호주 방산조선업체 오스탈(Austal)이 한화그룹의 주장에 이의를 제기했다. 한화그룹은 10일 미국 외국인투자심의위원회(CFIUS)에 오스탈 지분 19.9% 인수에 대한 승인을 신청했고, CFIUS는 최대 100%까지 지분 확대를 허용하는 것으로 승인을 결정했다고 밝혔었다. 오스탈은 이날 미 CFIUS의 실제 승인내용은 한화의 해석과 다른 것으로 안다면서 CFIUS에 서면 확인을 요청했다고 밝혔다. 한화는 현재 오스탈의 지분 9.9%를 보유하고 있으며, 현금 결제형 총수익스왑(Total Return Swap)을 통해 9.9%의 지분을 추가로 보유하고 있다. 지난 3월 처음으로 지분을 취득한 한화는 호주 외국인투자심의위원회(FIRB)에 지분율을 19.9%로 확대하기 위한 신청서를 제출해 놓은 상태다. 양측의 이견은 한화가 CFIUS에서 지분 확대와 관련해 "해결되지 않은 국가안보 우려사항이 없다"고 발표한 것에 대한 해석 차이다. 한화글로벌디펜스의 CEO 마이클 쿨터드는 이를 "미국 정부의 강력한 지지를 보여주는 것"이라고 밝혔다. 미국 방산조선업계에서 오스탈이 갖는 전략적 중요성을 고려할 때, 미국의 입장은 중요한 의미를 갖는다. 오스탈은 미국 자회사인 오스
아시아에서 미국으로 향하는 컨테이너 운임 상승세에 제동이 걸리며 지난 4주간의 '반짝 호황'이 끝났음을 알렸다. 업계에 따르면 태평양 항로의 선복 증가로 인해 예상보다 빠르게 빈 슬롯을 구하지 못한 화물이 사라졌다. 이에 따라 선사들은 6월 중순으로 예정된 운임인상을 강행하기 어려워졌다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 선사들은 슬롯을 채우는 데 애로를 겪게 되자 지난 2주 동안 계획했던 선복 투입계획을 철회하기 시작했다. 라이너리티카는 "6월 1일 운임인상 이후 일주일도 채 되지 않아 운임이 급락세로 돌아서면서 몇몇 선사들이 추가 선복투입을 취소했다"며 "선사들도 초기에 가졌던 흥분을 진정시키는 국면"이라고 밝혔다. 가장 파장이 큰 구간은 중국에서 로스앤젤레스 및 롱비치로 향하는 노선이다. 일부 애널리스트들은 "몇몇 컨테이너운임지수가 상승을 가리키고 있지만, 이는 실제 상황을 반영하지 못하는 것일 수 있다"고 지적했다. 미국의 존 먼로컨설팅(Jon Monroe Consulting)은 운임이 약화되고 있으며, 중국에서의 화물 선적으로 인한 공간은 그다지 빡빡하지 않다고 전했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 5월
미국 무역대표부(USTR)가 새롭게 제시한 외국산 자동차운반선(PCTC)에 대한 항만수수료 개정안에 의하면 선주들이 부담하는 수수료가 대폭 줄어들게 된다. USTR은 6일 발표한 무역 301조 개정안을 통해 자동차 운송 수수료를 순톤수(Net Tonnage) 기준으로 변경, 1순톤당 14달러로 변경할 계획이다. 클락슨증권은 이와 관련, "이 경우 자동차운반선사들의 부담하는 수수료가 대폭 인하돼 큰 혜택을 볼 것"이라고 밝혔다. 클락슨증권의 애널리스트 프로데 모르케달, 에벤 콜스가드, 벤딕 폴덴 니팅네스 등은 순톤수가 약 1만 9,000톤인 일반적인 6,500CEU급 PCTC의 경우 수수료가 1회 기항당 100만 달러에서 27만 달러로 70% 이상 줄어들 것으로 추산했다. 여기다 면제조항도 추가됐다. 해상안보프로그램(Maritime Security Program)에 참여하거나 미국정부의 화물을 운송하는 자동차운반선사에게는 이 수수료가 부과되지 않아 이래저래 자동차운반선사로서는 부담이 대폭 가벼워지게 됐다.
HD한국조선해양이 일본 ONE로부터 1만 5,900TEU급 컨테이너 운반선 8척을 수주했다. 계약금액은 총 2조 4000억원 규모다. 이번에 수주한 선박은 길이 366m, 너비 51m, 높이 30.3m 규모로, 울산 HD현대중공업에서 건조해 2028년 하반기까지 선주사에 순차적으로 인도할 예정이다. 이 선박에는 액화천연가스(LNG) 이중연료 추진 엔진이 탑재된다. HD한국조선해양이 올해 수주한 총 44척의 컨테이너선 중 약 60%인 26척이 LNG 이중연료 추진 사양에 해당한다. ONE는 2017년 7월 일본 NYK그룹, 미쓰이 OSK 라인, K-라인이 공동설립했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 ONE의 총 컨테이너선대는 204만 TEU, 267척에 달하며, 세계 6위 정기선사로 랭크돼 있다.
국립목포해양대학교(총장 한원희)는 10일 오후, 자율운항선박 원격운항 시뮬레이션센터 개소식을 개최했다. 이번 행사는 자율운항선박(MASS, Maritime Autonomous Surface Ships) 시대를 대비해 육상 원격운항자의 양성 기반을 구축한 의미 있는 자리로, 국내 해양인력 교육기관 중 원격운항센터 체계를 자체 기술로 구축한 최초 사례로 주목받고 있다. 국립목포해양대 제2공학관 앞 야외행사장에서 열린 오늘 개소식에는 해양 관련 전문가들이 대거 참석한 가운데 환영사 및 축사, 제막식과 테이프 커팅, 시뮬레이터 시연 등으로 다채롭게 꾸며졌다. 특히, 행사의 마지막을 장식한 패널토론은 ‘자율운항선박 원격운용과 인력 양성’을 주제로 진행됐으며, 현장과 정책, 교육, 기술 분야의 전문가들이 참여해 심도 있는 논의를 펼쳤다. 토론 패널로는 임근태 센터장(선박해양플랜트연구소), 최운규 실장(한국해양교통안전공단), 박혜리 실장(한국해양수산개발원), 김대근 교수(한국해양수산연수원) 등이 참여, 교육 인증 제도, 기술 검증 로드맵, 국제표준화 동향 등 다양한 분야에서 실질적인 협력 방안을 모색했다. 토론의 좌장을 맡은 윤익현 자율운항선박 원격운항 시뮬레이션센터장은
속보=폭발로 화재가 난 4,333TEU급 'MV 완하이 503호'가 추가 폭발을 일으키면서 침몰 직전의 상황에 놓였다. 소식통들에 따르면 인도 해안경비대 소속 함정 2척이 MV 완하이 503호 회재를 진압하기 위해 노력했지만 선박 중앙에서 폭발과 화재가 계속되고 있다. 현장에 출동한 인도 해안경비대 소속 함정은 3,178톤급 '사무드라 프라하리호'(2010년 건조)와 2,764톤급 '사셰호'(2020년 건조)다. 선박에서는 여전히 짙은 연기가 올라오고 있으며 선박은 좌현으로 10~15도 정도 기울어졌다. 실종 선원 4명은 아직 생존여부가 확인되지 않고 있다. 실종선원은 대만인이 2명, 미얀마인 1명, 인도네시아 1명 등이다. 완하이 503호는 9일 약 50개의 컨테이너가 바다에 빠졌고, 지난 밤새 더 많은 컨테이너가 바다로 추락했다. 업계 한 관계자는 "완하이 503호 폭발사고가 2주전 케랄라주 해안에서 발생한 컨테이너선 사고를 상기시킨다"면서 "침몰 가능성이 높아 보인다"고 말했다. 지난달 25일 코치항 앞바다에서는 라이베리아 기국의 1,728TEU급 'MSC 엘사 3호'(1997년)가 침몰했다. 당시 사고로 60개가 넘는 컨테이너가 해안에 떠밀려오고 해상
한화그룹이 미국 정부로부터 호주 조선·방산업체 오스탈 지분을 최대 100%까지 보유할 수 있는 승인을 받았다. 한화그룹은 미국 외국인투자심의위원회(CFIUS)에 오스탈 지분 19.9% 인수에 대한 승인을 신청했고, CFIUS는 최대 100%까지 지분 확대를 허용하는 것으로 승인을 결정했다고 10일 밝혔다. CFIUS는 "해결되지 않은 국가안보 우려가 없다"고 승인 이유를 밝혔는데, 이는 오스탈 인수의 합당성을 미국 정부가 인정한 결과라고 한화그룹은 전했다. 한화그룹은 올해 3월 장외거래를 통해 오스탈 지분 9.9%를 인수했고, 이어 19.9%까지 지분을 확대하기 위해 호주와 미국 정부에 승인을 신청했다. 오스탈은 호주에 본사를 둔 글로벌 해양 방산 회사로, 미국 앨라배마주 모바일과 샌디에이고 등에서 조선 사업을 운용하며 미국 군함을 제조·납품하고 있다. 한화그룹은 이번 승인을 계기로 조선 사업 역량을 오스탈의 글로벌 사업에 접목해 양사의 경쟁력을 함께 끌어올릴 계획이다. 또 미국과 호주의 방산 시장에서 공동 사업 확대도 적극 추진할 예정이다. 한화그룹은 미국의 승인이 호주 외국투자심사위원회(FIRB)의 승인 여부에 긍정적 결과를 가져올 것으로 기대하고 있다.
컨테이너선 신조선 발주량이 1000만 TEU로 사상 최대치를 갱신했다. 이는 현재 전세계 컨테이너선대의 약 1/3에 해당하는 것이다. 선박중개업체 브레마(Braemar)에 따르면 컨테이너선 발주량은 지난 6월 1일 기준 970만 TEU로 역대 최대치를 기록했다. 이는 1년 전의 630만 TEU보다 50% 이상 급증한 것이다. 브래마의 컨테이너선 담당 애널리스트 조나단 로치는 "선복 과잉공급에 대한 우려가 신조 컨테이너선 투자를 억제하기에는 모자랐다"고 평가했다. 올들어서도 컨테이너선 발주는 계속돼 1~5월 동안 약 200만 TEU의 컨테이너선이 발주됐다. 전년 동기의 컨테이너선 발주량은 16만 TEU에 불과했다. 글로벌 컨테이너선대가 3,130만 TEU로 급증했음에도 신조선 수요는 전례없는 수준을 나타냈다. 로치는 이에 대해 "선사들이 "선대 교체와 현대화를 우선시했다"고 지적했다.
VLCC 운임이 5개월 만에 최저치로 떨어졌다. 업계에 따르면 중동에서 중국으로 가는 노선의 VLCC 운임은 9일 하루 1만 9,000달러로 떨어졌다. 이는 일주일만에 5,000달러 하락한 것이다. 또한 2024년 12월 이후 5개월만의 최저치다. 서아프리카에서 아시아로 가는 노선의 VLCC 운임도 일주일새 3,000달러 떨어져 하루 2만 8,000달러가 됐다. 싱가포르의 선박중개업체 센토사(Sentosa Ship Brokers)는 "VLCC 운임이 장기간에 걸쳐 꾸준히 가격이 하락한 끝에 마침내 바닥을 찍은 것 같다"고 밝혔다. 영국의 선박중개업체 클락슨(Clarksons)은 유조선 시장이 선종별로 등락이 엇갈렸다고 전했다. 클락슨에 따르면 지난주 VLCC운임은 하루평균 2만 5,344달러로 전주 대비 20% 급락한 반면 수에즈막스급 및 아프라막스급 유조선의 운임은 10% 올랐다. 런던의 선박중개업체 깁슨(Gibson)은 "특히 중동 걸프의 VLCC가 심각한 어려움을 겪고 있다"고 밝혔다. 깁슨은 서아프리카에서도 아시아로의 원유 운송 수요가 저조하다면서 이번 주도 VLCC에 어려운 한주가 될 것으로 전망했다.
인도 남부 케랄라주 해안에서 대만 완하이(Wan Hai)의 컨테이너선이 폭발하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 사고발생 선박은 4,333TEU급 'MV 완하이 503호'이며, 승무원 22명은 대부분 중국인과 미얀마인이다. 이 중 바다로 뛰어든 18명은 인도 해안경비대에 의해 구조됐다. 인도 해안경비대는 폭발 사고로 선원 4명이 실종되고 5명이 부상을 입었다는 신고를 받았다고 밝혔다. 폭발은 9일 오전 10시 30분경 갑판 아래에서 시작된 것으로 전해졌다. 당시 이 배는 콜롬보항을 출항해 인도 나바셰바로 향하던 중이었다. 폭발로 컨테이너 40개가 아라비아해에 떨어졌으며, 폭발 원인은 밝혀지지 않았다. 인도 해안경비대에 따르면 MV 완하이 503호는 여전히 불타고 있으며, 잠재적인 2차 폭발에 대한 우려가 큰 상황이다. MV 완하이 503호는 싱가포르 기국으로 2005년 건조됐다. 완하이의 싱가포르 자회사가 운영해왔다. 총톤수 4만 2532dwt 규모에 길이 270m, 흘수 12.5m다.
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