한국해양진흥공사(사장 안병길) 해양산업정보센터는 미국 무역대표부(USTR)가 발표한 상호관세 조치에 대한 선종별 영향 분석 특집보고서를 11일 발간했다고 밝혔다. 이 보고서는 2025년 4월 2일 발표된 미국의 상호관세 조치 내용을 기반으로, 향후 글로벌 해운 시장에 미칠 영향을 주요 선종별로 분석했다. 다만, 해당 보고서에서는 지난 4월 10일 美트럼프 대통령이 중국을 제외한 대부분 국가에 대해 상호관세 조치를 90일간 유예하기로 발표하면서 해운업계도 잠시 안도하게 되었으나 美상호관세 시행이 여전히 잠재적 리스크로 남아 있어 선종별 영향 분석이 필요하다는 입장이다. 먼저 컨테이너선 시장은 상호관세 조치에 따른 미·중 간의 무역 갈등 심화로 수출입 물동량이 가장 큰 영향을 받을 것으로 전망됐고, 극동과 유럽 선적 미주향 물동량 감소에 따른 운임 하락 우려가 제기됐다. 자동차 운반선(PCTC)의 경우 이번 상호관세 대상은 아니나, 자동차 및 부품에 대한 품목관세 부과(최대 25%)로 인해 물동량 감소와 수익성 저하가 불가피할 것으로 분석됐다. 드라이벌크선은 미국의 수입 물량 규모가 저조한 가운데, 보복관세에 기인한 미국 수출물량 변화와 원자재 화물 제3국 우회
백악관이 중국산 물품에 145%의 관세를 부과하면서 미국 수입업체들이 중국 상품 주문을 늦추거나 취소하기 시작했다. 소식통들에 따르면 미국의 대표적인 전자상거래업체인 아마존은 지난주부터 주문을 취소하기 시작했으며, 에어컨, 해변용 레저의자, 스쿠터 등 여름 상품 운송은 이미 취소됐다. 5달러 미만의 상품만 판매하는 'Five Below'도 선사들에게 미국으로 운송하기 전에 중국에서 선적을 대기 중인 상품의 운송을 중단토록 요청했다. 중국 장난감제조업체의 한 오너는 "트럼프행정부의 이번 조치는 협상 결렬의 원인이 될 수 있다"면서 "제조업체나 수입업체 모두 더 이상 사업을 추진할 여력이 없다"고 말했다. 또다른 제조업체의 임원은 "전체 공장에서 발주가 중단됐다. 선적되지 않은 상품은 발주취소되고 이미 해상운송 중인 상품은 가격이 재조정될 것"이라며 "현재 1TEU의 컨테이너로 인한 손실이 2TEU 컨테이너로 벌어들이던 수익보다 더 크다"고 전했다. 업계 일각에서는 미국 수입업체들이 중국을 포기하는 대신 '중국+1 다각화 소싱 전략'에 따라 캄보디아, 베트남 등지로 공급망을 다각화하는 방안이 거론된다. 그러나 공급망업계에서는 미국에서 저가 소비재가 더 많이 생산
베네수엘라 국영석유기업 PDVSA(Petroleos de Venezuela SA)가 쉐브론이 용선한 원유운반선 2척에 실린 원유 수출을 중단시켰다. 미국의 대 베네수엘라 제재를 강화하면서 원유대금을 받을 수 있을지 확신을 못했기 때문으로, 트럼프행정부 가동 이후 첫 '충돌'로 받아들여진다. 소식통들에 따르면 PDVSA는 지난 10일 쉐브론이 적재를 완료한 두 척의 원유운반선에 대해 출항 허가를 취소했다. 이에 쉐브론은 화물을 항구로 다시 반환하기 위한 통관 서류작업을 진행 중이다. PDVSA는 11일에는 빈 배로 출항하기 시작한 다른 4척의 셰브론 유조선에 대해서도 화물적재를 불허했다. PDVSA는 미국의 규제조치가 원인이라면서 이에 따라 쉐브론이 원유 대금을 지불하지 못하게 됐다고 지적했다. 이 회사의 델시 로드리게스 부사장은 텔레그램을 통해 "미국정부가 석유기업들을 상대로 경제전쟁을 벌이면서 셰브론은 현재 선박에 실린 원유를 PDVSA로 반환하고 있으며, 이 원유는 국제시장에서 판매될 것"이라고 말했다. PDVSA와의 합작사업을 통해 베네수엘라 전체 원유 생산량의 약 1/4을 생산하는 쉐브론은 2022년부터 매해 1분기에 하루평균 약 25만 배럴의 베네수
지난 11일 막을 내린 국제해사기구(IMO)의 해양환경보호위원회(MEPC)에서 포르투갈에서 그린란드까지 이어지는 세계 최대 규모의 탄소배출통제해역(ECA)이 지정됐다. 2027년부터 발효될 예정인 새 북동대서양의 ECA는 포르투갈에서 그린란드까지 해안선을 따라 뻗어 있다. 북해와 발트해, 그리고 지중해는 이미 ECA로 지정돼 있다. ECA로 지정되면 이곳을 운항하는 선박은 유황 함량 0.1%를 넘는 연료를 사용할 수 없다. 환경단체들은 새 ECA 지정을 크게 반겼다. 독일 NGO인 독일자연보호연대(Naturschutzbund Deutschland)의 해운부문 전문가 쇤케 디제너(Sönke Diesener)는 "곧 거의 전 유럽해역이 탄소배출통제해역이 될 것"이라며 "이 새로운 ECA 지정은 인간과 자연에 이로운 것은 물론 유럽 해운산업에서 공평한 경쟁의 장을 제공하는 데에도 도움이 될 것"이라고 말했다. 청정북극연맹(Clean Arctic Alliance)의 고문인 시안 프라이어(Sian Prior)는 "기상위성이 관측에 나선 이후 47년만에, 북극 해빙 해적이 최저치를 기록한 지 며칠 만에 전해진 좋은 소식"이라며 "새 ECA 지정으로 그린란드와 아이슬란드
중국 외의 아시아 국가에서 출발하는 컨테이너의 운임이 단기적으로 급등할 것으로 전망됐다. 노르웨이의 물류분석 플랫폼 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드는 "일본의 경우 미국과 주요 무역 상대국 중 하나이며, 90일 관세 유예 마감일을 앞두고 상품 선적을 서두르면서 성수기가 조기에 시작될 것"이라고 전망했다. 제네타에 따르면 올해 초 일본에서 미국 동안 항만까지의 평균 스팟운임은 중국~미 동안 노선의 운임보다 FEU당 120달러 낮았다. 하지만 현재는 FEU당 610달러 더 높아졌고, 일본의 수출상품이 쇄도하고 중국이 줄면 스프레드는 더 커질 가능성이 있다. 샌드는 "미국 내 보세지역에 컨테이너를 두고 있는 다수의 화주들도 90일 후에 더 높은 관세를 내야 하는 위험을 감수하기보다는, 지금 상품을 반출하고 10% 관세를 감수할 것"이라고 말했다. 한편 이번주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주(1392.78) 대비 1.90포인트 상승한 1394.68을 기록했다. 하지만 미국 노선 운임은 하락했다. 이번 주 아시아~미 동안 운임은 FEU당 3226달러로 전주 대비 80달러, 아시아~미 서안은 2202달러로 111달러가 각각 하락했다.
해운업계 최초 선박 탄소배출량 규제가 오는 2027년부터 적용될 전망이다. 소식통들에 따르면 11일(현지시간) 영국 런던의 IMO(국제해사기구) 제83차 해양환경보호위원회(MEPC 83)에서 이산화탄소 톤당 최소 100달러의 탄소세를 부과하는 규제가 승인됐다. 이에 따라 2027년 상반기부터 총톤수 5천 톤 이상의 국제 항해를 하는 선박은 연료유의 강화된 온실가스 집약도 기준을 충족해야 한다. 이를 달성하지 못하면 운항 시 온실가스 배출량에 비례한 비용을 납부하게 되는 것이다. 연료기준을 초과 달성한 선박은 '대체준수 유닛'이라는 일종의 크레딧을 받으며 이를 기준 미달성 선박과 거래할 수 있다. 이번 중기조치(Mid-Term Measure) 승인 과정에서 핵심 요소인 △연료유의 탄소집약도 감축률과 △미달성 선박에 부과될 온실가스 배출량 톤당 비용 기준을 두고 국가별 입장차가 매우 컸다. 이를 좁히기 위해 작업반 의장의 중재안 제안 및 회원국 간 비공식 회의 등을 통해 논의를 이어간 결과, 마지막 날 회원국 투표를 거쳐 극적으로 승인된 것이다. 탄소 배출에 대한 과금 방식도 주요 쟁점이 됐다. 기후변화에 취약한 태평양 도서국가를 중심으로 60여 개국이 배출량
국적 컨테이너선사 CEO를 대상으로 한 한국해양진흥공사(사장 안병길) 주최 '트럼프 2.0 시대, 글로벌 패러다임 변화에 따른 컨테이너선사 대응 전략 컨퍼런스'가 11일 서울 여의도 켄싱턴 호텔에서 성황리에 열렸다. 이날 컨퍼런스는 지난 3일 벌크·탱커선사 대상 컨퍼런스에 이어 개최된 것으로, 전 세계적 무역위기 확산과 해상운임 하락에도 불구, 컨테이너 해운 관련 산업 경쟁력을 강화하기 위해 마련됐다. 주요 내용으로는 △탈탄소 해운과 미래기술, △국제 금융시장 전망과 주요 이슈 주제의 전문가 특강과, △공사 주요 사업소개 및 정책 관련 의견 청취, 주요 현안을 공유하는 자유토론 순으로 진행됐다. 한 컨퍼런스 참석자는 “해진공 설립 이후 해운산업 경쟁력 제고를 위해 산업 특화된 해진공의 지원으로 컨테이너선사에는 큰 도움이 되었으며 앞으로도 국적 컨테이너선사를 위한 다양한 지원방안 마련을 요청드린다.”고 말했다. 안병길 해진공 사장은 “오늘 컨퍼런스는 우리나라 해운산업의 기반이 되는 국적 컨테이너선사 CEO분들을 모시고 현장의 목소리를 청취하는 자리였다.”라며 “무역 긴장과 국제 환경규제 강화 등 경영환경의 어려움이 예상되지만, 해진공은 컨테이너선사의 위기 극복
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)와 농림축산검역본부(영남지역본부장 송태복, 이하 검역본부)는 9일부터 10일까지 이틀간 부산항 신감만부두 야적장에서 “바닷물 살포를 통한 외래병해충 방제 시범사업을 공동으로 실시한다.”고 밝혔다. 바닷물은 천연자원으로 항만 어디에서나 쉽게 확보할 수 있으며, 제초제와 같은 화학약품 없이도 일부 잡초 및 개미류 서식 억제 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 이번 시범사업은 최근 주요 무역항 컨테이너 야적장에서 붉은불개미, 열대긴수염개미 등 외래 개미류가 지속적으로 발견됨에 따라, 항만을 통한 외래병해충의 국내 유입 및 확산 우려가 커진 데 따른 선제 대응 조치다. 시범사업에서는 약 60,000㎡ 규모의 야적장에 바닷물을 살포한 뒤, 트랩 설치 및 개체 분포조사를 통해 방제 효과를 검증할 계획이다. 부산항만공사와 검역본부는 이번 시범사업을 통해 바닷물 방제의 실효성을 확인한 후, 부산항 전반으로의 확대를 검토하고, 부두 운영사들이 자율적으로 시행할 수 있도록 유도할 방침이다. 부산항만공사와 검역본부 관계자는 “항만 내 외래병해충 확산을 막기 위한 실질적 대응 방안을 지속 발굴할 계획”이라며, “바닷물처럼 친환경적이고 활용도 높은
한국해운협회(박정석 회장)는 '국가 해상물류비 산정 연구(‘25.4)'를 통해 우리나라 국가물류비를 심층 분석했다. 이번 연구는 지난 코로나19 팬데믹 이후 해상운임이 급격히 상승했을 때 국가경쟁력을 약화시킨다는 인식과 함께 우리나라가 일본에 비해 해상운송비가 높다는 일부 국가물류비 조사의 원인을 분석하기 위해 시행됐다. 기존 조사에서 사용한 수상화물수송비 통계를 수정하는 등 새로운 방식으로 해상운송비를 분석한 결과, 2020년 기준 국가물류비 약 252조원 중 해상운송비는 9조 1,694억원으로 3.6%에 불과하며, GDP 대비 비중도 0.5%에 불과한 것으로 분석됐으며, 해상운임 상승이 우리나라 수출 경쟁력 약화의 원인이라는 일부 주장은 사실과 다른 것으로 확인됐다. 또한 우리나라와 일본의 톤당 수송비를 새롭게 산출하여 비교한 결과 우리나라의 해상운송비가 일본대비 톤당 8,794원 낮게 나타났다. 한국은 1만 1,861원, 일본은 2만 655원이었다. 이는 우리나라가 비컨테이너선 화물(석유·화학제품 등) 비중이 상대적으로 높고 일본은 가공품 위주의 화물(철강 제품, 자동차 등) 비중이 높아 일본이 상대적으로 높은 톤당 운송비를 보인 것으로 분석됐다. 또한
북항재개발사업으로 현재 비어있는 자성대부두의 안벽을 사용할 수 있게 해달라는 업계의 요청이 봇물처럼 쏟아지고 있다. 업계에 따르면 자성대부두 안벽에서 수리조선을 허용해 달라고 요청한 선사는 HMM 장금상선 고려해운 등 국내선사와 외국적선사, 그리고 부산의 대표적인 조선소인 HJ중공업 등 수십 곳에 달하고 있다. 특히 영도 소재 영세 수리조선소들은 국적선만이라도 이곳에서 수리가 가능토록 해달라고 연일 '호소'하다시피 하고 있다. 이처럼 업계의 요청이 쏟이지는 것은 국내에 수리조선시설, 특히 안벽이 크게 부족하기 때문이다. 업계 관계자는 "사소한 수리가 필요해도 중국 저우산 수리조선소를 찾아야 하니 불편과 손실이 이만저만이 아니다"며 "부산항만공사(BPA)가 대승적 차원에서 이용을 허가해주길 요청한다"고 말했다. 이 관계자는 "자성대부두 안벽 이용 허가만 나면 신청을 하는 선박만 수백척에 달할 정도로 수요가 넘친다"고 덧붙였다. BPA도 지역경제 활성화 차원에서 이를 긍정적으로 보고 부산해양수산청 등과 협의를 진행했으나 '곤란하다'는 답변을 받은 것으로 전해졌다. BPA 관계자는 "자성대부두 안벽을 2027년 12월까지 놀리기 보다는 지역경제에 도움이 되도록 활
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UPDATE: 2025년 10월 31일 08시 15분
