지난 21일 오후 6시 38분경 미국 로스앤젤레스항에 정박 중이던 일본 ONE 소속 컨테이너선 '헨리 허드슨(Henry Hudson)호'(9만 8,849dwt)에서 대규모 화재가 발생했다. 현지 소방당국은 “갑판 아래 전기로 인한 불이 화재의 원인”이라며, 불길이 선내 여러 구역으로 확산됐다고 밝혔다 최소 40개의 컨테이너가 화재에 연루됐으며, 일부가 폭발, 이후 피해 컨테이너는 100개 이상으로 늘어난 것으로 전해졌다. 현장에는 소방대원 186명이 투입됐으며, 소방당국은 화재 발생 직후 주민들에게 창문을 닫을 것을 권고했다. 이후 위험은 통제됐으며, 선박은 부두에서 멀리 이동해 롱비치 정박지로 옮겨졌다. 승무원 23명은 전원 무사히 대피한 것으로 확인됐다. 화재로 LA항 유센 컨테이너터미널 등 4개 터미널의 운영이 일시 중단됐으나 22일 정상적으로 작업이 재개됐다.
홍콩이 최근 아시아 선주들을 위한 '해상 전쟁위험보험 풀(Marine War Risks Insurance Pool)'을 공식 출범했다. 홍해 위기, 러시아–우크라이나 전쟁 등 지정학적 리스크와 미·중 갈등 속에서 서구 보험사 의존도를 줄이고, 아시아 해운업계의 자율적 위험관리능력을 강화한다는 취지에서다. 보장 규모는 건당 최대 10억 홍콩달러(약 1억 2,800만 달러)이며, 향후 전체 보장 한도를 두 배로 늘릴 계획이다. 홍콩 및 중국 본토 보험사들이 지원 주최로 공동 참여하게 된다. 전쟁위험보험 풀의 정책적 의미는 서구 보험시장에 집중된 위험 평가 및 가격 책정 권한을 아시아로 이전하고, 홍해, 흑해 등 고위험 항로 운항 선박에 대한 보험 접근성을 확대하는 것이다. 여기에 미·중 갈등 속에서 아시아 해운업계의 독립적 리스크 관리체계 구축의 의미도 갖는다. 홍콩의 해운 전문가들은 “이번 조치는 단순한 보험상품 출시가 아니라, 아시아 해운업계의 위험관리 주권 선언”이라며 “아시아 해운업계가 독자적 위험관리체계를 구축하면, 글로벌 해상보험시장의 균형이 크게 바뀔 것”이라고 평가했다. 또 일부 선주들은 “서구 보험사들이 위험을 과도하게 반영해 비용을 높여왔는데,
글로벌 컨테이너선 시장이 아시아~미국과 아시아~유럽 항로에서 상반된 흐름을 보이고 있다. 미국 노선은 선복공급 과잉으로 운임이 급락한 반면 유럽 항로는 수요 강세속에 운임이 오름세를 이어가고 있다. 이번주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이–로테르담 노선에서 전주 대비 8% 상승한 FEU당 2,193달러를 기록했다. 상하이–제노아 노선도 FEU당 6% 오른 2,319달러를 나타냈다. 선사들은 12월 1일부터 FAK(모든 종류의 화물운임)를 3,100~4,000달러 수준으로 인상하며 연간 계약 협상에 대비하고 있다. 해운플랫폼 제네타(Xeneta)는 “중국산 제품이 북미 대신 유럽으로 향하면서 수요 측면에서 시황을 뒷받침하고 있다”고 분석했다. 반면 상하이–로스앤젤레스 노선은 7% 하락해 FEU당 2,172달러를, 상하이–뉴욕 노선은 10% 떨어진 2,922달러를 각각 기록했다. SCFI(상하이컨테이너운임지수)도 마찬가지로 하락세를 나타냈다. SCFI는 상하이~미 서안에서 FEU당 10% 떨어진 1,645달러, 동안 항로는 8% 하락한 2,384달러였다. 미국 포워더들은 “서안 항로 운임이 실제로는 지수보다 더 낮은 1,400~1,600달
중국이 그리스 피레우스항의 지분 매각을 요구한 미국의 발언에 대해 강력 반발했다. 주그리스 중국 대사관은 최근 성명을 통해 “미국의 발언은 악의적 중상모략이며, 그리스 내정에 대한 심각한 간섭”이라고 비판했다. 이번 논란은 미국 신임 대사 킴벌리 길포일(Kimberly Guilfoyle)이 TV 인터뷰에서 “피레우스항이 매각될 수도 있다”며 중국의 영향력에 맞서 미국 인프라 투자를 강조한 데서 비롯됐다. 길포일은 “미국은 그리스 내에서 중국의 영향력을 균형 잡을 수 있다”고 주장하며, 피레우스항 매각 가능성을 언급한 것으로 전해졌다. 중국은 즉각 반발했다. 주그리스 대사관측은 “이는 정상적인 중-그리스 상업 협력에 대한 공격이며, 냉전적 사고와 패권주의 논리를 드러낸 것”이라고 비난했다. 대사관측은 이어 “중국은 그리스의 경제위기 시기에 유일하게 투자자로 나섰으며, 피레우스항은 그 이후 크게 성장했다”고 강조했다. 중국 선사 Cosco는 2009년 피레우스항의 컨테이너터미널 운영권을 35년간 확보했으며, 이어 2016년 지분을 51%로, 2021년에는 67%까지 늘리며 사실상 경영권을 장악했다. 이에 대해 그리스 정부는 “중국의 투자가 항만 발전에 기여했다”
모로코 탕헤르(Tangier)항이 최근 몇 주간 극심한 '혼잡'을 겪으며 컨테이너선들이 수주 간 웨이팅하고 있다. 업계에 따르면 선적이 무려 4~5차례 롤오버(적재 지연)되는 사례가 빈발하고 있다. 탕헤르항은 지난해 처음으로 연간 처리량 1020만 TEU를 기록하며 세계 20대 항만에 진입했지만, 급격한 성장세가 오히려 시설 포화와 운영 차질을 불러왔다. 업계 관계자는 "홍해 위기로 아시아–지중해 노선 선박들이 탕헤르를 주요 환적 허브로 활용하게 된 것이 혼잡의 직접적 원인"이라고 지적했다. 탕헤르항의 연간 처리능력은 1,040만 TEU 수준이며, 현재 이용률 98%에 달한다. 항만업계에서는 통상 이용률이 80% 이상이면 '혼잡'이 발생한다고 평가한다. 탕헤르 항만당국은 “아시아발 선박들이 첫 기항지로 탕헤르를 선택하면서 예상보다 큰 선박이 몰려들고 있다”고 전했다. 이어 "최근에는 흘수 17.4m 이상의 '만재' 선박이 입항하는 사례가 늘어나며, 항만 운영에 큰 부담을 주고 있다"고 덧붙였다. 이에 따라 라틴아메리카–탕헤르항 간의 노선에서 평균 운송기간이 기존 11~15일에서 최근에는 30~40일로 크게 늘어났다. 선적 지연과 환적 혼잡으로 인한 화주들의
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 글로벌 해운산업의 탈탄소 전환 가속화 속에서 국내 해운기업의 친환경 선박 도입을 지원하기 위해 한국형 선박 조세특례 신설 마련에 본격 착수했다고 밝혔다. 글로벌 환경 규제가 단계적으로 시행되면서 국내 해운기업의 친환경 선박 전환이 더 이상 미룰 수 없는 과제가 되고 있다. 이러한 상황에서 친환경 선박 건조에 막대한 초기 투자비 소요, 친환경 전환 투자 비용이 운임에 반영되지 못하는 시장 상황, 친환경 건조 기술(친환경 연료 및 공급망 등)의 불확실성 등으로 인해 국내 해운업계의 친환경 선박 전환 속도는 여전히 더딘 수준이다. 2024년 말 기준으로 글로벌 기준 친환경 선박 전환율은 약 19.5%인 반면, 국내는 7.1% 수준으로 일각에서는 글로벌 수준의 목표 달성이 쉽지 않다는 지적이 나오고 있다. 이에 해진공은 국내 해운기업의 친환경 선박 투자 부담을 완화하기 위한 조세 특례 지원체계 마련에 본격적으로 나서고 있다고 밝혔다. 조세특례는 특정 산업의 신기술 전환 또는 정책적 필요가 높은 분야에 대해 세제 혜택을 부여하는 제도다. 한국형 선박 조세특례는 세액공제 및 가속상각제도를 활용하여 친환경 선박 신조 시 투자비용을 절감시키
노르웨이 오드펠(Odfjell)과 일본 니센 카이운(Nissen Kaiun)이 화학제품운반선을 운영하는 합작 선사를 설립한다. 양사는 다음달 노르웨이 베르겐에 본사를 둔 합작선사 '오드펠 하카타 마리타임(Odfjell Hakata Maritime)'을 출범시키며, 글로벌 화학제품운반선 시장에서 새로운 경쟁 구도를 형성한다. 합작사는 스테인레스스틸 탱크를 갖춘 10척의 선박으로 운영을 시작한다. 이 중 9척은 이미 오드펠 탱커스(Odfjell Tankers)가 다양한 용선 계약을 통해 운항 중이며, 나머지 1척은 오는 12월 초 합류할 예정이다. 오드펠은 약 70척의 유조선을 통제하고 있으며, 니센 카이운은 300척 규모의 대형 선단 중 일부를 화학제품운반에 투입하고 있다. 합작을 통해 양사는 고객들에 더 큰 유연성과 용량을 제공하며, 동시에 일본조선소의 에너지 절감 기술과 오드펠의 운영경험을 결합해 탈탄소화를 달성한다는 목표다. 오드펠 CEO 하랄드 포틀란드(Harald Fotland)는 “이번 합작을 통해 니센 카이운의 첨단 화학제품운반선대와 오드펠의 글로벌 거래 플랫폼을 결합해 에너지 효율적이고 지속가능한 운영을 강화할 것”이라고 말했다. 합작사 출범은
아시아에서 유럽으로 향하는 컨테이너 운임이 연말을 앞두고 급등세를 보이고 있다. 메이저 선사들은 일제히 GRI(General Rate Increase, 일반운임인상)를 발표하면서 단기적으로 요금이 뛰었지만, 이같은 의도적 인상이 얼마나 지속될 수 있을지에 대해서는 회의적인 시각이 많다. 업계에 따르면 MSC는 최근 12월부터 아시아–유럽 항로에서 FEU당 3000달러의 일반운임인상을 발표했다. 이어 하팍로이드(Hapag-Lloyd)와 HMM도 같은 수준의 GRI를 발표하며 시장에 강력한 신호를 보냈다. 여기에는 중국 춘절 이전 물량 선적이 몰리면서 수요가 급증한 것도 한몫했다. 실제 12월 선적 예약이 급증하며 단기적으로 운임 상승 압력이 높아지고 있다. 그러면서 선사들은 운임 인상분을 단 2주간만 유효하게 적용하는 등 시장 상황에 따라 빠르게 조정할 수 있는 태세를 취하고 있다. 업계 관계자는 "선사들이 운임을 지속적으로 끌어올리려는 전략을 취하면서도 결국 운임이 다시 하락할 가능성이 크고 전망하기 때문"이라고 분석했다. 해운시황 분석기관인 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 최근 보고서에서 “공급 과잉이 발생하면 언제나 '운임 전쟁'으로 이어졌
싱가포르에 본부를 둔 글로벌 해운 탈탄소화 센터(Global Centre for Maritime Decarbonisation, GCMD)가 세계 최초로 선박개조 전용펀드를 출범시켰다. 이 펀드는 선박에 에너지효율기술을 설치하는 데 필요한 초기 비용을 지원하는 것을 목표로 한다. GCMD의 CEO 린 루(Lynn Loo)는 “해운업계가 탈탄소화 목표를 달성하기 위해서는 기존 선박의 효율 개선이 필수적”이라며 “풍력 추진, 공기 윤활(Air Lubrication) 등 다양한 녹색기술을 적용할 수 있도록 펀드가 앞장설 것”이라고 밝혔다. 펀드의 규모는 3,500만 달러다. GCMD와 펀드 관리를 맡게 된 AIM Horizon은 2030년까지 펀드 규모를 5억 달러로 확대해 약 200척의 선박을 지원하는 것으로 목표로 하고 있다. 이 펀드는 초기 투자 장벽을 낮춰 선사들의 기술 도입을 촉진하고 국제해사기구(IMO)의 탄소 배출 규제 강화에 선제적으로 대응하는 것을 가능토록 할 전망이다. 업계 관계자는 “기존 선박의 효율 개선은 신조선 발주보다 빠르고 효과적인 방법”이라며 "싱가포르가 글로벌 해운 허브로서 선도적 역할을 하고 있다”고 평가했다.
이스라엘 선사 Zim이 수에즈 운하 복귀를 위한 ‘운영계획’을 마련하고 있다고 밝혔다. 후티 반군의 공격으로 홍해 항로가 차단된 이후, 글로벌 해운업계가 추진해온 정상화 움직임 중 하나다. Zim의 CEO 엘리 글릭만(Eli Glickman)은 21일 실적발표 컨퍼러스콜에서 "가까운 미래에 수에즈 운하 복귀가 점점 더 가능성이 높아지고 있다고 믿는다"며 이같이 밝혔다. 그는 "우리는 사실 보험사가 홍해로 돌아가는 것을 승인해 주길 기다리고 있다"면서 "가능한 한 빨리 수에즈 운하로 복귀할 것"이라고 강조했다. Zim은 최근 홍해 항로의 위험도가 낮아지고 있다는 판단을 내린 것으로 알려졌다. 지난해 말의 홍해 위기로 다수의 선사들이 안전을 이유로 희망봉 우회 항로를 선택해 왔으나 이로 인해 운항 시간이 길어지고 연료비와 운임이 상승하면서 글로벌 공급망에 큰 부담이 돼 왔다. 업계 관계자들은 “Zim의 수에즈 운하 복귀 계획은 다른 선사들에게도 복귀의 신호탄이 될 수 있다”고 분석했다.
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