아시아역내 컨테이너 시장이 10주 만에 급반등세로 돌아섰다. 드류리(Drewry)가 6일 발표한 IACI(Intra-Asia Container Index)에 따르면 아시아역내 운임은 FEU당 651달러로 전주 552달러 대비 18% 상승했다. 이는 10주만의 반등세로, 운임은 올해 1월 중순 수준으로 회복됐다. 드류리는 “극동아시아 노선의 운임은 계속 하락세이지만, 중동과 남아시아향 주요 항로에서 큰 폭의 상승이 발생했다”고 전했다. 중동 지역의 군사적 긴장 고조와 항로 우회 증가가 선복 부족, 운항일수 증가, 스케줄 불안정성을 유발하며 운임 반등을 견인한 것으로 풀이된다. 특히 중동향 화물은 홍해·호르무즈 해협 리스크, 보험료 상승, 항차 지연 등이 복합적으로 작용하며 단기적 운임 지지 요인이 되고 있다. 반면 극동아시아 노선은 중국과 동남아의 단거리 물동량 부진으로 약세를 면치 못했다.
중국의 글로벌 항만 투자가 광범위하게 이뤄지고 있으며, 일반에 알려진 것과 사뭇 다른 형태를 띠는 것으로 분석됐다. 미국 윌리엄 앤 메리 대학 산하 연구기관 AidData는 9일 2000~2025년 중국의 글로벌 항만 금융 흐름을 추적한 최신 데이터를 발표했다. 이에 따르면 중국 국영기업 및 민간기업은 90개국, 168개 항만에 총 240억 달러 규모의 대출·보조금을 제공했다. 이는 중국의 항만 영향력이 전례없이 확대되고 있음을 보여준다. AidData는 중국의 해외 항만 투자가 고소득국과 저소득·중소득국에 거의 동일한 비중으로 분포하고 있다고 분석했다. 중국 항만 투자는 개발도상국에만 집중됐다는 일반의 인식은 사실이 아니라는 것이다. 고소득국 20개국, 29개 항만에 108억 달러가 투자됐으며, 이들 지역 투자는 상업적 목적이 더 강한 것으로 분석됐다. 보고서 공동저자이자인 AidData 매니저 로리 페도로치코(Lori Pedorchuk)는 “중국 항만 금융은 고소득국과 저소득·중소득국에 거의 균등하게 분포한다"며 "고소득국 투자는 지정학보다 상업적 목적(Commercial Purpose)이 강하다”고 말했다. AidData의 디렉트인 알렉산더 울리(Ale
중동 전쟁이 장기화되는 가운데 도널드 트럼프 미국 대통령이 9일 러시아에 대한 추가적인 경제제재 면제를 검토하겠다고 밝혔다. 이같은 트럼프 대통령의 발언은 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과의 통화 직후 이뤄졌으며, 최근 급등한 국제 유가를 안정시키기 위한 조치로 해석된다. 트럼프 대통령은 “유가 상승은 글로벌 경제에 부담을 준다"며 "시장 안정을 위해 필요한 조치를 취할 준비가 돼 있다”고 말했다. 트럼프 대통령의 제재 면제 검토는 러시아산 원유 공급 확대, 글로벌 시장 유동성 확보, 유가 안정을 목표로 한 조치로 해석된다. 미국 정부 관계자는 “현재의 지정학적 충격은 공급 측면에서 매우 심각하다"며 "시장 안정화를 위한 전략적 유연성이 필요하다”고 설명했다. 한편 같은 날 에마뉴엘 마크롱 프랑스 대통령은 유럽연합(EU)이 호르무즈 해협 내 상선 보호 임무를 주도할 것이라고 발표했다. 마크롱 대통령은 “유럽은 자국의 에너지·해상안보를 스스로 지켜야 한다"며 "호르무즈 해협에서의 임무는 순수하게 방어적 성격을 갖는다”고 강조했다.
앞으로 여객선 이용객은 실시간 바닷길 날씨를 모바일로 손쉽게 확인할 수 있다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 전국 17개 여객선 항로의 실시간 해양 기상 상황을 알려주는 '해양기상(풍향·풍속) 모니터링 플랫폼' 서비스를 시작했다고 10일(화) 밝혔다. 이 서비스는 전국 연안 해역별 해양기상관측장비(풍향계‧풍속계 등)에서 수집한 실시간 해양 기상정보(풍향‧평균 풍속‧순간최대풍속 등)를 계기판 형태로 시각화해 제공한다. 대상 항로는 인천, 보령, 군산, 목포, 여수, 완도, 통영, 포항, 동해, 울릉, 제주 등 전국 17개 주요 여객선 기항지이다. 공단 그간 여객선사 등에 별도 접속 경로를 통해 실시간 해양기상 정보를 제공해왔다. 이번에는 이를 공식 누리집*에서도 제공해 대국민 접근성을 높였다. 이용은 (PC 혹은 모바일) 공단 공식 누리집www.komsa.or.kr) 첫 화면 > ‘정보’ 게시판 > ‘여객선 운항정보’ 게시판 > ‘해양기상 모니터링 시스템’ 서비스 순으로 하면 된다. 공단 관계자는 “전문가가 아니라도 실시간 항로의 바람 세기와 해상 상황을 직관적으로 파악할 수 있다”며 “여객선 운항 결정 과정의 투명성과 신
중동 전쟁과 아시아 수출 회복이 겹치며 올해 컨테이너선 시장을 짓눌렀던 선복 과잉공급 우려가 빠르게 사라지고 있다. 해운 컨설팅업체 브레마(Braemar)는 “지금 정기선시장에서 가용 선복은 아주 제한적"이라며 "용선 활동이 눈에 띄게 활발해졌다”고 밝혔다. 브레마는 "글로벌 선사들이 남은 가용 톤수를 확보하기 위해 분주하게 움직이고 있으며, 높은 가격에 장기 용선계약이 잇따라 체결되고 있다”고 덧붙였다. 브레마에 따르면 최근 체결된 대표적 용선 계약은 CMA CGM의 4,400TEU급 'SCI Chennai호' 용선(하루 4만 5,000달러, 4~5개월), 머스크의 'Gulf–Barakah호'(하루 3만 6,000달러, 3년 연장), CMA CGM의, 3,534TEU급 'Di Duca호'(하루 3만 250달러, 30~33개월),머스크 1,577TEU급 'Marina Sapphire호'(하루 2만 2,000달러, 22~24개월) 등이다. 브레마 관계자는 "현재 용선가격 수준보다 더 높은 벤치마크가 적용될 가능성도 있다”고 전했다. 브레마는 춘절 연휴 이후 아시아 수출 회복, 중동 지역 긴장 고조, 항로 우회로 인한 운항일수 증가 등이 동시에 발생하며 시장 변
중동 전쟁이 2주차에 접어들며 호르무즈 해협 통항 패턴이 극적으로 재편되고 있다. 소식통들에 따르면 지난 1~8일 사이 호르무즈 해협을 통과한 1만 DWT급 이상 유조선·가스선의 약 절반이 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’에 속하는 선박들로 나타나고 있다. 이는 국제 제재 회피·AIS 비활성 운항·보험 미가입 등으로 분류되는 비정규 선대가 해협을 사실상 장악하고 있다는 것을 의미한다. 업계 관계자는 “주류 선사들은 호르무즈 해협 통항을 피하고 있고, 그림자 함대와 그리스 선사 다이나콤(Dynacom) 소속 일부 선박만이 통항을 시도하고 있다”고 전했다. 최근 호르무즈 해협에는 AIS를 끄고 통과하는 선박 증가하고 있으며, GNSS 신호 교란까지 겹쳐 사실상 ‘블라인드 운항’이 이뤄지고 있다. 이로 인해 실제 통항 선박 척수를 파악하는 것조차 어려워졌으며, 이는 해협의 안전·보안 리스크가 극단적으로 높아졌다는 신호로 해석된다. 이란은 그림자 함대 선박들을 위해 우회 선적 전략을 쓰고 있다. 대표적인 사례가 지난 5년 간 이란이 거의 쓰지 않았던 자스크(Jask)터미널의 재활용이다. 탱커스트래커스(TankersTrackers.com) 공동창립자인 사미르
트럼프 미국 대통령이 외국 국적 유조선들에 호르무즈 해협 통과를 재개해 아시아 시장으로의 원유 공급을 복원하라고 공개 촉구했다. 이 발언은 9일 브렌트유 가격이 장중 배럴당 100달러를 돌파한 직후 나왔다. 트럼프 대통령은 폭스뉴스 진행자 브라이언 킬미드와의 인터뷰에서 “상선들은 호르무즈 해협을 통과해 용기를 보여야 한다. 두려워할 것이 없다. 이란 해군은 존재하지 않는다, 우리는 그들의 모든 선박을 침몰시켰다”고 강경 발언을 쏟아냈다. 이에 킬미드는 현재 이란이 보유한 해안 기반 ‘발사장치’가 150기 수준이며, 미국은 공격에 즉각 대응할 준비가 돼 있다고 설명했다. 미국 국적 유조선은 전 세계 선단의 0.6%에 불과하며, 대부분 정제유를 운송하는 석유제품운반선(Product Tanker)들이다. 따라서 트럼프 대통령의 이 강경 메시지는 사실상 그리스·중동·아시아 선주들을 향한 '정치적 메시지'로 해석된다. 이에 대한 시장의 반응은 미온적이다. 한 유럽계 탱커 관계자는 “지금 필요한 것은 ‘용기’가 아니라 확실한 안전보장"이라고 잘라 말했다. 보험사들도 전쟁위험보험 대폭 인상, 보장 범위 축소 등을 통해 상선의 호르무즈 해협 진입을 사실상 제한하고 있다.
올해 들어 유조선 신조 발주가 이어지고 있는 것은 투기 열풍으로만 설명할 수 없으며 선대 노후화가 동시에 닥쳤기 때문이란 지적이 나왔다. 선박중개업체 하트랜드(Hartland Shipping Services)에 따르면 현재 글로벌 탱커 선대의 51%가 선령 15년 이상의 선박이다. 선령 15년은 전통적으로 오일 메이저가 설정하는 선령 제한선에 해당한다. 하트랜드는 “최근의 탱커 발주 증가를 단순한 투기적 열풍으로 볼 수 없다"며 "노후 선대 교체라는 구조적 필요성이 분명히 존재한다”고 밝혔다. 올들어 2개월 여 동안 VLCC를 중심으로 탱커 신조 계약이 아시아 조선소에서 대규모로 체결됐다. 이에 대해 하트랜드는 “현재 탱커 부문의 신조 발주 대비 선대 비율은 20% 수준으로 역사적으로 높은 편이지만, 이는 노후 선대 비중과 '어둠의 함대(Dark Fleet)' 증가를 고려하면 부분적으로 정당화된다”고 분석했다. 그리스의 중개업체 Xclusiv Shipbrokers도 같은 의견을 제시했다. 이 업체의 연구·평가 직원인 디미트리스 루멜리오티스(Dimitris Roumeliotis)는 “탱커는 지난 10년간 역사적으로 발주량이 저조했다"며 "지금의 발주는 고효율·
현대글로비스가 소형 사물인터넷(IoT) 기기를 활용해 화물운송 과정에서 발생하는 온∙습도변화와 외부 충격 발생 빈도 등의 데이터를 수집한다고 9일 밝혔다. 이를 기반으로 화물 품질관리를 더욱 고도화 할 계획이다. 해당 IoT 기기는 현대글로비스가 올해 자동차 반조립 부품(KD)을 해외로 운송하는 과정에 1년 간 도입된다. 현대글로비스는 포워더로서 확보한 컨테이너에 자동차 부품을 실어 국내에서 북미와 유럽, 동남아 등의 완성차 생산공장이 있는 지역까지 운송하고 있다. 물류업에서 포워딩 업무는 화물운송 전문 업체가 화물의 출발부터 도착까지 운송 전반을 책임지고 처리하는 것을 말한다. 현대글로비스가 포워딩하는 KD 화물은 육∙해상이 혼합된 장거리를 이동해야 하기 때문에 운송 중 변수가 발생하는 일이 적지 않다. 예를 들어 부산에서 미국의 LA를 경유해 앨라배마로 가는 화물의 경우 컨테이너 선박에 실려 9700km를 이동 후 미국 현지에 하역 후 다시 육로로 3400km 이동한다. 현대글로비스는 IoT 기기를 통해 육∙해상에서 운송되는 화물의 실시간 위치뿐 아니라 각 구간별 온도와 습도, 운송 중 발생하는 외부 충격의 빈도와 세기, 화물의 기울기와 조도 등 다양한
중동 전역의 군사적 긴장이 최고조에 달하면서 아라비아만을 오가는 유조선 시장이 극단적 양극화에 빠졌다. 호르무즈 해협을 통과할 의지가 있는 선주들에게 '역대급 수익'이 열리고 있지만 대다수 선박이 위험을 감수하지 못한 채 오만만이나 아라비아해에 발이 묶여 있다. 또 일부 선주들은 부유식 저장고(Floating Storage)로 선박을 전환해 수익을 올리고 있다. 호르무즈 해협을 통항하는 것에는 미치지 못하지만 부유식 저장 계약의 수익성도 크다. 포텐 & 파트너스(Poten & Partners)는 최근 보고서에서 VLCC 시장에서 단기 부유식 저장 계약(30~90일) 기준 하루 40만~50만 달러 수익이 보고된다며 전례 없이 높은 수익성이라고 밝혔다. 초고수익을 안겨주는 호르무즈 해협 통항 선주로는 그리스 선주 조지 프로코피우(George Prokopiou)가 우선 거론된다. 그의 선사인 다이나콤(Dynacom)은 이란과 미국 간 전쟁 발발 이후 최소 5척의 유조선을 호르무즈 해협에 투입한 것으로 알려졌다. 이란과 연계된 ‘다크 플릿(Dark Fleet)’ 선박들도 카르그섬(Kharg Island)에서 원유를 싣기 위해 좁은 수로를 계속 이용하고
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