예멘의 후티 반군이 11일 이스라엘에 대한 해상 공격을 중단하고, 이스라엘 항구에 대한 해상 봉쇄를 해제했다고 공식 발표했다. 이는 최근 이스라엘과 하마스 간의 휴전이 유지되는 가운데 홍해 일대의 해상 안전이 회복될 가능성을 시사하는 중요한 전환점으로 평가된다. 후티 반군의 발표는 이스라엘의 공습으로 사망한 전 참모총장 모하메드 알 가마리의 뒤를 이어 새로 임명된 유세프 하산 알 마다니가 하마스 군사조직 카타이브 알 카삼에 보낸 서한의 말미에 담겼다. 알 마다니는 서한에서 “당분간 해상 작전을 중단한다”면서도, “가자지구 분쟁이 지속될 경우 해상 항로에 대한 새로운 압박을 포함한 작전 재개를 고려할 것”이라고 밝혔다. 후티 반군의 해상 공격은 지난 몇 년간 최소 9명의 선원 사망과 4척의 선박 침몰을 초래했으며, 이에 따라 세계 무역은 홍해를 피해 희망봉을 우회하는 경로로 변경됐다. 이로 인해 톤마일 증가와 운임 상승이 발생하며 해운업계에 큰 영향을 미쳤다. 지난 10월 10일 하마스와 이스라엘 간의 휴전이 시작된 이후 후티 반군은 새로운 해상 공격을 주장하지 않고 있으며, 이는 휴전이 일정수준 유지되고 있음을 나타낸다. ■선사들의 반응은 두갈래 한편 이집트
러시아에서 출발한 컨테이너열차가 처음으로 이란의 아프린 드라이포트에 성공적으로 도착했다. 물류업계에선 남북국제운송회랑(International North-South Transport Corridor, 이하 ITC)의 본격 가동으로 받아들이고 있다. 러시아 국철에 따르면 황산염 펄프를 실은 62FEU의 열차는 북부 철도시험장에서 출발해 카자흐스탄과 투르크메니스탄을 경유한 뒤, 13일 만에 이란의 테헤란 인근 아프린 드라이포트에 도착했다. 아프린 복합 허브는 올해 5월부터 가동된 이란 최대 규모의 물류사업지로, 동서 및 남북 국경 회랑이 교차하는 위치에 자리잡고 있다. 이를 통해 이란 전역은 물론 인근 국가로의 물류 확장이 가능하다. 러시아 국철의 물류자회사 RZD Logistics는 “이번 운송은 남북회랑 내에서 통합 물류 솔루션을 구축하기 위한 체계적 작업의 연장선”이라며 “동쪽 노선을 통한 직통 연결이 실현되면서 정기 서비스 개발의 기반이 마련됐다”고 자평했다. RZD Logistics 총책임자인 올렉 폴레예프(Oleg Poleev)는 “이번 운송은 새로운 물류 경로의 형성과 테스트, 그리고 전략적 실행의 실질적 성과”라고 말했다. 이번 열차 운행은 러시아
지정학적 불확실성에도 불구하고 글로벌 컨테이너 물동량이 올해 3분기에 사상 최고치를 기록했다. Container Trade Statistics(CTS)에 따르면 올 3분기 물동량은 전분기 대비 1.5% 증가한 4,920만 TEU를 기록했으며, 특히 8월은 역대 가장 물량이 많았던 달로 집계됐다. 올해 1~9월 누적 물동량은 전년 동기 대비 4.7% 증가했으며, 9월 한 달간 물량은 전년 대비 5% 늘어났다. 이러한 증가세는 북미 수입이 부진한 가운데, 유럽, 인도 아대륙, 남미 등지의 강력한 수요가 전체 실적을 견인한 결과로 분석된다. 중국의 수출은 남반구 전역에서 물량이 지속적으로 증가했으며, 이는 미국과의 무역 갈등으로 인한 태평양 횡단 물량 감소를 일정부분 상쇄했다. CTS는 “중국의 신흥 시장 수출 확대가 글로벌 물류 흐름의 개편을 이끌고 있다”고 진단했다. 한편 운임 지수는 하락세를 보이고 있다. CTS 운임 지수는 2023년 이후 최저 수준으로 떨어졌으며, 이는 선사들이 연말 수요 둔화에 대비해 운임을 조정한 결과로 풀이된다. 업계의 한 관계자들은 “운임 하락은 수익성에 부담을 줄 수 있지만, 물동량 증가가 이를 일정부분 상쇄할 수 있다”고 말했다
머스크(Maersk)가 하팍로이드(Hapag-Lloyd)와 공동 운영하는 '제미니(Gemini Cooperation)' 얼라이언스를 통해 제공하는 정시 도착 서비스에 추가 운임을 부과하는 방안을 추진하고 있다. 이는 정시성과 신뢰성을 핵심가치로 내세운 제미니 전략의 일환으로 보인다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 “제미니 네트워크의 신뢰성은 단순한 서비스 제공을 넘어 고객과의 신뢰를 쌓기 위한 연습”이라며 “정시 도착이 가능해지면 고객은 완충 재고를 줄일 수 있는 용기를 얻게 될 것”이라고 밝혔다. 머스크의 이같은 방침은 10일 공식 발표됐다. 업계 관계자는 이에 대해 "정시 도착이라는 고부가가치 서비스를 제공하는 대가로 해운업계의 서비스 차별화 전략이 본격화되고 있음을 보여준 첫 사례"라고 말했다.
약 3,000마리의 소를 실은 가축운반선이 터키 해안에서 3주째 표류하면서 최소 48마리의 가축이 폐사한 것으로 나타났다. 독일의 동물복지단체인 Animal Welfare Foundation은 10일 이 선박이 소의 귀에 찍힌 인식표(귀표) 서류의 불일치로 인해 터키 당국으로부터 입항을 거부당했다면서 이같이 밝혔다. 문제의 선박은 1973년 건조된 4,100dwt급 ‘Spiridon II호’로, 토고 국적이며 2011년 화물선에서 가축운반선으로 개조됐다. 이 선박은 총 2,901마리의 소를 싣고 우루과이에서 출항해 터키 반디르마 항 인근에 정박 중이다. 선박 추적 시스템 MarineTraffic에 따르면, Spiridon II호는 10일에도 여전히 항구 외곽에 머물고 있다. 동물복지단체는 “이 선박에 실린 소들은 장기간 항해로 인해 탈진하고 탈수 상태이며, 즉각적인 하역과 치료가 필요하다”고 주장했다. 터키 당국은 최근 Spiridon II호가 일부 사료를 보급받기 위해 반디르마 항에 잠시 입항하는 것을 허용했지만, 이후 다시 항구 밖으로 퇴거시킨 것으로 알려졌다. 이에 대해 Animal Welfare Foundation은 “이러한 사례는 해상 생축 수출시스
미국 해안경비대(USCG)가 2025 회계연도(FY25)에 전례 없는 채용 성과를 기록하며, 지난 30년래 가장 성공적인 한 해를 보냈다. 현역 대원, 사관, 예비군을 포함한 전 부문에서 목표치를 초과 달성했다. USCG는 FY25에 총 5,204명의 현역 대원을 신규 입대시켰다. 이는 당초 목표였던 4,300명을 21% 초과한 것으로, 1991년 이후 가장 높은 연간 입대 실적이다. 사관 채용 부문에서도 괄목할 만한 성과가 있었다. FY25에 371명의 신규 사관을 유치해 목표의 101%를 달성했다. 이는 USCG 역사상 세 번째로 큰 규모의 사관 채용이다. 예비군 부문에서는 777명을 확보해 목표인 750명을 초과 달성했다. 이 같은 성과는 전국 7개 주에 신규 채용 사무소를 개설한 전략적 확장과, 국토안보부 장관이 승인한 ‘Force Design 2028’ 계획의 영향으로 분석된다. Force Design 2028 계획은 조직 전반에 혁신을 도입하고, FY28까지 최소 1만 5,000명의 경비대 인력을 추가 확보해 준비태세를 강화하고, 증가하는 함대 운영 및 진화하는 위협에 대응할 수 있는 역량을 배치하는 것을 목표로 한다. USCG는 또한 기존의 “구
싱가포르의 10월 벙커 연료 판매량이 사상 최대치를 기록했다. 이는 중국과 미국 간 항만 수수료 갈등으로 인해 선박 운항 경로가 변경되면서 싱가포르 항만에 대한 수요가 급증한 데 따른 것으로 분석된다. S&P Global Commodities at Sea와 CAS 나우캐스트에 따르면 싱가포르의 10월 총 벙커 인도량은 507만 톤으로 전월 대비 7.6%, 전년 동기 대비 5% 증가했다. 이는 2023년 12월 기록한 505만 톤을 넘어선 수치로, 싱가포르 해양항만청(MPA) 발표 기준으로 역대 최대치다. 중국은 지난 10월 10일 미국과 연계된 선박에 대해 보복성 항만 수수료를 부과한다고 발표했으며, 미국은 10월 14일 중국 선박에 유사한 수수료를 부과했다. 이에 따라 선박 운영사들은 수익 보호를 위해 운항 패턴을 변경했고, 일부 선박은 중국 항만을 우회하거나 싱가포르 인근에서 화물을 환적하는 방식으로 대응했다. CAS에 따르면, 벙커링 유조선의 dwt는 10월 19일 기준 940만 톤으로 두 달 만에 최고치를 기록했으며, 컨테이너선 톤수도 10월 13일 기준 360만 dwt로 급증했다. 시장 관계자들은 “중국 항만의 예기치 못한 비용과 지연을 피하
미국 무역대표부(USTR)가 외국에서 건조된 자동차운반선(PCTC)에 대해 항만 수수료를 1년간 유예한다고 공식 발표했다. 6일 나온 이번 조치는 트럼프 대통령과 시진핑 중국 국가주석 간의 무역 제재 완화 합의에 따른 것으로, 중국산 크레인 및 항만 장비에 대한 관세도 함께 일시 중단된다. USTR은 부속서 I, II, III에 해당하는 선박 및 운영자에 대해 항만 수수료를 면제하며, 부속서 V에 따라 중국산 장비에 대한 관세도 유예된다고 밝혔다. 이에 따라 외국산 자동차운송 전문선사들은 10일부터 1년간 항만 수수료 부담 없이 미국 항만을 이용할 수 있게 됐다. 이번 결정은 글로벌 해운업계에 적지 않은 파장을 일으키고 있다. 특히 현대글로비스, 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)과 같은 주요 자동차운반 전문선사들은 미국의 중국산 선박에 대한 항만 수수료 유예에도 불구하고 자동차운반선에 대해서는 수수룔료를 유지할 가능성이 있다고 전망해왔다. 업계 관계자는 “경위야 어떻든 현대글로비스나 유코카캐리어스 등 국내 자동차운송 전문선사들로서는 이번 항만 수수료 감면 혜택을 톡톡히 받을 것으로 보인다"고 말했다.
최근 높은 운임에 힘입어 유조선 발주가 급증하면서 업계 일각에서는 과열 우려가 제기된다. 특히 VLCC와 수에즈막스급 유조선을 중심으로 한 발주가 급증하고 있으며, 향후 공급 과잉 가능성에 대한 경계심이 높아지고 있다. 미국의 선박중개업체 포튼앤파트너스(Poten & Partners)의 애널리스트 에릭 브크히젠(Erik Broekhuizen)에 따르면 2021~2022년 유조선 발주가 저조했지만 2024~2025년 들어 러시아의 우크라이나 침공 이후 경제 제재가 확대되면서 아프라막스급/LR2 및 수에즈막스급 유조선 수요가 급증했다. 이에 선주들은 노후 선박을 ‘그림자 함대’에 고가로 매각한 뒤, 그 수익을 신조 발주에 재투자하는 흐름을 보였다. 특히 VLCC는 2024년 신규 발주가 전년 대비 3배나 늘었다. 올해들어 현재까지 발주는 증가세가 다소 둔화됐지만 전체 선단 대비 유조선 발주 비율은 16%로 두 자릿수로 아주 높은 수준을 보이고 있다. 이는 2007~2009년 중국의 급속한 경제성장기에 기록했던 40%에는 못 미치지만 과거 1991~1992년 유조선이 단일 선체에서 이중 선체로 전환되던 시기와 유사한 수준이다. 선박 발주는 주기적으로 이뤄지
전 세계 항만 노동자들이 항만 자동화에 맞서 단결했다. 국제부두노동자협의회(IDC)와 국제항만노동자협회(ILA)는 7일 포르투갈 리스본에서 열린 회담에서 ‘국제해사동맹(Global Maritime Alliance)’을 공식 출범시켰다. 결성 취지는 항만 자동화 확대에 대한 전면적인 저항이다. 이날 회의에는 60개국 이상에서 온 수백 명의 노조 대표, 해운·항만업계 임원, 학계 및 전문가들이 참석했다. 회의에서는 자동화가 항만의 현대화를 위한 기술 발전이 아닌, 노동자 축소와 이윤 극대화를 위한 수단이라는 데 공감대가 형성됐다. 참석자들은 이에 따라 “이익보다 사람 : 자동화 방지”라는 슬로건 아래, 자동화에 반대하는 공동행동 프레임워크를 채택했다. 또 IDC와 ILA는 향후 자동화 확대를 저지하기 위해 ▲노조의 협의 없이 자동화가 추진될 경우, 조직적인 파업을 통해 항만 운영을 마비시킬 것 ▲단체교섭을 기술 변화에 대한 규제 수단으로 적극 활용할 것 ▲자동화로 인한 실직 및 권리 침해에 대해 전면 대응할 것 ▲부두 노동자를 기술 투자에 통합하는 공식 마련을 각국 항만 당국에 촉구할 것을 주요 전략으로 발표했다. 실제 ILA는 2024년 한 해 동안 미국 동안
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UPDATE: 2025년 12월 16일 11시 30분
