원유운반선 오더북과 현 선대(Orderbook-to-Fleet) 비율이 14.1%로 치솟으며 지난 9년래 최고치를 기록했다. 발트국제해사협의회(Bimco)의 수석애널리스트 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 “2022년 발주가 저조했던 상황에서 2023년 3월에는 오더북 대 선대 비율이 2.8%까지 떨어졌으나, 이후 꾸준히 상승해 현재 14.1%에 이르렀다”고 밝혔다. Bimco에 따르면 2023년 이후 계약된 원유운반선은 총 325척, 6,870만 dwt에 달하며, 현재 오더북은 309척, 6,580만 dwt이다. 국가별 원유운반선 오더북 점유율은 중국 60%, 한국 31%, 일본 8%, 기타(필리핀·러시아·이란) 2% 등이다. 인도량은 2027년 2,820만 dwt로 정점을 찍을 것으로 예상되며, 전체 발주량의 98%가 2028년 말까지 인도될 예정이다. 발주 원유운반선은 규모별 수에즈막스(Suezmax)급 135척, VLCC 128척 등이다. 이처럼 대형 선종 중심으로 발주가 집중돼 향후 글로벌 원유 수송 능력에 직접적인 영향을 줄 것으로 예상된다. 한편 국제에너지기구(IEA)는 최근 보고서에서 2024~2035년 세계 석유 수요 연평균 성장
아시아역내 컨테이너 운임이 반등세를 이어가며 7월 말 수준을 되찾았다. 영국 드류리(Drewry)가 15일 발표한 아시아 컨테이너화물지수(IACI)에 따르면 FEU당 운임은 630달러로, 지난달 31일 조사치(506달러)보다 24% 급등했다. 앞서 지난달 15일에는 500달러 아래로 떨어지며 올해 최저가를 기록했지만, 최근 몇 주간의 상승세로 지난 7월 말 수준을 회복했다. 특히 인도 서안의 핵심 관문인 나바셰바(Nhava Sheva)항으로 향하는 노선은 1,117달러까지 치솟아 지역별로 운임이 차별화되고 있음을 나타냈다. 반등의 이유로는 ▲선복 재배치 ▲비용 상승 ▲심리 회복 등이 꼽힌다. 연말 성수기를 앞두고 선사들이 아시아발 항차에 선복을 재배치하면서 스팟시장의 선복 수급이 타이트해졌고, 연료비와 보험료, 항만운영비 등 부수 비용이 오르며 운임 하방을 제한했다. 여기다 10월 중순의 올해 최저점 이후 “더 이상 내릴 곳은 제한적”이라는 시장 심리가 확산됐다. 업계에선 연말 수요가 견조하게 유지될 경우 12월까지 스팟 운임의 고점이 유지될 것으로 보고 있다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 글로벌 로로(Ro-Ro) 운송 분야의 주요 이해관계자들이 한자리에 모여 탈탄소화 전략을 논의하는 ‘글로벌 로로 커뮤니티(GRC, Global Ro-Ro Community) 2025년 가을 총회’가 18일 서울에서 성황리에 개최됐다고 밝혔다. 이번 총회는 KR을 비롯해 현대글로비스, Wallenius Wilhelmsen, 유코카 캐리어스, Smart Freight Centre(SFC)가 공동으로 주최했다. 글로벌 Ro-Ro 선사, 완성차 제조사, 화주, 조선소, 선급 및 ESG 정책기관 등 전 세계 관련 기관들이 폭넓게 참석하여 Ro-Ro 운송 시장의 친환경 전환을 위한 구체적 방안들을 논의했다. 오후 2시부터 진행된 세미나는 ▲국제해사기구(IMO, International Maritime Organization) 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework) 및 국제 규제 동향, ▲GRC 방법론을 활용한 Scope 3 온실가스 배출량 산정, ▲Book & Claim 제도 활용 방안, ▲녹색해운항로 구축 방향 등 Ro-Ro 운송 분야의 미래 경쟁력을 좌우하는 핵심 주제를 중심으로 진행됐다. 참석자들은 글로벌 규제
미국의 관세 업무가 지연되면서 관세국경보호청(CBP, U.S. Customs and Border Protection)이 은퇴한 직원들까지 다시 불러들이는 이례적인 조치를 취하고 있다. 최근 트럼프 행정부의 잦은 관세 정책 변화로 인해 통관 과정에서 차질이 발생하자 CBP는 인력 부족을 해소하기 위해 은퇴자를 재고용하는 방안을 추진 중이다. 업계에 따르면 관세 자체가 통관 지연을 직접적으로 초래하지는 않았지만, 잦은 정책 변경으로 각종 규정과 절차가 복잡해지면서 포워더와 수입업체들이 어려움을 겪고 있다. 국내의 태양광 패널 제조업체인 Qcells은 이달 들어 수입품 통관 지연을 겪었고, 공급망 차질이 발생하자 미국 내 공장 직원의 25%에 해당하는 1000명의 직원을 일시적으로 휴직 조치했다. 특히 신고마감 시간을 몇 분만 놓쳐도 수천 달러의 벌금을 부과받는 사례가 늘어나면서 업계 불만은 크게 고조되고 있다. 최근에는 캘리포니아 의류 수입업체가 상품가치를 낮게 신고한 혐의로 1100만 달러의 벌금과 함께 경영진이 실형을 선고받는 사건도 발생했다. 이는 CBP가 업무 지연과 별개로, 통관 규정 위반에 대해 강력한 처벌을 이어가고 있음을 보여준다. 업계 관계자는
현대글로비스가 글로벌 주요 완성차 해상운송 선사들과 함께 신(新) 탄소집약 계수(운송활동 단위 ton-km당 탄소 배출량)를 공개하고 글로벌 업계 표준화 돌입에 나선다고 20일 밝혔다. 현대글로비스는 지난 18일 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스에서 ‘글로벌 로로 커뮤니티(GRC)’ 총회를 공동 주최하고 업계 공동의 탈탄소 추진 방향을 모색했다. GRC는 전 세계 자동차 운송 능력의 75% 이상을 차지하는 주요 로로(RO-RO∙Roll-on/Roll-off, 자체동력으로 선적/하역할 수 있는 화물) 사업자로 2024년 구성된 협의체다. 현대글로비스, 발레니우스 빌헬름센, 호그오토라이너, NYK 등 글로벌 주요 선사가 참여하고 있다. 올 3분기 기준 총 94척(사선 35척, 용선 59척)의 자동차운반선을 운영하며 글로벌 시장 수위권에서 업계를 주도하는 현대글로비스는 이번에 처음으로 총회를 주최했다. 발레니우스 빌헬름센, 한국선급(KR), 글로벌 물류 탈탄소화 추진 기관 SFC(Smart Freight Centre)도 공동 주최자로 이름을 올렸다. 자동차운반선 화물 운송의 탈탄소 표준화를 중심으로 환경 관련 글로벌 업계 동향을 공유하는 자리로 선사를 비롯해 글로
케이프사이즈(Capesize)급 벌크선 운임이 이달 초의 부진을 딛고 하루 3만 달러를 돌파했다. 철광석 수요 회복과 계절적 요인이 맞물린 결과로 풀이된다. 19일 5개 주요 항로의 케이프사이즈 스팟운임 가중평균치는 하루 3만 154달러로 11일 이후 994달러 상승했다. 시장평가는 지난 일주일간 20% 올랐다. 업계 소식통은 “철광석 물동량 증가와 선박 고정 활동이 활발해지면서 케이프사이즈 및 뉴캐슬막스(Newcastlemax)급 선박의 스팟 운임이 급등했다"고 전했다. 선박 고정은 태평양의 BHP, 리오틴토, 포테스큐 메탈스 그룹 등 3개 대형 광산업체가 주도했으며, 대서양에서는 트레이더와 운영자들이 추가 거래를 성사시켰다. 최근 몇 주간 중국을 비롯한 아시아 주요 수입국의 철광석 수요가 늘어났고, 항로별 선복 수급도 타이트해졌다. 전문가들은 이번 운임 급등이 단기적 현상에 그치지 않고, 연말까지 이어질 가능성이 높다고 전망한다. 특히 중국의 철강 생산 확대와 원자재 수입 증가가 지속될 경우, 케이프사이즈 시장은 추가 상승 탄력을 받을 것이란 전망이 나왔다. 업계 관계자는 “이번 운임 상승은 글로벌 벌크선 시장의 회복 신호로, 선사와 화주 모두에게 중요한
머스크의 항만운영 자회사 APM터미날(APM Terminals)이 페루 칼라오(Callao)항 확장을 위해 5억 5천만 달러를 투자한다. 이 프로젝트는 내년 1월 본격 착수되며, 2년간 진행될 예정이다. APM터미날 페루 지사의 CCO 페르난도 포쉬(Fernando Pausch)는 “확장 공사를 통해 칼라오 터미널의 수용 능력을 2만 4,000TEU로 늘릴 것”이라고 밝혔다. 그는 아시아~페루 중부의 칼라오항 간 직항 노선이 개설된 것을 기념하는 행사에서 이 같은 계획을 발표했다. 칼라오항은 이미 한국과 중국에서 출발하는 새로운 직항 노선을 이달부터 운영하기 시작했으며, 직항을 통해 운항 기간을 약 23일로 단축했다. 또 이 서비스를 통해 칼라오항은 아시아 수입품의 태평양 허브로 자리매김하기 시작했다. 이달 초부터 서비스를 운영한 결과 초반에는 중국 전자상거래 플랫폼 Temu의 소매제품이 다수 포함됐으며, 향후 6주간 모든 슬롯이 가득 찬 상태다. 포쉬는 “칼라오항의 수요는 충분하다”고 강조했다. 업계에선 APM터미날이 확장하는 칼라오항과 리마 북쪽에 중국이 건설한 찬카이(Chancay)항이 아시아 화물을 놓고 경쟁을 벌일 것으로 전망하고 있다. 한편 APM
미국 연방해사위원회(FMC)가 최근 현대글로비스 등 2개 업체에 집행조치를 통해 총 135만 달러의 벌금을 부과했다. 이는 2022년의 '오션 쉬핑 리폼법(OSRA)' 제정 이후 강화된 규제 권한을 적극적으로 행사한 사례로, 해운업계 전반에 경고 메시지를 던지고 있다. FMC는 현대글로비스에 대해 미국과 외국 간 무역에서 제공한 정기선 서비스가 공표된 운임 및 요율과 일치하지 않았으며, 일부 서비스는 적절한 운임표를 공표하지 않은 채 운영했다고 지적했다. 이러한 관행은 1년 이상 수많은 선적에서 반복된 것으로 조사됐다. 현대글로비스는 결국 FMC가 부과한대로 130만 달러를 납부하며 사건을 종결했다. 이와 함께 FMC는 미국의 비선박운송업체(NVOCC)인 올림피아드 라인(Olympiad Line LLC)에 공표된 운임과 일치하지 않는 서비스를 제공했다며 5만 달러를 부과했다. 현대글로비스와 올림피아드 라인, 두 업체 모두 위반 사실을 인정하지 않았지만, 합의금은 미국 일반기금으로 납부했다. FMC는 이번 조치를 통해 운임 투명성 확보와 운송업체 책임 강화라는 OSRA의 핵심 목표를 다시금 부각시켰다. OSRA는 체류료·체선료 부과 시 입증 책임을 선사에 전가
태평양 항로의 컨테이너 운임이 극심한 변동을 보이며 글로벌 해운업계의 긴장감이 고조되고 있다. 19일 발표된 프레이토스(Freightos Baltic Index, FBX)에 따르면 아시아에서 미국 서안 항로의 운임은 30% 급락한 반면 미 동안으로의 운임은 오히려 비슷한 수준의 급등세를 보였다. 18일까지의 FBX는 미 서안 운임이 FEU당 1,000달러 하락한 1,911달러로 내려앉았다. 이로 인해 최근 몇 주간의 상승세를 모두 반납했고, 선사들이 일반운임인상(GRI)를 통해 운임을 끌어올리기 전인 10월 중순 수준으로 되돌아갔다. 반면 아시아에서 미 동안까지의 운임은 18일 기준 FEU당 4,061달러로 급등했다. 이는 전날인 17일 20% 하락했던 운임을 되돌린 수치다. 이같은 급격한 운임 변동은 글로벌 공급망 불안과 수요·공급 불균형이 맞물린 결과로 분석된다. 특히 미 서안 항만은 물동량 감소와 선복 과잉으로 운임이 하락한 반면, 동안 항만은 수요 집중과 항로 혼잡으로 운임이 치솟은 것으로 보인다. 지역별 급등락을 시장 심리에 의한 것으로 보는 시각도 있다. 해운 플랫폼업체인 제네타(Xeneta) 데이터에 따르면 아시아에서 미 서안과 미 동안 간 무역
전남 신안군의 한 무인도에 대형 카페리 여객선이 좌초됐으나 탑승객이 전원 구조되고 선박은 사고 발생 9시간여 만에 안전하게 목포 항구로 들어왔다. 퀸제누비아2호는 19일 오후 4시 45분, 승객 246명과 승무원 21명 등 총 267명을 태우고 제주를 출발했으나, 그날 오후 8시 17분쯤 신안군 장산면의 무인도 족도 인근에 좌초됐다. 족도는 장산면에 위치한 작은 섬으로, 이곳에서 선체 일부가 바닥에 닿아 좌초된 것으로 전해졌다. 목포 해경에 따르면 19일 오후 11시 27분쯤 퀸제누비아2호에 탑승했던 승객 246명(성인 240명, 소아 5명, 유아 1명)과 승무원 21명 등 267명 모두가 구조됐다. 목포해경 전용부두에 도착한 승객들은 전남도가 마련한 인근 호텔로, 허리 통증 등을 호소한 2명과 임산부 1명은 병원으로 이송됐다. 해경과 소방 당국은 좌초 당시 충격으로 27명이 통증을 호소한 것으로 집계했으며 큰 부상은 아닌 것으로 알려졌다. 해경은 현장에 경비정 등을 급파해 승객 안전을 확보했고, 사고 발생 3시간 10분 만인 오후 11시 27분쯤 함정과 연안 구조정 등을 이용한 구조를 마쳤다. 승객들은 모두 해경 함정 등으로 옮겨타 목포해경 전용부두로 이송
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