LNG운반선 신조 투자환경이 과거보다 위험해졌다는 경고가 나왔다. 가스로그(GasLog)의 CFO 아킬레아스 타시울라스(Achilleas Tasioulas)는 최근 런던에서 열린 Marine Money London Ship Finance Forum에서 LNG선 신조 투자에 대해 "LNG선 선가가 크게 상승했고 인도 시기가 지연되고 있으며, 선박의 경제적 수명을 명확히 가늠하기 어려운 상황"이라면서 이같이 밝혔다. 이 발언은 최근의 LNG선 발주 증가가 단순히 시황 회복에 따른 자연스러운 흐름이라기보다 장기 펀더멘털 기대와 단기 투자 리스크가 동시에 존재하는 국면에 진입했음을 보여주는 신호로 해석된다. 타시울라스가 지목한 리스크는 크게 3가지다. 첫째는 선가 부담. LNG선은 이미 고가 선종으로 분류돼 왔지만, 최근 조선소들이 가격 인상에 성공하면서 초기 투자금 규모 자체가 한층 커졌다. 둘째는 인도 기간 장기화다. 과거에 비해 신조 인도까지 소요되는 시간이 길어지면서, 선주는 더 오랜 기간 금융비용과 시황 변동성에 노출되는 구조에 놓이게 됐다. 셋째는 선박의 기대 수명에 대한 불확실성이다. 환경규제 강화와 추진시스템 변화, 연료전환 속도가 빨라지면서 현재 설
HMM이 온라인 예약 플랫폼 ‘하이퀏’(Hi-Quote: HMM Instant Quote)’을 통해 규격초과화물 예약을 시작했다고 26일 밝혔다. 규격초과화물(OOG)은 일반 컨테이너에 적재하지 못하는 특수화물의 일종이다. 형태, 무게 등이 제각각이라 선박에 선적하기 위한 장비도 다양하고 운송 형태에 따라 운임도 천차만별이다. 화주는 규격초과화물을 운송하기 위해 화물의 규격을 전달하는 것부터 운송 형태 확인, 운임 산출까지 수많은 단계를 거쳐야만 했다. 앞으로 HMM의 하이퀏을 이용하면 이 많은 단계가 대폭 간소화된다. 일정 규모 이하의 화물은 크기와 무게만 입력하면 화물 운송에 최적화된 옵션은 물론 운임까지 즉각 계산해 제시한다. 또한, 화물 예약과 실제 선박 공간 확보 등 여러 단계를 거쳐야 했던 업무들을 한 번에 진행할 수 있다. 하이퀏을 통한 규격초과화물 예약은 현재 미국, 스페인, 네덜란드, 독일, 영국, 중동, 브라질 등을 대상으로 서비스 중이며 향후 지역과 화물 규모를 확대해 나갈 예정이다. HMM 관계자는 “최근 AI 열풍으로 국내 수출기업의 대형 설비 운송이 늘어나는 추세”라며, “국내 수출화물의 원활한 운송을 지원하고, 화주와 선사가 상생하
중국 국영 선사 COSCO가 2026년 들어서도 공격적인 신조 발주를 이어가며 선대 확장에 속도를 내고 있다. 업계에서는 “COSCO가 2025~2026년 신조 시장의 최대 구매자”라는 평이 나온다. 소식통들에 따르면 COSCO는 최근 중국 조선소 여러 곳에 1만 8,000TEU급 컨테이너선 12척, 3,000TEU급 피더선 6척을 발주했다. 발주금액은 총 23억 달러에 달한다. 이번 발주는 COSCO가 최근 몇 달간 진행한 총 87척 규모 신조 투자 프로그램의 연장선이다. 또한 COSCO는 코스타마레쉬핑(Costamare Shipping)이 중국 조선소에서 건조하는 9,200TEU급 12척을 장기 용선을 통해 확보하는 방안을 추진하고 있다. 클락슨(Clarksons)은 이들 9,200TEU급 컨테이너선들의 신조 가격을 척당 약 1억 500만 달러로 추산한다. 이들 선박은 기존 연료나 LNG 이중추진, 메탄올 이중추진 중 어떤 방식으로 건조될 지는 확정되지 않은 것으로 전해졌다. 업계의 한 관계자는 “COSCO가 IMO 환경규제 대응을 위해 대형선 중심의 친환경 선대 확보를 서두르고 있다”고 평가했다.
전 세계 선주들이 2025년 한 해 동안 2,402척(1억 1,060만 DWT) 규모의 신조 계약을 체결하며 16년래 최대 발주량을 기록했다. 선박 중개업체 클락슨스(Clarksons)은 22일 발표한 분석자료에서 “2025년은 신조 시장이 2010년 이후 가장 활발했던 해”라며 이같이 밝혔다. 클락슨에 따르면 2025년 신조 계약량은 지난 10년 평균 대비 43% 증가했다. 이는 컨테이너선·탱커·벌크선 전 부문에서 발주가 고르게 증가한 결과로, 특히 친환경 대체연료 전환가능선(Alternative-fuel Ready Ships) 발주가 급증한 것이 주 요인으로 꼽힌다. 한 조선·해운부문 애널리스트는 “선주들은 2027~2028년 슬롯 부족을 우려해 조기 발주에 나서고 있다”며 “IMO 환경규제 강화가 신조 시장을 구조적으로 확대시키고 있다”고 설명했다. 조선소들은 2025년 수주계약 증가로 2028년까지 건조 슬롯이 빠르게 채워졌다. 한국·중국·일본 등 3국 조선소 모두 수주잔량이 증가했으며, 특히 한국 조선소는 대형 컨테이너선·LNG선 중심의 고부가가치 발주가 이어지고 있다. 업계의 한 관계자는 “선주들이 원하는 시점에 인도받기 위해선 지금 계약해야 한다
올들어 글로벌 선주사들이 중국 조선소에 잇따라 LNG운반선을 발주하면서 국내 조선업계가 긴장하고 있다. 국내 '빅3'는 이를 저가 수주에 따른 일시적 현상으로 평가하면서도 찜찜하다는 분위기다. 업계에 따르면 이스라엘계 해운재벌 이단 오퍼(Idan Ofer)가 이끄는 EPS(Eastern Pacific Shipping)는 최근 중국 장난조선소에 17만 5,000cbm급 LNG선 2척을 발주했다. 또 그리스 선사 TMS 카디프가스(Cardiff Gas) 역시 중국 후둥중화조선소에 17만 4,000cbm급 LNG선 '4+2척'을 발주했다. TMS 카디프가스가 중국 조선소에 LNG선을 발주한 것은 이번이 처음이다. 뿐만 아니라 에너지메이저 쉘(Shell)도 중국 선사 산둥쉬핑과 LNG선 용선 계약을 체결하면서, 용선에 투입될 17만 5,000cbm급 LNG선 4척 신조를 장난조선소와 진행 중이다. 최근 2주간 글로벌 선주들이 중국 조선소와 계약을 체결했거나 검토 중인 LNGC 물량은 최대 12척에 달한다. 글로벌 선주들이 중국 조선소를 선택하는 가장 큰 이유는 저렴한 신조선가다. 업계의 한 관계자는 "중국 조선소의 LNG선 계약 선가는 공식적으로 공개되지 않고 있으
캐나다가 2025년 해상 원유 수출량을 전년 대비 61.4%나 늘리며 글로벌 유조선 시장에서 존재감을 빠르게 키우고 있다. 선박중개업체 반체로 코스타(Banchero Costa)는 24일자 주간 보고서에서 “캐나다는 이제 명실상부한 신규 메이저 해상 원유 수출국”이라고 평가했다. LSEG 선박추적 자료에 따르면 캐나다의 2025년 해상 원유 수출량은 3,840만 톤으로, 2024년 대비 61.4% 증가했다. 이는 글로벌 해상 원유 거래의 1.7%를 차지하는 규모다. 수출지역에 꽤 끈 변화가 있었다. 캐나다의 중국으로의 수춣량은 2024년 320만 톤에서 2025년 1,230만 톤으로 283.1% 급증했다. 같은 기간 EU 수출량은 260만 톤에서 640만 톤으로 146.8% 늘었다. 이에 비해 미국향 물량은 여전히 최대 비중(44.8%)을 차지했지만 증가율은 4.2%에 그쳤다. 반체로 코스타는 “캐나다산 원유의 아시아·유럽 직수출이 본격화되면서 무역 패턴이 구조적으로 변화하고 있다”고 분석했다. 캐나다의 해상 원유 수출 급증은 2024년 5월부터 가동된 트랜스마운틴 확장(TMX, Trans Mountain Expansion)의 영향이 결정적이다. TMX는 밴
송명달 전 해양수산부 차관이 오는 31일 오후 2시 영주시민회관에서 저서 '송명달의 영주사랑 25시' 북콘서트를 연다. 새영주정책연구소 주관으로 열리는 이번 행사는 30여 년간의 공직 경험과 고향 영주에 대한 애정을 시민들과 공유하는 자리다. 1부에서는 유년 시절의 추억과 고향 이야기를 통해 인간적인 면모를 전하고, 2부에서는 중앙부처 재직 당시 기업유치와 국책사업 추진 과정에서의 정책 수행 경험과 현장 뒷이야기를 소개한다. 행사 후에는 시민들과의 질의응답, 저자 사인회, 기념촬영이 진행될 예정이다. 송 전 차관은 "공직생활의 기록이 시민들에게 행정에 대한 이해를 넓히고 영주를 다시 바라보는 계기가 되길 바란다"고 말했다. 공직 재직 당시 특유의 포용력으로 조직의 단합을 이끌어냈던 송 전 차관은, 정부 차관이 으레 하듯이 퇴직 후 기관장을 지내거나 하지 않고, 고향인 영주에서 시장 출마를 위해 지역을 누비고 있다. 송 전 차관은 제39회 행정고시 합격 후 대통령비서실 행정관, 국토교통부 규제개혁법무담당관, 주중한국대사관 1등서기관, 여수세계박람회 조직위원회 민자사업과장, 재정경제부 관광물류과장 등을 역임했다. 현재 경북대 특임교수와 새영주정책연구소장, 국민의
북극항로(NSR)의 연중 상업운항을 위해서는 '빙압(Ice Compression)'에 대한 정밀 연구가 선행돼야 한다는 지적이 나왔다. 러시아의 조선공학자 롤리 최(Rolly Choi) 교수와 원자력쇄빙선 ‘아르티카(Arktika)호’ 선장 알렉산더 스크리야빈(Aleksandr Skryabin)은 공동연구에서 “빙압이야말로 북극항로 운항에 가장 위험한 변수”라며 이같이 지적했다. 두 전문가는 '프로젝트 22220'에 따라 건조된 원자력쇄빙선이 아크7(Arc7)급 쇄빙능력을 보유한 유조선을 지원하며 실제 북극항로를 운항한 데이터를 분석했다. 이 연구결과에 따르면 4~5월, 두께 2m의 해빙에서 유조선은 7.8노트로 항해 가능하지만 빙압 2포인트 조건에서는 속도가 1.1노트로 급감한다. 빙압 3포인트에서는 “쇄빙선이 연 수로가 거의 즉시 닫히며, 유조선은 쇄빙선이 만들어낸 얼음 파편의 이동이 불가능하다. 스크리야빈 선장은 “빙압은 단순한 속도 저하가 아니라 항로 자체를 붕괴시킨다”고 설명했다. 이들은 카라해협(Kara Gate)–베링해협(Bering Strait) 구간을 기준으로 빙압 강도에 따른 운항 소요시간을 산출했다. 결과는 "최적의 조건에서는 17.2일
GTO 허치슨(Hutchison Ports)이 자사 소유의 23개국 43개 항만터미널 지분 매각을 위한 새로운 방식을 추진하고 있다. 기존 매각 협상이 중국 정부의 반대와 지정학적 압력으로 장기 교착상태에 빠지자, 매각 대상을 소규모 단위로 분할하는 방식이다. 이에 따라 허치슨은 현재 대규모 패키지 매각 대신 지역별·터미널별 분할 매각을 검토 중이다. 한 소식통은 “중국 정부가 이 방식에 대해서는 수용 의사를 보였다”며 "이 방식이라면 중국은 전략적으로 중요한 지역의 터미널만 선택적으로 확보하는 것이 가능하다"고 전했다. 중국 정부가 내세우는 GTO인 COSCO의 규모도 어마어마하다. COSCO는 2024년 말 기준 전 세계 39개 항만에서 375개 부두를 운영하고 있다. 이 중 226개가 컨테이너 터미널이고, 연간 처리능력은 1억 2,400만 TEU에 달한다. 이번 매각의 최대 난제는 파나마 운하 양 끝의 2개 터미널이다. 한 항만부문 애널리스트는 “파나마는 미·중 해상 물류 전략의 충돌점”이라며 “허치슨 매각은 단순한 기업 거래가 아니라 지정학적 협상”이라고 평가했다. 새로운 매각방식은 현재 예비 단계이며, 구체적 조건은 확정되지 않았다. 따라서 파나마
유럽연합(EU)이 해양 부문 탈탄소화 투자를 위해 EU 배출권거래제(ETS, Emissions Trading System)에서 발생하는 100억 유로(약 14조 원) 규모의 수익을 해운·항만 분야에 전용하는 방안을 추진 중이다. 이는 지난 23일 공개된 'EU 해운·항만 전략 초안'에 포함된 내용으로, 해운업계에서는 “EU가 글로벌 해운 규제의 주도권을 강화하려는 신호”란 반응이 나왔다. 소식통들에 따르면 EU 집행위원회는 해양 탈탄소화 프로젝트·항만 인프라·대체연료 공급망 구축 등에 ETS 수익을 집중 투입하는 방안을 논의 중이다. 이는 EU가 IMO(국제해사기구)의 글로벌 규제와 보조를 맞추면서도 별도로 유럽 해운·항만 경쟁력을 강화하려는 전략적 접근으로 해석된다. 우르줄라 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 다음 달 발표예정인 전략에서 “해운 부문의 탄소중립 전환을 가속하는 것이 EU 산업정책의 핵심축”이라고 강조할 것으로 알려졌다. 항만운영업체의 한 임원은 “항만 전력공급(OPS), e-연료 공급망, 그린 항만 인프라 구축에 실질적 재원이 투입돼야 한다”며 “EU의 이번 조치는 방향성은 맞지만 실행 속도가 관건”이라고 말했다. EU는 오는 10월 IMO의
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UPDATE: 2026년 02월 15일 10시 15분
