북극항로(NSR)의 연중 상업운항을 위해서는 '빙압(Ice Compression)'에 대한 정밀 연구가 선행돼야 한다는 지적이 나왔다.
 

러시아의 조선공학자 롤리 최(Rolly Choi) 교수와 원자력쇄빙선 ‘아르티카(Arktika)호’ 선장 알렉산더 스크리야빈(Aleksandr Skryabin)은 공동연구에서 “빙압이야말로 북극항로 운항에 가장 위험한 변수”라며 이같이 지적했다.

두 전문가는 '프로젝트 22220'에 따라 건조된 원자력쇄빙선이 아크7(Arc7)급 쇄빙능력을 보유한 유조선을 지원하며 실제 북극항로를 운항한 데이터를 분석했다.

이 연구결과에 따르면 4~5월, 두께 2m의 해빙에서 유조선은 7.8노트로 항해 가능하지만 빙압 2포인트 조건에서는 속도가 1.1노트로 급감한다. 빙압 3포인트에서는 “쇄빙선이 연 수로가 거의 즉시 닫히며, 유조선은 쇄빙선이 만들어낸 얼음 파편의 이동이 불가능하다.

스크리야빈 선장은 “빙압은 단순한 속도 저하가 아니라 항로 자체를 붕괴시킨다”고 설명했다.

이들은 카라해협(Kara Gate)–베링해협(Bering Strait) 구간을 기준으로 빙압 강도에 따른 운항 소요시간을 산출했다.

결과는 "최적의 조건에서는 17.2일 걸리며, 강한 빙압이 존재할 경우 최대 67.4일이 소요된다"는 것이다. 빙압에 따라 운항기간이 최대 4배까지 늘어나는 셈이다.

최 교수는 “빙압은 얼음 두께를 평균 25% 증가시키는 효과가 있어, 실제 운항 난이도는 단순한 해빙 두께보다 훨씬 높다”고 지적했다.

러시아북극·남극연구소(AARI)와 무르만스크쉬핑의 공동 연구에서도 유사한 결론이 나왔다.

이 연구에 따르면 빙압으로 인해 선박이 우회하거나 속도를 크게 줄여야 하기 때문에 여름철 북극항로 운항시 실제 항로 길이는 10~25% 증가하며, 겨울철 항해시에는 20~40%가 증가한다.

러시아는 북극항로 연중 상업운항을 국가 전략으로 추진하고 있으나, 빙압 발생 위치나 강도, 그리고 지속시간에 대한 통계 데이터가 부족해 상업운항 계획 수립 자체가 어려운 것으로 지적된다.

최 교수는 “빙압은 예측불가능한 자연현상이 아니라, 통계 기반 모델링이 가능한 변수”라며 “연중 운항을 위해서는 확률적 빙압모델 구축이 필수”라고 강조했다.

또 스크리야빈 선장은 “쇄빙선의 출력만으로 해결할 수 없는 상황이 반복된다”며 “데이터 기반 운항 계획이 없다면 연중 항해는 위험 부담이 너무 크다”고 지적했다.