14일 중국 상무부가 한화오션(Hanwha Ocean) 산하 미국 관련 자회사 5곳을 제재 대상으로 지정했다. 이번 조치는 미 정부의 대중국 반도체·조선 장비 수출 제한에 대한 ‘맞대응 카드’로 해석된다. 상무부가 발표한 제재 대상은 Hanwha Shipping LLC, Hanwha Philly Shipyard Inc, Hanwha Ocean USA International LLC, Hanwha Shipping Holdings LLC, HS USA Holdings Corp. 등 5곳으로, 한화오션의 미주 법인 전반이 포함됐다. 중국 정부는 이들 법인에 대해 “중국 안보와 이익을 침해한 활동에 관여했다”며 중국 내 자산 거래 제한 및 신규 사업 금지 등의 조치를 예고했다. 업계 관계자는 “한화오션의 경우 미·중 양측과 공급망을 동시에 구축해온 만큼, 제재 영향이 단기 실적보단 중장기 전략 조정으로 이어질 가능성이 높다”고 말했다.
한국의 중고차 수출 방식이 급변하고 있다. 인천항만공사(IPA)에 따르면 올들어 1월부터 7월까지 인천항에서 수출된 중고차의 81%가 컨테이너를 통해 운송됐다. 이는 2022년 34%에 불과했던 컨테이너 운송 비율이 불과 3년 만에 대세로 자리잡은 것을 나타낸다. IPA는 컨테이너 운임이 팬데믹 이후 안정화된 반면, 전기차 수요 증가로 인해 자동차운반선(RORO선)이 부족해지면서 운임이 급등했다고 분석했다. 이에 따라 중고차 수출업체들은 비용 효율성과 운송 유연성을 고려해 컨테이너 운송을 선호하게 됐다. 한 관계자는 "컨테이너로 차량을 운송하면 운임이 RORO선에 비해 약 20~30% 가량 싼 경우가 많다"고 말했다. 인천 내항 부두의 경우 최대 5만 톤급 선박만 정박할 수 있어, 대형 자동차운반선의 접근이 어려운 점도 컨테이너 운송 확대에 영향을 미쳤다. 또한 해운업계의 탈탄소화 흐름에 따라 기존 연료를 사용하는 노후 자동차운반선이 점차 퇴출되고 있으며, 신조 자동차운반선은 전기차 운송에 집중하고 있다. 컨테이너 운송은 중국에서 하역 후 철도를 통해 키르기스스탄, 타지키스탄, 카자흐스탄, 몽골 등으로 이어지는 복합 운송이 가능해, 중고차 수출업체들이 중동·
미국무역대표부(USTR)가 발표한 새로운 항만 수수료 구조로 인해 미국 항만을 이용하는 차량운반선(PCTC) 선사들은 척당 최대 160만 달러의 비용을 부담하게 됐다. 이는 순톤당 46달러의 수수료가 적용된 결과다. 여기에는 국적선사 현대글로비스가 운영하는 선박도 예외없이 포함되게 됐다. 업계에 따르면 이번 조치에서 유일하게 면제받는 선박은 미국에서 건조된 파샤하와이(Pasha Hawaii)의 4,000CEU급 PCTC ‘Jean Anne호’가 유일하다. 새로운 수수료 정책은 중국산 선박을 직접 겨냥한 것으로 보이지만, 중국 외 국가에서 건조된 선박에도 영향을 미쳐 업계에서는 법적 대응 가능성도 제기된다. 특히 한국을 비롯해 일본, 노르웨이 등 주요 선박 건조국의 선사들이 미국 항만을 자주 이용하는 만큼 글로벌 해운업계의 거센 반발이 예상된다. Wallenius Wilhelmsen, NYK Line, Höegh Autoliners 등 주요 차량운송 선사들은 이번 수수료 인상에 대해 우려를 표명하고 있으며, 일부는 운항전략 조정이나 비용전가 방안을 검토 중이다. 이에 대해 USTR은 "이 조치는 미국 내 조선업 보호와 무역 균형 확보를 위한 전략적 대응"이라고
중국이 고부가가치 선박 인도를 앞세워 글로벌 조선 시장에서의 지배력을 한층 강화하고 있다. 중국조선공업협회(CANSI)에 따르면, 2021~2025년 ‘제14차 5개년 계획’ 기간 중 중국 조선소들은 전 세계 신규 선박 발주의 64.2%를 차지했다. 이는 직전 5개년 대비 15.1% 증가한 것이다. 중국 국영방송 CCTV는 “중국 조선산업이 단순한 생산량 우위에서 기술 경쟁력 중심의 산업으로 전환하고 있다”고 보도했다. 완공량 기준으로 중국 조선소의 인도 실적은 전 세계의 51.7%를 점유했으며, 이는 2020년 대비 8% 늘어난 수치다. CGT 기준 점유율도 47.2%로, 같은 기간 11%포인트 상승했다. 중국 정부의 14차 5개년 계획은 조선산업을 핵심 제조업 경쟁력의 축으로 규정하고, 크루즈선·대형 LNG선·심해 자원개발 플랫폼 등 고기술 선종에 대한 연구개발 및 상용화를 적극 추진할 것을 명시하고 있다. 이 같은 정책적 지원 속에 장난조선소, 상하이와이가오차오조선소, 후동중화조선소 등을 포함한 6개 중국 조선소가 건조량·신규수주·수주잔량 기준 모두에서 글로벌 ‘톱10’에 이름을 올렸다. CANSI 리옌칭(李彦庆) 사무총장은 “설계, 제조, 서비스가 결
한국해운조합(이사장 이채익)은 13일 본부에서 구명조끼 착용 의무화 조기 정착과 해상안전문화 확산을 위해 해양수산부의 구명조끼 착용 의무화 홍보 챌린지에 동참했다. 해양수산부 주관으로 ‘도로에선 안전벨트, 바다에선 구명조끼’를 주제로 진행되고 있는 이번 캠페인은 어선 사고에 따른 인명피해를 줄이기 위해 오는 19일부터 시행되는 『어선안전조업법』 개정안에 따라 승선 인원이 2명 이하일 경우에도 구명조끼 또는 구명의 상시 착용이 의무화된 것을 알리는 챌린지다. 해양교통안전정보시스템(MTIS)를 통해 지난 5년간(2019년~2023년) 발생한 해양사고를 분석한 결과에 따르면 구명조끼 착용 여부가 확인된 사망·실종자의 81%가 구명조끼를 착용하지 않은 것으로 나타났다. 특히 해양추락 사고의 경우 구명조끼 미착용 비율은 95%에 달했다. 이에 조합은 해양 안전과 관계된 정부 부처 그리고 관련기관과 함께 관련 제도의 조기 정착 및 대국민 홍보에 앞장서고 있다. 조합은 "이번 챌린지를 계기로 해상안전문화의 확산과 생명을 지키는 구명조끼의 중요성을 더욱 널리 알리기 위해 최선을 다하겠다"고 밝혔다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 민족 대명절 추석을 맞아 지난 2일부터 12일까지 11일간 추석 연휴 특별교통기간 동안, 중대 해양사고없이 여객 78만여 명과 차량 15만 4000여 대를 수송했다고 14일 밝혔다. 올해 여객 수송 실적은 계획(약 56.4만 명) 대비 약 38.2%, 작년 추석 특별교통기간(’24. 9. 13.~9. 23. 11일간/49.9만 명) 여객 대비 56.4% 급증했다. 차량 수송도 작년 추석 특별교통기간(약 11.7만 대)보다 약 32.1% 늘었다. 이는 최근 5년 추석 연휴 중 가장 많은 이용객을 기록했던 2023년보다도 약 7.8% 높은 수준이다. 올해 추석 연휴에는 여객선 146척이 8,453회 운항했다. 이 같은 여객 증가 배경으로는 ▲긴 연휴(11일)로 인한 이동 여유 ▲양호한 해양기상으로 운항통제 감소(341회, 전년 1,249회 대비 72.7%↓) ▲여객 수요에 맞춘 탄력적 운항(증선 12척, 증회 875회) 등이 꼽힌다. 여기에 주요 관광항로(제주, 울릉 등 14개 지역)에 수요가 집중되면서 이용객이 크게 늘어난 것으로 분석된다. 주요 관광항로(제주‧울릉 등 14개 지역)는 귀성객과 여행객 증가로 전
글로벌 금융기업 JP모건 체이스(JPMorgan Chase)가 미국 산업의 전략적 재건을 위해 향후 10년간 최대 1조 5000억 달러를 투자하는 ‘보안 및 회복력 이니셔티브’를 발표했다. 이번 계획에는 조선업을 포함한 27개 핵심 산업이 포함되며, 미국의 경제 안보와 공급망 강화에 중점을 둔다. JP모건 체이스는 이 이니셔티브를 통해 미국 내 기업들이 성장과 혁신을 가속화할 수 있도록 최대 100억 달러의 직접 지분 및 벤처 캐피털 투자를 단행할 예정이며, 조선업은 ‘공급망 및 첨단 제조’ 분야의 핵심 하위 영역으로 지정됐다. 이는 상업용 및 군용 선박 건조를 모두 포괄한다. JP모건 체이스의 회장 겸 CEO 제이미 다이먼은 “미국은 국가 안보에 필수적인 핵심 광물과 제조에 있어 신뢰할 수 없는 공급원에 지나치게 의존하고 있다”며, “우리의 안보는 미국 경제의 힘과 회복력에 달려 있다”고 강조했다. 그는 과도한 규제와 관료주의, 기술과 맞지 않는 교육 시스템이 산업 발전의 장애물이라고 지적했다. 이번 이니셔티브는 미국의 조선 산업을 리쇼어링하고, 글로벌 혼란과 지정학적 리스크로부터 보호하기 위한 전략적 조치로 평가된다. JP모건은 이미 1조 달러 규모의 자
국제해사기구(IMO)의 글로벌 기후협약 채택 여부와 관계없이, 해운업계는 이미 탄소 규제의 거대한 비용 압박에 직면하고 있다. 해운탄소 분석 전문기업인 Siglar Carbon은 “현재 추산된 탄소 관련비용은 IMO의 기후협약 채택이 되지 않은 평상시 시나리오에서도 향후 5년 간 500억 달러를 초과할 것”이라며, “선박 배출량은 향후 모든 상업적 결정의 핵심 요소가 될 것”이라고 강조했다. Siglar Carbon의 관리책임자인 Geir Olafsen은 “향후 5년간 해운의 탄소 배출량을 줄이기 위한 규제의 물결은 업계의 자금조달, 거래, 운영방식을 근본적으로 변화시킬 것”이라고 지적했다. IMO가 이번 주 후반에 글로벌 기후협약을 채택할지 여부와 무관하게, 해운업계는 이미 구조적 전환의 초입에 들어섰다는 것이다. 해운업계는 탄소 배출 감축을 위한 기술적·재무적 대응이 불가피해졌으며, 친환경 연료 전환과 배출권 거래, 탄소세 도입 등 다양한 전략이 논의되고 있다. 업계의 한 관계자는 “탄소 규제는 더 이상 선택이 아닌 생존의 문제”라며, “선사들은 이제 장기적 투자와 전략 재편에 나서야 한다”고 말했다.
국제해사기구(IMO)의 넷제로(Net-zero) 프레임워크에 대해 그리스 선사 안젤리쿠시스(Angelicoussis)가 주도하는 반대연합이 업계 단체와 선주들을 대거 흡수하며 세를 확장하고 있다. 이들 단체와 선사는 IMO가 제안한 온실가스 상한선과 벌금·보조금 제도에 대해 심각한 우려를 표명하며, 반대 입장을 분명히 했다. 반대 연합은 지난 9월 18일 발표된 반대 성명서에서는 단 6명의 그리스 선사만 서명했으나 이번에 말레이시아 및 키프로스 선주협회, 그리고 7개 선사가 추가로 서명했다. 서명 선사들은 IMO의 제안이 글로벌 해운업계에 과도한 비용 부담을 초래하고, 특히 개발도상국 선사들의 경쟁력을 약화시킬 수 있다고 주장했다. 또 일부는 “IMO의 제안은 현실적이지 않으며, 기술적·경제적 측면에서 조정이 필요하다”고 지적했다. IMO는 이번 주 후반, 넷제로 프레임워크에 대한 회원국 투표를 진행할 예정이며, 찬반 논란이 가열되면서 치열한 표 대결이 예상된다.
중국 정부가 자국 조선산업 보호를 미국과의 해운 갈등 속에서 일부 항만 수수료 조치를 완화했다. 중국 수상교통국은 13일 발표한 ‘시행 조치’를 통해 중국에서 건조된 선박이 미국과 연결된 회사에 의해 소유 또는 운영되거나 미국 국기를 게양하더라도 항만 수수료를 면제한다고 밝혔다. 이번 조치는 미국과 중국이 서로의 선박에 대해 항만 수수료 및 기타 규제를 부과하는 가운데, 중국 조선소 고객의 피해를 최소화하기 위한 대응으로 풀이된다. 특히 중국산 선박을 보유한 외국 선주들이 수수료 부담을 피할 수 있게 되면서, 중국 조선소의 수출 경쟁력 유지에 도움이 될 것으로 보인다. 한편 중국의 항만 수수료 조치가 발효되면서 미국 선주사인 오케아니스(Okeanis)에서 장기간 재직해온 이사 2명이 중국이 제시한 규정에 맞추기 위해 사임한 것으로 알려졌다. 중국의 제재가 단순한 수수료 부과를 넘어 기업지배구조에도 영향을 미친 셈이다.
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UPDATE: 2025년 11월 20일 15시 57분
