국제선박투자운용(Kmarin)이 영국 석유메이저 BP와의 10년 장기용선계약 종료에 따라 현대식 아프라막스급 유조선 3척을 시장에 매물로 내놓았다. 이번 매각을 통해 Kmarin은 최대 1억 3,500만 달러의 수익을 올릴 것으로 전망된다. 시장 관계자들에 따르면 매각대상 선박은 2016년 건조된 10만 9,500~10만 9,700dwt 아프라막스급 유조선들이다. 선명은 각각 ‘Kmarin Reliance호’, ‘Kmarin Respect호’, ‘Kmarin Renown호’다. 이들 선박은 BP와의 장기계약 종료 이후 상당한 구매자들로부터 관심을 받고 있으며, 현재 복수의 잠재적 인수자가 입찰에 참여 중인 것으로 알려졌다. 이에 따라 매각 가격이 시장 기대치를 상회할 가능성이 제기된다.
국회 농림축산식품해양수산위원회(농해수위)에서 15일 해양수산부 등 4개 기관에 대한 국정감사를 실시했다. 이날 해운업과 관련해 공정위의 해운 공동행위 제재, 포스코의 HMM 인수 검토, 가스공사 국적선 적취율 확대 필요 등에 대한 주요 현안에 대해 농해수위 의원들의 질의와 답변이 이어졌다. 공정위의 해운 공동행위 제재와 관련에서 어기구 농해수위 위원장은 해운 공동행위에 대한 공정거래위원회의 제재로 업계 고통이 가중되고 있다며, 8월 발의된 해운법 개정안 통과를 위한 해양수산부의 노력과 법 개정시 소급적용 여부에 대한 공정위의 입장 검토 등을 당부했다. 이에 해양수산부 전재수 장관은 해운법 개정안의 소급 적용이 필요하다고 공정위원장에게 전달했고, 공정위원장이 이에 대해 검토하겠다는 답변을 받았다고 말했다. 또한, 어기구 농해수위 위원장은 해양진흥공사 안병길 사장에게 HMM 매각 관련하여 산업은행과 의견 교환여부, HMM 매각 방식 및 포스코의 HMM 인수에 대한 해진공의 의견에 대해 질의하면서 자기화물 운송업체가 해운업 진출에 성공한 경우가 단 한 차례도 없으며, 오히려 포스코의 HMM 인수는 우리나라 생태계를 파괴하고 문제를 일으킬 것이라는 우려와 관련한 의
한화그룹이 한화에어로스페이스에서 수년 전 발생한 부당노동행위에 가담한 정황이 있는 임원을 한화오션으로 보내 조직적인 노조 와해를 시도하고 있다는 의혹이 불거졌다. 정혜경 진보당 의원은 15일 국회 기후에너지환경노동위원회 국정감사에서 이 같은 의혹을 제기하며 “김동관 한화그룹 부회장을 증인으로 채택해 한화그룹의 조직적인 부당노동행위와 은폐 시도를 이번 국정감사에서 다뤄야 한다”고 말했다. 정 의원이 제기한 의혹의 핵심은 내부 제보자를 통해 확보한 한화오션 노사협력팀 직원 소유로 보이는 업무 수첩 내용이다. 이 수첩에는 지난해 1월10일부터 7월31일까지 약 7개월 간 한화오션 측의 노무관리 계획과 부당노동행위 정황이 날짜별로 기록돼있다. 특히, 눈에 띄는 건 사측의 부당노동행위 계획을 지휘·감독한 것으로 보이는 ‘조 실장’이라는 인물의 역할이다. 업무수첩에는 “실장님 이야기한 것처럼 우리와 WR(우리연합) 같이 가야 함” “조실장님. 복기를 하고 나서 방향, 전략, 시나리오 모두 바뀌어야 하는데 일보상으로 무언가 달라졌다는 것을 못 느끼겠음. 타겟을 만나고 있는 정도?” 등의 메모가 발견된다. 조 실장이 사측의 노무 관리 전략을 총괄하고 있음을 엿볼 수 있는
이란 국적 유조선들이 7년 넘게 중단했던 자동식별시스템(AIS) 신호를 최근 갑작스럽게 재개했다. 유조선위치 서비스기관인 TankerTrackers.com은 대부분의 이란 유조선이 스푸핑 없이 정상적인 AIS 신호를 송출하기 시작했다고 밝혔다. 공급망 분석업체 케이플러(Kpler)는 이에 대해 “동기와 이유는 불분명하지만, 아시아 구매자들을 안심시키기 위한 시험적 조치일 수 있다”고 분석했다. AIS는 선박의 위치와 항로를 실시간으로 공유하는 국제 해운 감시체계의 핵심 기술로, 이란은 지난 수년간 이를 끄거나 조작해 제재 회피에 활용해왔다. 이번 변화는 이란 해상 함대의 작전 투명성에 중대한 전환점으로 평가되며, 그 배경은 아직 명확히 밝혀지지 않았다. 이번 움직임은 싱가포르 인근 해역에 현대식 유조선들이 집결한 가운데 발생했으며, 전문가들은 이란이 국제 시장에서의 정당성을 시험하고 있는 것으로 보고 있다. 다만, 케이플러는 “결론을 내리기에는 아직 이르다”고 입장을 보였다. 한편 인도네시아 해양보안국(Bakamla)은 북나투나해 인근에서 이란 국적 VLCC ‘MT 아르만114호’와 카메룬 국적 ‘MTS 티노스호’가 허가없이 선박 간 석유운송을 수행하는 장면
CMA CGM, Cosco, OOCL, Evergreen으로 구성된 '오션 얼라이언스(Ocean Alliance)'가 글로벌 해운 시장에서 경쟁 얼라이언스를 압도하는 선복 공급자로 부상하고 있다. 씨인텔리전스 컨설팅(Sea-Intelligence Consulting)의 최근 분석에 따르면 오션 얼라이언스는 아시아-북유럽 및 태평양 횡단 노선에서 가장 큰 선복량을 제공하며, 올해 말까지 시장 점유율을 더욱 확대할 전망이다. 머스크(Maersk)와 MSC의 결별, 하팍로이드가 참여한 'Gemini 얼라이언스', HMM과 양밍의 '프리미어 얼라이언스' 재결성 등으로 인해 기존 'THE 얼라이언스'는 사실상 해체되었으며, 오션 얼라이언스는 새로운 시장 질서 속에서 선도적 위치를 확보하고 있다. 씨인텔리전스는 “2025년은 한 얼라이언스가 패권을 추구하고, 나머지 얼라이언스들이 방어적으로 대응하는 경쟁 쟁탈전의 해가 될 것”이라고 분석했다. 실제로 '한 얼라이언스'인 오션 얼라이언스는 아시아-북미 서해안 노선에서 현재 35%의 시장 점유율을 연말까지 40%까지 끌어올릴 계획이며, 아시아-동안 노선에서도 36%에서 40%까지 시장 점유율 확대를 목표로 하고 있다. 반면
미국이 국제해사기구(IMO)의 해양환경보호위원회(MEPC) 회의에서 넷제로 프레임워크(NZF)의 채택을 어렵게 만들기 위한 절차변경을 시도해 논란이 일고 있다. 미국은 기존의 ‘암묵적 수용(tacit acceptance)’ 방식을 ‘명시적 수용(explicit acceptance)’으로 전환할 것을 요청하며, 넷제로 프레임워크의 발효를 지연시키려는 움직임을 보였다. IMO는 1973년부터 암묵적 수용 방식을 채택해왔다. 이는 Marpol협약 당사국의 1/3 또는 세계 총 톤수의 50%를 대표하는 국가가 반대하지 않으면, MEPC가 채택한 수정안이 10개월 후 자동 발효되는 방식이다. 반면 명시적 수용은 당사국 2/3가 서면으로 수락을 명확히 해야 하며, IMO는 이 방식이 “매우 시간이 많이 걸리고 대부분의 수정안이 발효되지 않았다”고 설명한다. 미국과 사우디아라비아는 NZF의 채택을 저지하기 위해 적극적인 로비를 벌이고 있으며, 명시적 수용 방식이 NZF의 무역 비용과 정책적 분열에 대한 우려를 반영한다고 주장하고 있다. 미국은 이를 “우려를 예방하는 간단한 방법”이라며, 암묵적 수용은 NZF 지지자들이 논의를 억누르기 위한 전술이라고 비판했다. 이에 대해
프랑스 CMA CGM이 인도 최대 국영조선소인 코친조선소(Cochin Shipyard)에 LNG 이중추진 컨테이너선 6척을 건조키로 하는 의향서를 체결했다. 글로벌 선사로서는 최초로 인도 조선소에 LNG선을 발주한 사례다. 업계에 따르면 신조선은 각각 1,700TEU급의 적재능력을 갖추며, 인도 국적선으로 등록될 예정이다. 클락슨(Clarksons)의 데이터베이스에 따르면 코친조선소는 이전에 컨테이너선을 인도한 적이 없다. 최근 Samskip이 발주한 2의 730TEU급 선박을 건조하고 있는 것이 전부다. CMA CGM의 회장 겸 CEO인 로돌프 사데(Rodolphe Saadé)는 “인도에 LNG선을 주문한 최초의 국제 선사로서 자부심을 느낀다”며 “이는 인도의 산업 및 기술 역량에 대한 신뢰를 반영하며, 모디 총리의 글로벌 조선 강국 비전에 부응하는 결정”이라고 밝혔다. CMA CGM은 인도와의 협력을 강화하고 있다. 연내에 인도 선적 선박 4척을 재등록하고, 연말까지 1,000명의 인도 선원을 채용할 계획이다. 2026년에는 추가로 500명을 고용할 예정이다. 업계 소식통들은 CMA CGM의 발주 배경에 HD현대중공업이 있다고 지적한다. HD현대중공업과
중국의 새로운 항만 수수료 제도가 미국 선사 맷슨(Matson)이 운영하는 컨테이너선 '마누카이(Manukai)호'에 처음 적용됐다. 업계에 따르면 2003년 건조된 2,378TEU급 미국 국적선 마누카이호는 지난 13일 중국 닝보항에 입항해 다음 날인 14일 화물을 하역했다. 중국 당국은 이 선박에 총 62만 7,943달러의 항만 수수료를 부과했다. 해양추적데이터에 따르면 마누카이호는 현재 닝보항을 출항해 상하이항으로 향하고 있다. 마누카이호 수수료 부과는 미국 선박이 중국의 새 항만 정책에 따라 직접적인 비용 부담을 겪은 첫번째 사례로 기록됐다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 오는 19일부터 승선원 2명 이하 소형 어선의 구명조끼 착용이 의무화됨에 따라, 평소 구명조끼의 철저한 관리와 자율적 안전의식 정착이 중요하다고 당부했다. 공단에 따르면, 최근 5년('20년~'24년)간 구명조끼 착용 여부가 확인된 어선 해양사고 사망·실종자(194명)의 88.7%(172명)가 구명조끼를 착용하지 않았던 것으로 나타났다. 공단은 그간 어업인을 대상으로 구명조끼 상시 착용 문화 정착을 위해 꾸준히 노력해 왔다. 예로 지난 2022년 공단은 민간 전문업체와 협력해 착용성이 향상된 새로운 형식의 팽창식 벨트형 구명조끼를 개발한 바 있다. 올해는 전국 18개 지사(출장소 등 포함)를 중심으로 구명조끼 관리 및 비치 여부 등 선박검사와 함께, 2인 이하 소형어선 구명조끼 착용 의무화를 집중적으로 안내하고, 착용성과 편의성이 향상된 팽창식 구명조끼(조끼형, 벨트형) 착용·관리법 현장 교육을 강화하고 있다. 공단은 팽창식 구명조끼는 고체식 구명조끼와 달리, 주요 구성품(카트리지, 인플레이터 등)이 부착돼 평소 주기적 점검과 선내 보관법에 각별한 주의가 필요하다고 강조했다. 공단에 따르면 팽창식 구명조끼의
HMM의 신조선 발주 행진에 거침이 없다. 소식통들에 따르면 최근에는 VLCC 2척을 추가로 발주키로 하면서 조만간 발표할 발주선박이 26척에 달하게 됐다. 금액으로는 30억 달러(4조 2000억 원)에 육박한다. 업계 관계자는 "HD현대중공업이 VLCC 슬롯 2개가 비어있다는 소식을 국내 해운업계에 알리자 곧바로 HMM이 손을 들었다"며 "팬오션 등이 VLCC 발주를 검토하기 시작하던 중에 일어난 일"이라고 전했다. VLCC 신조선가는 척당 1억 2600만 달러 내외에 시세가 형성돼 있다. HMM이 발주를 추진하던 피더 컨테이너선 12척 발주건도 속도를 내기 시작했다. HMM은 1,800TEU급과 2,700TEU급 두 가지 피더선을 각각 최대 5척, 7척 중국 조선소에 발주하는 방안을 추진해왔으나 여론의 역풍이 만만찮았다. 하지만 국내 조선소에서 건조할 경우 신조선가가 30% 가량 더 비싼데다 납기일을 맞추기 어렵다는 것을 근거로 HMM은 이를 밀어부친 것으로 전해졌다. 한 소식통은 "HMM 조사팀이 최근 중국 황하이조선소(Huanghai Shipbuilding)를 방문해 실사를 마쳤고, 신조선건조의향서(LOI)까지 체결한 것으로 안다"며 "우선협상업체가
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