일본 ONE가 오신고(Misdeclared Cargo) 화물에 대한 CBA(Compensation for Breach of Agreement) 조건을 재확인하며, 위반시 중대한 금전적 처벌을 부과한다고 발표했다. ONE은 2일 고객 공지에서 “비위험(Non-hazardous) 화물은 단위(Unit)당 3,000달러, 위험(Hazardous) 화물은 단위당 1만 5,000달러의 벌금을 부과한다”며 “만약 은폐, 누락, 허위 신고가 확인될 경우 해당 금액은 각각 6,000달러와 3만 달러로 두 배가 된다”고 밝혔다. 이번 조치는 지난달 21일 발생한 컨테이너선 'ONE 헨리 허드슨(Henry Hudson)호' 화재 사건에 따른 것으로 풀이된다. 화재 이후 선주인 Fukujin Kisen은 공동해손(General Average)을 선언, 화주들은 평균분담금을 납부해야 화물을 인도받을 수 있게 됐다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO인 라스 예센(Lars Jensen)은 “헨리 허드슨호 화재와 같은 사건은 선사들이 화물 신고 정확성을 강조하는 계기가 된다”며 “이번 조치는 단순한 벌금 부과가 아니라, 선박 안전과 공급망 리스크 관리 차원에
네덜란드 로테르담항(Rotterdam Port)의 혼잡이 극심해지면서 아시아-유럽 항로를 운영하는 주요 선사들이 기항 축소를 검토하고 있다. 소식통들에 따르면 HMM, ONE, 양밍(Yang Ming Marine Transport)이 참여하는 '프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)'가 일부 항로에서 로테르담을 제외하는 방안을 논의 중이다. 한 화주는 “로테르담항에서의 지연은 계약 협상에서 가장 큰 이슈였다”며 “특히 프리미어 얼라이언스의 정시 운항률이 심각하게 낮아 화주들이 불만을 제기하고 있다”고 말했다. 이어 “이들 선사 관계자들이 직접 현장을 확인했으며, 연내 변경안을 발표할 계획이라고 말했다”고 덧붙였다. 대안으로는 머스크와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 운영하는 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 채택한 허브&스포크(Hub-and-Spoke) 방식이 거론되고 있다. 이는 대형 항만을 중심으로 환적을 강화해 혼잡을 분산시키는 전략이다. 혼잡 원인으로는 노동력 부족, 기상 악화, 수요 급증, 장비 제약 등이 지목되지만, 초대형 컨테이너선(ULCV, Ultra Large Container Vessel)의 투입도
남아프리카공화국 경쟁위원회(Competition Commission)가 글로벌 컨테이너선사 8곳을 가격 담합 혐의로 경쟁심판원(Competition Tribunal)에 회부했다. 위원회는 이들 선사가 2008년부터 2018년까지 10년간 운임을 담합해 시장을 왜곡했다고 밝혔다. 이번에 기소된 기업은 MSC, 머스크(Maersk), CMA CGM, PIL(Pacific International Lines), MOL, 에버그린(Evergreen), COSCO, K-Line이다. 조사결과에 따르면 이들 선사는 상하이, 닝보, 셰코우에서 더반(Durban)으로 향하는 항로와 더반에서 홍콩, 칭다오로 가는 항로에서 동일한 일반운임인상(General Rate Increase, GRI)을 적용했다. 경쟁위원장 Doris Tshepe는 “카르텔 해체는 남아프리카 소비자들에게 수입품 가격 인하 효과를 가져올 것이며, 수출 비용 절감으로 글로벌 시장에서 경쟁력을 강화할 것”이라고 강조했다. 위원회는 1989년 제정된 경쟁법에 따라 조사권한을 행사했으며, 이번 사건은 1984년 이후 경제 불평등 해소와 시장 접근성 확대를 위해 마련된 제도적 틀 안에서 진행됐다. 남아프리카 해운
일본 해운업계가 차세대 에너지 절감형 조타장치인 '게이트 러더(Gate Rudder)' 상용화를 위한 본격적인 행보에 나섰다. 구리바야시상선(Kuribayashi Shipping)은 日鮮海運(Nissen Kaiun), 第一中央汽船(Daiichi Chuo Kisen), 카모메 프로펠라(Kamome Propeller)와 공동 출자한 합작회사를 통해 자국내 대형 조선소와 신형 게이트 러더 기본설계 계약(Basic Design Agreement)을 체결했다고 발표했다. 게이트 러더는 기존 러더 대비 연료효율을 14~20%% 개선할 수 있는 것으로 알려져 있다. 게이트 러더는 프로펠러 뒤에 설치되는 기존 러더와 달리 프로펠러 양쪽에 두 개의 날개(Foils)를 배치해 추진 효율을 높이고 연료 소비를 줄이는 역할을 한다. 합작회사는 기본 설계와 관련 업무를 패키지화해 조선소에 제공함으로써 게이트 러더를 전 세계로 확산하는 것을 목표로 하고 있다. 구리바야시상선 대표인 Kazuo Kuribayashi는 “게이트 러더는 일본 해운·조선업계가 세계 시장에 제시할 수 있는 혁신 기술”이라며 “국내외 선사들이 탈탄소화 요구에 대응하는 데 중요한 역할을 할 것”이라고 강조했다.
미국 동안(East Coast) 주요 항만의 컨테이너 물동량이 최근 몇 달간 감소세를 지속하고 있다. 덴마크의 해운 컨설팅업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 이를 “경기 둔화라기보다는 팬데믹 기간의 비정상적 물량 급증이 조정되는 과정”이라고 밝혔다. 씨인텔리전스는 “뉴욕·뉴저지항(Port of New York/New Jersey)의 물동량은 코로나19 팬데믹 기간 급격히 증가했으나, 최근 수치들은 서안 항만(West Coast Ports)과의 균형 회복을 보여준다”고 설명했다. 올 상반기 동안 항만은 수입 물동량의 상당 부분을 처리하며 성장세를 이어갔으나, 지난 9~11월 사이에는 전년 동기 대비 물동량이 8~10% 감소한 것으로 나타났다. 항만업계 관계자는 “뉴욕·뉴저지항은 팬데믹 기간 월 처리량이 90만 TEU를 넘어섰지만, 최근에는 70만 TEU 수준으로 안정화됐다”며 “서안 항만들이 여전히 전체 수입 물동량의 과반을 차지하고 있다”고 전했다. 해운 애널리스트 Daniel Logan Berg-Munch도 “동안 항만의 성장세 둔화는 글로벌 공급망의 균형 회복을 의미한다”며 “서안 항만은 지리적 이점과 인프라 확충으로 여전히 미국 수입 물
대만 정부가 최근 선박법(Law of Ships) 개정을 통해 자국 해역에 입항하는 선박에 대한 규제를 대폭 강화했다. 이번 조치는 ‘고위험 선박(High-risk Tonnage)’을 차단하고 해저 케이블 등 주요 인프라 보호를 목표로 한다. 개정안에 따르면 대만 해역에 진입하는 모든 선박은 자동식별장치(AIS, Automatic Identification System)를 반드시 가동하고 정확한 데이터를 송출해야 하며, 선명과 IMO 번호를 국제해사기구(SOLAS) 규정에 따라 명확히 표시해야 한다. 이를 위반할 경우 최대 31만 8,000달러의 벌금이 부과된다. 또한 총톤수 150톤 이상 선박은 항해 및 사고 기록을 포함한 선박 일지를 작성해야 하며, 모든 상업 항만 입항 선박은 국제 P&I클럽(Protection & Indemnity Club) 12개 회원사, 대만 보험사, 또는 국제 신용평가사 BBB 등급 이상 보험사의 보증을 제출해야 한다. 대만 교통부 관계자는 “현재 거래 선박의 96.7%가 이미 이들 요건을 충족하고 있다”며 “미달 선박은 보증금을 납부하거나 입항이 거부될 수 있다”고 설명했다. 대만은 2023년부터 불투명한 소유구조
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 소규모 건설현장의 안전관리 수준 향상과 현장 중심의 스마트 안전관리 체계 확립을 위해 AI 기반 안전관리시스템‘Plan2Do’를 「2025년도 부산항 북항 건축시설물 유지보수공사」 현장에 시범 도입했다고 2일 밝혔다. BPA는 지난 9월 일산 킨텍스에서 개최된 「2025년 한국건설안전박람회」에 참석하여 건설안전분야의 최신 기술 트렌드를 파악하고 다양한 안전관리 기술 업체들과 상담을 진행해 실제 현장 적용 가능성을 면밀히 검토했다. 이 과정에서 BPA는 현장 이미지 기반 위험요인 자동 탐지, 작업계획서 기반 안전교육자료 자동 생성 및 실시간 기상정보 연계 안전 수칙 제공 등이 가능한 아시아나IDT(주)의 AI 기반 산업안전보건 플랫폼 Plan2Do를 시범 도입 시스템으로 최종 선정했다. 「2025년도 부산항 북항 건축시설물 유지보수공사」 현장은 공사금액 50억 미만의 소규모 현장으로, 고소작업 등 위험공종이 포함되나, 관련 법령 상 안전관리자 배치 의무가 없는 현장이다. BPA는 해당 시스템 도입으로 현장의 위험요인 사전 발굴 및 실시간 안전관리 체계 구축에 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있다. BPA는 시스템의 원활한 현
전 세계 대체연료 추진선 발주량이 11월 들어 급감했다. 노르웨이선급(DNV)에 따르면 지난달 발주된 대체연료선은 총 10척으로, 모두 LNG 이중연료추진선이었다. 선종별로는 컨테이너선이 6척, 탱커가 4척이었다. 전년 동기의 27척에 비하면 절반에도 못미쳤다. 이처럼 대체연료선 발주가 크게 줄어든 데는 국제해사기구(IMO)의 넷제로(Net-Zero) 프레임워크 지연이 큰 역할을 한 것으로 지적된다. 여기다 지정학적 리스크가 커지면서 중소 선사들이 대체연료선 투자를 외면하는 것으로 관측된다. 선박 중개업체인 Affinity Shipping 관계자는 "세계적인 탄소세 체계가 없는 상황에서 대부분의 선박·항로에서 대체연료 경제성은 성립하지 않는다"며 "특히 중소형 선박의 경우 운항 속도가 느리고 항만 체류시간이 길어 경제성이 더 나쁘다"고 지적했다. 한편 DNV에 따르면 올해 1~11월 누적 대체연료선 발주량은 232척으로 전년 동기 대비 53% 감소했다. 선종별로는 컨테이너선이 전체의 66%를 차지하며 압도적 비중을 유지하고 있다. 연료별 흐름에서 LNG의 강세는 여전하다. 올해 누적 대체연료선 발주 중 LNG 추진선이 67%, 메탄올 추진선이 20%를 구성하
이집트 수에즈만에 위치한 아인 소크나(Ain Sokhna) LNG터미널에서의 혼잡으로 대서양 노선 LNG운임이 급등했다. 소식통들에 따르면 아인 소크나 터미널에서는 현재 3척의 FSRU(Floating Storage and Regasification Unit)가 운영되고 있으며, 작업 지연으로 최근 몇 주간 선박들은 터미널 인근에서 10~15일 이상 대기하고 있다. 이에 영향을 받아 대서양 항로 LNG 운임은 28일 기준 하루 14만 6,750달러로 올해 최고치를 기록했다. 이집트는 지난해부터 LNG 수입이 급증하면서 올해 1~9월 기준 LNG 수입이 전년 대비 50% 이상 증가하면서 쿠웨이트를 제치고 중동 최대 LNG 수입국으로 부상했다. 하지만 단기적으로 아인 소크나터미널의 하역능력 부족과 운영 문제로 인해 병목현상이 발생했으며, 갈수록 상황은 심각해지고 있다. 현재 이 터미널에서는 'Energos Eskimo호', 'Energos Power호', 'Hoegh Galleon호' 등 3척의 FSRU가 가동되고 있으나 늘어난 수입물량을 감당하기에는 역부족이다. 업계 관계자는 "대서양 항로의 LNG운임 급등은 단순히 이집트의 문제를 넘어섰으며, 나이지리아와 미
일본 미쓰비시중공업(MHI)이 개발한 PBCF(Propeller Boss Cap Fin)을 장착한 선박이 100척을 넘어섰다. MSC, MOL 등 메이저 선사들이 이 기술을 적극 도입한 데 따른 것이다. 미쓰비시중공업 측은 “PBCF는 설치만으로도 연료소비를 평균 3~5% 절감할 수 있다"면서 "IMO의 탈탄소화(Net Zero) 목표 달성에도 도움이 된다”고 설명했다. PBCF는 선박의 프로펠러 후류에서 발생하는 에너지 손실을 줄이는 게 핵심 기술이다. 업계 관계자는 “미쓰비시중공업의 PBCF는 단순한 장치가 아니라 글로벌 해운업계의 ‘그린 레트로핏(Green Retrofit)’ 전략을 상징한다”며 “MSC나 MOL 같은 메이저 선사들이 채택함으로써 시장 확산 속도가 더욱 빨라질 것”이라고 말했다. 한편 미쓰비시중공업은 향후 2년 내 PBCF 적용 선박을 200척 이상으로 확대한다는 목표를 제시했다.
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UPDATE: 2026년 03월 02일 21시 38분
