한국수출입은행 해외경제연구소가 원양 컨테이너선사들은 향후 5년간의 심각한 시황 침체에 대비해야 한다고 경고했다.

특히 1만 2,000TEU 이상급 대형 컨테이너선이 아직 단 한 척도 스크랩되지 않아 공급 과잉이 장기화될 가능성을 제기했다.

최근 발표된 한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 수석연구원의 '해운·조선업 2025년 3분기 동향 및 2026년도 전망' 보고서에 따르면 2025년 3분기까지 컨테이너선 운임은 미국 관세 이슈로 두 차례 상승했으나, 대량의 신조선 인도로 인해 빠른 하락세가 이어졌다.

SCFI(상하이컨테이너운임지수)와 CCFI(중국컨테이너운암지수)는 각각 1,115p와 1,087p로 1,000선을 간신히 상회했으며, 3분기 평균 운임은 전년 동기 대비 각각 51.9%, 39.7% 하락했다.

노선별로는 상하이-유럽 노선이 TEU당 평균 1,680.2달러에서 9월 말 971달러로 급락했고, 상하이-미서안 노선은 FEU당 평균 1,947.5달러에서 1,468달러로 하락했다. 상하이-미동안 노선도 3분기 평균 3,132.6달러에서 2,452달러로 떨어졌다.

아시아 근해 노선 역시 하락세를 보였으며, 상하이-동남아 노선은 TEU당 평균 422.9달러로 전년 대비 26% 하락했다.

상하이-부산 노선도 한국 내수 침체 영향으로 12.4% 하락한 137.4달러를 기록했다.

반면 상하이-동일본 노선은 6.9% 상승한 322.1달러를 기록했다.

보고서는 내년에는 신조선 공급량이 다소 줄어들면서 운임 하락 속도가 둔화될 수 있으나, 미국발 무역분쟁과 세계 경제 둔화로 인해 시황 개선은 어려울 것으로 전망했다.

특히 2028년까지 연평균 5%의 선복량 증가를 예상하면서, 1만 2,000TEU 이상급 대형선이 연평균 12% 이상 증가해 원양노선의 침체가 심화될 것으로 분석했다.

보고서는 또한 홍해사태가 해소될 경우 수에즈운하 통행이 정상화되면서 원양노선 시황이 '재앙' 수준으로 악화될 수 있다고 경고했다.

여기에 미국 USTR의 중국 선사에 대한 입항수수료 부과가 시장에 추가적인 변수로 작용할 전망이다.

양종서 수석연구원은 “다만, 글로벌 선사들이 동맹 내 선박 배치를 조정하거나 우회 항로를 활용할 경우 공급 감소와 수요 증가 효과로 운임 하락을 일부 방어할 수는 있다”고 말했다.