대만 국적선사 에버그린(Evergreen Marin)이 23척, 최대 14억 7,000만 달러의 컨테이너 선대를 중국 조선소에 발주했다. 에버그린의 공시 내용에 따르면 이번 발주는 싱가포르법인 명의로 체결됐으며, 5,900TEU급 7척, 3,100TEU급 16척이다. 수주 조선소는 2곳으로, 장쑤 신양쯔조선소(Jiangsu New Yangzi Shipbuilding)는 5,900TEU급 7척을, CSSC 황푸웬청조선소(CSSC Huangpu Wenchong Shipyard)는 3,100TEU급 16척을 각각 건조하게 된다. 선가는 5,900TEU급이 4억 6,900만~5억 7,400만 달러, 3,100TEU급은 7억3,600만~8억9,600만 달러로 제시됐다. 업계의 한 소식통은 “두 조선소 모두 에버그린과 특수 관계가 없으며, 시장가격 기준으로 협상이 진행된 것으로 안다”고 전했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 선복량 세계 7위에 랭크돼 있는 에버그린은 현재 총 239척, 190만 TEU의 선복을 운영하고 있다. 자사선은 162척, 용선 77척이다. 중국과 대만 간 정치적 갈등이 고조돼 있는 상태라는 점에서, 이번 계약은 중국 조선소가 글로벌
HJ중공업이 지난해 영업이익을 전년 대비 8배 이상 끌어올리며 어닝 서프라이즈를 기록했다. 조선부문 매출이 증가하고 이익구조가 대폭 개선된 덕분으로 풀이된다. 26일 ‘매출액 또는 손익구조 30% 이상 변경’ 공시에 따르면 HJ중공업은 2025년도 매출 1조9,997억 원에 영업이익 670억 원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 6% 늘었고 영업이익은 824.8% 증가했다. 이는 2024년 영업이익인 72억 원의 8배를 넘어선 수치다. 당기순이익은 514억 원으로 884.6% 증가한 것으로 집계됐다. HJ중공업이 500억 원대를 상회하는 영업이익을 기록한 것은 지난 2020년 516억 원을 기록한 이후 5년 만이다. 친환경·고부가가치 선박 중심의 상선 수주와 함께 기존 특수선부문에서 사업 다각화를 추진해 온 전략이 실적으로 나타나고 있다는 설명이다. 양대사업 부문 중 하나인 조선부문 매출 증가와 이익구조 개선이 두드러진다. 지난 2022년 당시 전체 매출액의 18% 수준까지 떨어졌던 조선부문 매출은 업황 회복과 맞물려 급격히 회복되면서 지난해 전체 매출의 절반 가량을 차지했다. 건설부문 역시 지난해 2조 5천억 원의 수주고를 올리며 연간 목표를 초과 달성했
올해들어 노후 증기터빈 방식의 LNG운반선 해체매각이 처음 성사됐다. 매각 주체는 캐나다의 LNG운송선사 시피크(Seapeak)로, 2004년 건조된 13만 8000CBM급 LNG선 'Seapeak Mars호'다. 이 선박은 ‘현 상태 기준’으로 매각돼 인도에서 해체작업을 거칠 예정이다. 선가는 경량톤수 기준 톤당 약 412달러 수준, 선박의 경량톤수는 약 1만 9900여 톤으로 알려졌다. 총 매매금액은 8000만 달러 초반대로 추산된다. 이 선박은 스페인에서 건조된 멤브레인형 LNG선으로, 초기에는 다른 선명으로 운항하다 시피크 선대에 편입됐다. 시피크는 지난해 증기터빈 LNG선 3척을 레이업(계선) 상태로 전환한 바 있다. 이 중 한 척은 이번에 매각됐고, 다른 한 척은 지난해 말 방글라데시에서 해체되며 2025년 LNG선 해체 시장의 마지막 거래선박이 됐다. 이번 매각으로 계선 상태에 남아 있던 선박은 1척만 남게 됐다. 한편 지난해 전 세계에서 해체된 LNG선은 총 15척으로 집계됐다. 이들 모두 노후 증기터빈 LNG선들이었다. 전문가들은 2026년 LNG선 해체 물량이 15~20척에 달할 것으로 보고 있다. 현재 계선 또는 유휴 상태에 있는 LNG선
LNG운반선 신조 투자환경이 과거보다 위험해졌다는 경고가 나왔다. 가스로그(GasLog)의 CFO 아킬레아스 타시울라스(Achilleas Tasioulas)는 최근 런던에서 열린 Marine Money London Ship Finance Forum에서 LNG선 신조 투자에 대해 "LNG선 선가가 크게 상승했고 인도 시기가 지연되고 있으며, 선박의 경제적 수명을 명확히 가늠하기 어려운 상황"이라면서 이같이 밝혔다. 이 발언은 최근의 LNG선 발주 증가가 단순히 시황 회복에 따른 자연스러운 흐름이라기보다 장기 펀더멘털 기대와 단기 투자 리스크가 동시에 존재하는 국면에 진입했음을 보여주는 신호로 해석된다. 타시울라스가 지목한 리스크는 크게 3가지다. 첫째는 선가 부담. LNG선은 이미 고가 선종으로 분류돼 왔지만, 최근 조선소들이 가격 인상에 성공하면서 초기 투자금 규모 자체가 한층 커졌다. 둘째는 인도 기간 장기화다. 과거에 비해 신조 인도까지 소요되는 시간이 길어지면서, 선주는 더 오랜 기간 금융비용과 시황 변동성에 노출되는 구조에 놓이게 됐다. 셋째는 선박의 기대 수명에 대한 불확실성이다. 환경규제 강화와 추진시스템 변화, 연료전환 속도가 빨라지면서 현재 설
전 세계 선주들이 2025년 한 해 동안 2,402척(1억 1,060만 DWT) 규모의 신조 계약을 체결하며 16년래 최대 발주량을 기록했다. 선박 중개업체 클락슨스(Clarksons)은 22일 발표한 분석자료에서 “2025년은 신조 시장이 2010년 이후 가장 활발했던 해”라며 이같이 밝혔다. 클락슨에 따르면 2025년 신조 계약량은 지난 10년 평균 대비 43% 증가했다. 이는 컨테이너선·탱커·벌크선 전 부문에서 발주가 고르게 증가한 결과로, 특히 친환경 대체연료 전환가능선(Alternative-fuel Ready Ships) 발주가 급증한 것이 주 요인으로 꼽힌다. 한 조선·해운부문 애널리스트는 “선주들은 2027~2028년 슬롯 부족을 우려해 조기 발주에 나서고 있다”며 “IMO 환경규제 강화가 신조 시장을 구조적으로 확대시키고 있다”고 설명했다. 조선소들은 2025년 수주계약 증가로 2028년까지 건조 슬롯이 빠르게 채워졌다. 한국·중국·일본 등 3국 조선소 모두 수주잔량이 증가했으며, 특히 한국 조선소는 대형 컨테이너선·LNG선 중심의 고부가가치 발주가 이어지고 있다. 업계의 한 관계자는 “선주들이 원하는 시점에 인도받기 위해선 지금 계약해야 한다
올들어 글로벌 선주사들이 중국 조선소에 잇따라 LNG운반선을 발주하면서 국내 조선업계가 긴장하고 있다. 국내 '빅3'는 이를 저가 수주에 따른 일시적 현상으로 평가하면서도 찜찜하다는 분위기다. 업계에 따르면 이스라엘계 해운재벌 이단 오퍼(Idan Ofer)가 이끄는 EPS(Eastern Pacific Shipping)는 최근 중국 장난조선소에 17만 5,000cbm급 LNG선 2척을 발주했다. 또 그리스 선사 TMS 카디프가스(Cardiff Gas) 역시 중국 후둥중화조선소에 17만 4,000cbm급 LNG선 '4+2척'을 발주했다. TMS 카디프가스가 중국 조선소에 LNG선을 발주한 것은 이번이 처음이다. 뿐만 아니라 에너지메이저 쉘(Shell)도 중국 선사 산둥쉬핑과 LNG선 용선 계약을 체결하면서, 용선에 투입될 17만 5,000cbm급 LNG선 4척 신조를 장난조선소와 진행 중이다. 최근 2주간 글로벌 선주들이 중국 조선소와 계약을 체결했거나 검토 중인 LNGC 물량은 최대 12척에 달한다. 글로벌 선주들이 중국 조선소를 선택하는 가장 큰 이유는 저렴한 신조선가다. 업계의 한 관계자는 "중국 조선소의 LNG선 계약 선가는 공식적으로 공개되지 않고 있으
중국이 세계 최초의 20MW급 해상풍력 터빈을 성공적으로 설치하며 글로벌 해상풍력 시장의 기술 경쟁을 한 단계 끌어올렸다. 업계에 따르면 이 터빈은 23일 중국 푸젠성 연안, 해안에서 약 18마일(30km) 떨어진 수심 40m 해역에 구축됐다. 이 초대형 터빈 제조업체는 중국 풍력장비 제조사 골드윈드(Goldwind)이며, 프로젝트는 에너지 공기업 삼협집단(Three Gorges Group)이 총괄했다. 중국 정부 관계자는 “2023년 16MW급, 이후 18MW급을 잇달아 설치한 데 이어 20MW급까지 성공한 것은 중국 해상풍력 기술의 비약적 발전을 나타내는 것”이라고 말했다. 터빈 대형화가 주목받는 것은 규모가 커질수록 단위 발전비용(LCOE)을 더 낮출 수 있기 때문이다. 20MW 터빈은 허브 높이가 174m로 58층 건물에 해당하며, 블레이드 길이는 147m, 스윕 면적은 축구장 10개 규모다. 골드윈드는 “나셀·허브·블레이드 등 핵심 구성품의 메가와트당 무게를 40톤 미만으로 낮춰 기존 대비 20% 이상 경량화했다”고 설명했다. 설치에는 2,000톤급 리프팅 능력을 갖춘 4세대 풍력설치선(WIV, Wind Installation Vessel)이 투입됐
HD현대삼호가 그리스 선주 존 잉글레시스(John Inglessis)가 이끄는 JHI 스팀십(JHI Steamship)으로부터 수에즈막스급 원유운반선 2척을 수주했다. 업계에 따르면 JHI 스팀십은 불과 몇 주 전 HD현대중공업에 아프라막스급 탱커 3척을 발주한 데 이어 HD현대삼호에 수에즈막스급 신조선 2척을 추가로 예약했다. 이번 계약 물량은 2026년 인도를 목표로 하고 있다. 업계의 한 관계자는 “잉글레시스 회장은 시장 사이클을 정확히 읽는 인물로 평가받는다”며 “수에즈막스 시장의 중장기 수요를 긍정적으로 보고 선제적으로 슬롯을 확보한 것”이라고 말했다. 업계에선 국내 조선소의 대형 탱커 슬롯이 빠르게 소진되는 상황에서 체결된 점에 주목하는 분위기다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 2024~2025년 글로벌 탱커 신조 발주량은 16년 만에 최고 수준을 기록하고 있다. 이는 선주들이 탄소배출 규제 대응을 위해 신조선 확보에 속도를 내기 때문으로 풀이된다. 유럽의 한 선주사 관계자는 “2026~2027년 인도선박 확보는 지금이 사실상 마지막 기회”라며 “신조선가가 더 오르기 전에 계약을 마무리하려는 움직임이 뚜렷하다”고 전했다
한국형 LNG 화물창(KC-1)을 개발한 한국가스공사가 설계 결함으로 발생한 손해에 대해 건조사인 삼성중공업에 2996억원을 지급해야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사20부(재판장 이세라)는 지난 16일 삼성중공업이 한국가스공사를 상대로 제기한 구상금 청구 소송에서 가스공사에 책임이 있다며 삼성중공업에 2995억9700만원 가량을 지급하라고 판결했다. 삼성중공업은 2015년 1월 SK해운의 특수목적법인인 SHIKC1, SHIKC2와 KC-1을 적용한 LNG 운반선 2척의 건조 계약을 체결했다. 이후 2018년 2월과 3월 각각 선박을 인도했는데, 선주사는 이 과정에서 화물창의 최저 온도보다 선체의 온도가 낮아지는 ‘콜드스팟’ 현상이 나타났다며 운항을 중단하고 수리를 맡겼다. 선주사는 선박의 화물창 하자 수리 지연 등으로 선박 가치가 하락하고 미운항 손실 등이 발생했다며 영국 중재재판소에 삼성중공업을 상대로 손해배상을 청구했고, 영국 중재재판소는 삼성중공업이 SK해운에 2억9000만달러(약 3900억원)를 배상하라고 판단했다. 이에 따라 삼성중공업은 SK해운에 중재 판결금 3900억원을 지급했고, 가스공사의 설계가 부실했다며 가스공사에 구상금 청구 소송
10년 만에 가축운반선(Livestock Carrier)이 발주됐다. 가축운반선은 환기(Ventilation), 급·배수 시스템(Water Management), 동물 안전기준(Animal Welfare Standards) 충족 등 복잡한 설계 요건을 갖춘 고난도 특수선으로 분류된다. 이 때문에 발주 자체가 드물다. 마지막으로 가축운반선이 발주된 것은 2015년으로, 크로아티아의 울야니크조선소가 1만 7400dwt급 선박을 수주했으나, 조선소 파산으로 실제 건조가 이뤄지지는 못했다. 소식통들에 따르면 최근 가축운반선 '1+1척'을 발주한 곳은 뉴질랜드 선주사 ‘44 South Pirates’이며, 수주 조선소는 중국의 안후이 포트쉬핑(Anhui Port & Shipping)이다. 업계 관계자는 “가축운반선은 일반 벌크선보다 훨씬 까다로운 설계·시공 능력이 필요하다”며 “안후이 조선소가 이 선형을 다시 수주했다는 것은 기술력을 인정받았다는 것”이라고 말했다. 발주 선박의 상세 제원은 공개되지 않았다. 하지만 업계는 중형급(Mid-size) 가축운반선에 친환경 설비, IMO 동물복지 규정 등이 충족될 것으로 보고 있다. 최근 국제해사기구(IMO)는 가축운
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UPDATE: 2026년 03월 13일 09시 27분
