미국선급(ABS, American Bureau of Shipping)은 대체연료를 ‘전략적 와일드카드’로 규정하며, 이들이 2040년 이전에 해운산업의 실질적인 탈탄소화를 실현할 가능성은 낮다고 평가절하했다. ABS는 15일 발표한 ‘2025 지속가능성 전망 보고서’에서 LNG를 “입증된 안전 기준과 확장가능한 공급망을 갖춘 실용적인 브릿지”로 소개하면서 현재 선박 신조발주에서 지배적인 연료로 자리잡고 있다고 밝혔다. ABS의 글로벌 지속가능성 담당 부사장인 로스톰 메르주키(Rostom Merzouki)는 런던 국제해운주간 행사에서 “해운의 이산화탄소 배출량은 2008년 대비 약 121% 증가했다”며, “값비싼 녹색연료 조달과 규제준수 비용은 해상무역 효율성과 글로벌 경쟁력에 심각한 영향을 미칠 것”이라고 경고했다. 그는 특히 유럽에서 하루 13톤의 연료를 소비하는 선박의 경우, 규정 준수 비용이 7년 내에 하루 1만 5,000달러에서 4만 5,000달러로 3배 급증할 수 있다고 지적했다. 그러면서 녹색 메탄올은 재생 수소와 희소한 생물학적 이산화탄소에 의존해 공급이 제한적이며, 암모니아는 부식성과 독성 문제로 인해 해양 연료로 적합하지 않다고 평가했다. 수
미국선급(ABS) 회장 겸 CEO 크리스토퍼 J. 위에르니키(Christopher J. Wiernicki)가 국제해사기구(IMO)에 '넷제로(Net-Zero) 프레임워크'에 대한 재고를 공식 요청했다. 그는 런던에서 열린 ‘2025 ABS 지속가능성 전망 발표회’에서 “현재 해운업계와 IMO는 서로 다른 궤도를 걷고 있다”며 “현실적인 연료공급과 인프라가 뒷받침되지 않는 상황에서 2050년까지 넷제로 달성은 사실상 불가능하다”고 지적했다. IMO는 오는 10월 넷제로 프레임워크를 공식 채택할 예정이며, 2027년부터 시행될 계획이다. 이 프레임워크는 5,000톤 이상의 대형 원양 선박을 대상으로 의무적인 온실가스 배출 제한과 탄소 가격제를 도입하는 세계 최초의 규제다. 위에르니키 회장은 “야망과 현실을 결합하는 프레임워크가 필요하다”며 "LNG와 바이오 연료 같은 저탄소 연료가 규제에서 배제되어서는 안된다"고 강조했다. 그는 특히 “현재 대체연료 부족 상황에서 에너지 효율성과 성능 최적화 기술이 가장 즉각적이고 확장 가능한 해법”이라고 덧붙였다. 위에르니키 회장의 이날 발언은 미국 트럼프행정부의 손을 들어준 것으로 적잖은 파장이 예상된다. 트럼프행정부는 IM
운송 중인 컨테이너 중 공(空)컨테이너 비율이 높아지고 있다. 덴마크의 정기선 컨설팅업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 TEU-마일을 기준으로 전체 컨테이너에 대한 공컨테이너 비율을 계산한 결과 현재 운송 중인 컨테이너의 41%가 공컨테이너일 정도로 공컨테이너 비중이 높다. 씨인테리전스는 "이는 현재 전체 컨테이너가 10마일 운송될 때마다 공컨테이너를 4.1마일 운송해야 한다는 것"이라며 "팬데믹에 의한 시장 혼란 이전인 2019년 3.1마일과 비교하면 급증세를 보인 것"이라고 설명했다. 씨인텔리전스에 의하면 공컨테이너는 5년 동안 증가 추세를 보여왔으며, 2022년 일시적으로 소폭 감소했을 뿐이다. 파키스탄 카라치에 본사를 둔 화물운송업체 아큐멘 프레이트 솔루션(Acumen Freight Solutions)은 공컨테이너 문제와 관련, "무역이 국가 간에 고르게 흐르는 경우가 거의 없다"고 지적했다. 아큐멘은 "일부 지역은 수입보다 훨씬 더 많은 수출을 하는 반면, 다른 지역은 주로 수입 중심의 무역을 나타내고 있다"면서 "이로 인해 항만간 컨테이너 불균형이 발생한다"고 설명했다. 이어 "아시아 항만은 많은 수출로 인해 컨테이너 부족에
서방의 제재대상에 오른 수에즈막스급 유조선이 북극항로에서 해빙에 며칠 간 갇히는 사건이 발생했다. 업계 소식통들에 따르면 사고 선박은 오만 국적의 길이 274m의 ‘링스(Lynx)호’로, 이 선박은 쇄빙 기능이 없다. 링스호는 러시아 무르만스크에서 중국으로 약 100만 배럴의 원유를 운송 중이었으며, 해빙에 갇혀 지난 6일부터 북위 72도 해역에서 멈춰 서 있다가 해안선을 따라 재운항을 시도하고 있다. 링스호는 러시아 당국으로부터 북극항로 운항허가도 받지 않았으며, 러시아 당국도 이 선박을 공식적으로 등록하지 않았다. 링스호는 G7의 유가 상한선 방침을 위반하고 고위험 운송 관행에 관여한 혐의로 미국, 영국, EU 등으로부터 제재대상에 오른 선박이다. 이번 사고는 쇄빙기능이 없는 선박이 북극항로에서 겪는 위험을 여실히 보여준다. 앞서 9월 초에도 LNG운반선 ‘악틱 메타가즈(Arctic Metagaz)호’가 북극항로상의 동시베리아해에서 일주일 이상 갇혀 있다 운항을 재개한 바 있다. 링스호와 악틱 메타가즈호, 모두 쇄빙선의 지원을 받지 않은 채 운항하다 사고를 당했다.
부산항 신선대부두와 감만부두를 운영하는 부산항터미널㈜(대표이사 이정행)가 회사의 새로운 사명을 '신선대감만터미널㈜'로 변경하고 본격적인 새 출발을 선언했다. 이번 사명 변경은 기존 사명인 “부산항터미널”이 부산항 전체를 포괄하는 명칭과 혼동되는 사례를 방지하고, 회사가 실제로 운영하는 신선대부두와 감만부두의 부산항 북항에서의 지역 정체성을 보다 명확히 드러내기 위한 것이다. 신선대감만터미널㈜는 2016년 11월, 신선대터미널과 감만터미널을 하나의 운영사로 통합해 출범한 부산항 최대 컨테이너터미널 운영사다. 신선대터미널(1991년)과 감만터미널(1998년)은 개장 이래 부산항의 성장을 이끌어왔으며, 지난 수십 년간 글로벌 선사들의 수·출입 및 환적 물량을 처리하며 동북아 해운·물류 허브로서 국적 해운선사의 실질적 모항 기능을 담당하며 부산항의 위상 제고에 핵심적 역할을 수행해왔다. 신선대감만터미널㈜는 △지역사회와의 공존과 상생, △친환경 및 지속 가능한 항만 운영, △고객 중심의 효율적 물류 서비스를 미래 비전으로 삼고 있다. 회사 관계자는 “사명 변경은 단순한 명칭 교체가 아니라, 부산항의 일원으로서 어떠한 역할을 수행하고자 하는지에 대한 분명한 선언”이라며
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 해운‧항만‧물류산업 전반에 걸친 디지털 전환을 주도하기 위한 'AX(AI Transformation)‧DX(Digital Transformation)'종합지원 및 기술 검증' 사업을 본격 시작한다. 이 사업은 국적선사 및 국내 항만물류 업계 디지털 전환을 가속화하는 한편, 철저한 현장 중심의 AI 도입 및 확산을 이끌어갈 출발점이 될 것으로 보인다. 해진공은 현장 주도 AI 도입 및 확산을 세 갈래 축으로 추진할 예정이다. 첫째, 원스톱 AX 종합지원 체계를 구축하여 기업별 AI‧디지털 성숙도를 진단, 개별기업의 여건을 고려한 AI 도입 및 활용 로드맵을 제공한다. 둘째, Open Innovation 개념을 도입, 산업이 안고 있는 문제를 해결하기 위해 수요기업과 공급기업을 매칭하여 해양 AI 생태계를 조성한다. 셋째, AI Quick Innovation으로, 개별기업의 데이터 수집 후 정제, 프로토타이핑, 파일럿 운영까지 단기에 체감할 수 있는 경험을 제공한다. 특히, 실증사업에 해당하는 기술 검증은 현장과 경영관리 전반을 다룰 예정이다. △선박 운항‧접(이)안 분석을 통한 대기시간 예측 및 저감, △장치‧설비 상태 기반 예
오는 12월의 한국선급(KR) 26대 회장 선출을 앞두고 시계추가 바삐 돌아가기 시작했다. 현재 잠정적으로 정해진 일정은 △10월 말 - KR 회장 공모 공고 △12월 초 - KR 회장 추천위원회 개최 △12월 23일 - KR 회장 선거 등이다. 일정이 나오기도 전에 이미 각계 인사들의 움직임은 다양하게 포착됐다. 이번 특징은 정피아와 해피아의 '퇴조'가 뚜렷한 반면 KR 내부 인사들 간 경쟁이 시작됐고, 현재 '2파전' 양상을 보인다는 점이다. ■ 정피아 및 해피아, 잇단 '드롭' 외부인사로는 우선 김양수 전 해양수산부 차관과 더불어민주당 소속의 정치인 A씨가 거론된다. 이들은 실제 KR 회장직에 관심을 갖고 여기저기 반응을 타진해본 것으로 알려졌다. 이들의 움직임이 스포트라이트를 받으면서 KR 수장을 이번에는 외부인사가 차지할 것이란 전망이 나돌기도 했다. 하지만 이들은 최근 나란히, 조용히 드롭했다는 후문이다. 업계의 한 관계자는 "무엇보다 이들은 실제 선거전이 진행될 경우 당선될 가능성이 낮다고 판단한 것으로 안다"고 배경을 전했다. KR회장 선거는 80명의 회원을 상대로 치러지며 회원들은 해운업계 및 조선업체 경영진 등으로 구성돼 있다. 여기다 투표
한국해양수산연수원(원장 김민종)이 우리나라의 선진 해기교육시스템을 케냐에 전수하는 공적개발원조(ODA) 사업에 본격 착수했다. 이번 사업은 2024년 해양수산부와 케냐 광물·청색경제해양부 간에 체결된 양해각서(MoU)에 따른 것으로, 2026년 말까지 2개년에 걸쳐 추진된다. 케냐 정부가 지정한 대학을 대상으로 한국해양수산연수원의 선진 해기교육시스템을 단계적으로 전수하여, 케냐 해양인력 양성과 해사교육 역량강화를 지원하는 것이 목표다. 해양수산연수원에서는 사업의 첫 단계로, 케냐 몸바사기술대학교(Technical University of Mombasa, TUM) 교원 10명을 초청해 연수교육을 진행하고 있다. 이번 교육은 9월 8일부터 10월 2일까지 한국에서 열리며, 해기교육시스템은 물론 해운·항만·조선 분야의 최신 기술과 동향을 폭넓게 다룬다. 특히, TUM의 부총장과 교무처장을 비롯한 고위 관계자들이 교육에 참여해 의미를 더했다. TUM은 해양인력을 양성하는 해사학부를 비롯하여 공학·경영·인문사회 등 다양한 학문분야에 약 18,000명의 재학생을 가진 케냐의 대표적인 종합국립대학교로 케냐의 제1항구도시인 몸바사에 위치하고 있다. 이번 협력을 통해 한국해
러시아 선사 오로라라인(Aurora Line)의 컨테이너선이 상트페테르부르크와 중국 간 정기선 컨테이너 서비스를 위해 북극항로(NSR)를 횡단했다. 오로라라인은 "러시아의 컨테이너선이 북극항로를 통해 직접 화물을 운송하기는 이번이 사상 처음"이라고 밝혔다. 러시아 선사들은 주로 원유와 LNG 등을 운송해왔으며, 컨테이너선 운항은 중국 등 외국 선사들이 이를 맡아왔다. 횡단 선박은 2100TEU급 'Hong Chang Sheng호'로, 이 선박은 8월 23일 화물을 선적한 뒤 상트페테르부르크항의 Petrolesport(PLP)터미널에서 출항했다. 북극항로를 통과하는 데에는 일주일 가량이 소요됐으며, 오는 20일 중국 항만에 도착할 예정이다. 현재 상트페테르부르크에서 중국 항만까지 북극항로를 통한 운항은 30일을 넘지 않고 있다. 오로라라인의 CEO 알렉세이 파릴로프는 "발트해에서 중국까지 북극항로를 이용하면 수에즈 운하를 통하는 항로보다 총 운송비용을 20-25% 절감할 수 있다"면서 "이번 'Hong Chang Sheng호'의 운항은 러시아 정기선사의 첫 북극항로 진입으로, 러시아 해상운송발전에 중요한 단계"라고 자평했다.
올들어 8월까지 석유제품운반선 신조 발주가 260만 dwt, 전년 동기 대비 86% 급감하며 9년 만에 최저치를 기록했다. 발트국제해사협의회(Bimco)는 최근 이같이 밝히면서 이를 "2023~2024년 조선업계의 활황 이후 나타난 반작용"으로 분석했다. Bimco에 따르면 2024년 11월 유조선 발주량은 4,220만 dwt로 정점을 찍으며 2008년 이후 최대치를 기록했다. 하지만 이후 급격한 하락세가 이어지고 있다. 현재 조선소의 수주 포트폴리오 중 48%는 LR2 유조선이며, MR이 37%, LR1이 13%를 차지하고 있다. 나머지는 핸디사이즈급이다. 보고서에 따르면 MR 탱커는 올해 수주실적이 상대적으로 양호했음에도 불구하고 계약량이 전년 동기 대비 76% 감소했다. 현재 조선소의 전체 수주량은 3,720만 dwt로, 이는 전 세계 석유제품운반선대의 19.2%에 해당한다. BIMCO는 향후 2년간 신조선의 시운전이 운임에 영향을 미치고, 노후 선박의 폐기를 촉진시킬 것으로 예상했다. 현재 석유제품운반선의 평균 선령은 14년이며, 전체 선대의 20% 이상이 20년 이상 된 선박이다.
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UPDATE: 2025년 10월 29일 18시 29분
