을
그리스, 사우디아라비아, 키프로스 등의 메이저 선사들이 국제해사기구(IMO)가 오는 10월 채택 예정인 ‘넷제로 프레임워크(NZF)’에 대해 집단으로 반대 입장을 밝혔다. 이들은 협정이 해운 산업의 탈탄소화를 효과적으로 지원하지 못하며, 공정한 경쟁 환경을 저해할 수 있다고 주장했다. 프론트라인(Frontline)과 바흐리(Bahri), 캐피탈(Capital Group) 등 세계 최대 유조선 운영사들은 공동성명을 통해 “현재의 NZF는 해운 산업의 현실적인 탈탄소화 경로를 고려하지 않고 있으며, 최종 소비자에게 과도한 재정 부담과 인플레이션 압력을 초래할 수 있다”고 경고했다. IMO는 지난 4월, 글로벌 탄소 배출 기준을 위반하는 선박에 수수료를 부과하는 협정 초안을 마련했으며, 미국은 협정에 반대하는 국가들에 대해 관세, 비자 제한, 항만세 부과 등의 압박을 가하고 있는 것으로 알려졌다. IMO 사무총장 아르세니오 도밍게스는 협정 채택에 대해 낙관적인 입장을 보이며 “회원국 간 협력과 이해를 바탕으로 과제를 해결해 나갈 것”이라고 밝혔다. 그러나 그리스 해운부 장관 바실리스 키킬리아스는 “업계의 우려를 공유하며 개선이 필요하다”고 강조했다. 이번 공동 성
한국해운협회는 2025 런던 국제해사주간(London International Shipping Week) 기간 중 9월 16일(화) 런던 카운티홀 웨스트민스터룸에서 영국해운협회(UK Chamber of Shipping)와 『대외환경 변화에 따른 해운업계의 대응』이라는 주제로 공동세미나를 개최했으며, 해운 및 연관산업 관계자 약 50여명이 참석한 가운데 성황리에 종료됐다. 세미나에 참석한 김경훈 이사는 환영사를 통해 “미-중 무역전쟁, 지정학적 긴장 고조, 국제 환경규제 강화, 디지털 전환 가속화 등으로 인해 글로벌 해운을 둘러싼 외부 환경이 급격히 변화하고 있다”면서, “글로벌 환경 변화에 선제적으로 대응하고, 지속 가능한 해운 생태계를 구축하기 위해 국가 간의 긴밀한 협력과 정보 공유, 전략적 연대가 중요하다”고 전했다. 영국해운협회 Peter Aylott 정책국장은 환영사로 “2회차를 맞이한 한-영 해운협회 공동세미나가 개최되어 기쁘게 생각한다“면서, ”앞으로도 양국간 해운분야 협력이 지속되어 환경규제 강화, 미-중 무역전쟁 등 해운산업이 직면한 위기를 기회로 바꿀 수 있기를 희망한다”고 말했다. 이어진 주제발표에서 영국해운협회 Peter Aylott 정
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 17일, CMA CGM의 컨테이너선 '씨엔씨 팬서호(M/V CNC PANTHER, 2,822TEU급)'가 첫 입항함으로써, 인천과 인도네시아를 연결하는 ‘KI8(Korea-Indonesia 8)’ 신규항로가 본격 개설되었다고 18일 밝혔다. 이번 서비스는 인천-상하이-닝보-자카르타-스마랑-호치민-부산-인천을 연결하는 주 1항차 정기 컨테이너 항로로, 3개 선사(CMA CGM, 천경해운, SeaLead)가 1,700TEU~2,800TEU급 선박 3척을 투입하여 공동으로 운영한다. 이로써 인천항에서 자카르타로 연결되는 정기항로는 기존 3개에서 4개로 확대되었으며, 이에 따라 인천항은 인도네시아 주요 항만과의 해상물류 네트워크를 더욱 촘촘히 연결하게 됐다. 그 결과 인천항을 이용하는 수출입 기업들은 안정적인 선복 확보와 물류비 절감, 운송 리드타임 단축 등 실질적인 혜택을 누릴 수 있을 것으로 기대된다. 신규항로 개설을 통해 연간 약 4만 TEU 규모의 추가 물동량이 확보될 전망이며, 인천항의 컨테이너 정기항로는 역사상 최대 규모인 총 71개로 확대됐다. 공사는 이번 신규항로 개설을 위해 올해 상반기부터 인도네시아 현지 포트세
일본 선사 Nissen Kaiun이 네덜란드의 풍력추진기술전문기업 Econowind의 지분을 인수하며 풍력추진기술 분야에 본격적으로 진출했다. Econowind는 흡입세일기술인 ‘VentoFoil’을 개발한 선도기업으로, 현재까지 전 세계적으로 130개 이상의 시스템을 공급한 바 있다. 이번 투자로 Nissen Kaiun은 자사 선박에 대형 VentoFoil 장비를 설치하는 방안을 검토 중이며, 해당 기술이 해양 조건에 적합하고 승무원들이 쉽게 운용할 수 있다는 점을 높이 평가하고 있다. Econowind의 CEO Daan Koornneef는 “이번 파트너십은 원양항로에 적합한 대형 장치 개발을 가속화하고, 아시아 지역에서의 생산 확대 가능성을 열어줄 것”이라고 밝혔다. 최근 해운업계에서는 선주들이 직접 친환경 기술 기업에 투자하는 사례가 늘고 있다. 영국의 Union Maritime은 BAR Technologies를 인수했으며, 일본 MOL Drybulk는 Smart Green Shipping에 전략적 투자를 단행한 바 있다. 또 아시아 지역에서의 생산은 풍력추진기술업체들의 핵심 전략으로 자리잡고 있다. Anemoi, Norsepower, BAR Techn
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 12월 15일 19시 02분
