SK해운이 VLCC 2척과 MR 탱커 1척을 매각 시장에 내놓았다. 업계에 따르면 SK해운의 모회사 한앤컴퍼니는 SSY 등 주요 글로벌 선박중개업체들과 협력해 스크러버 장착 VLCC 2척과 MR 탱커 1척에 대한 매각 절차를 진행 중이다. 한 중개업자는 “현재 VLCC 시장은 전쟁 리스크와 운임 강세가 겹치며 중고선 가치가 이례적으로 높은 수준"이라며 "SK해운의 매각 시점은 매우 전략적"이라고 평가했다. 한앤컴퍼니는 최근 보유 중이던 VLCC 10척을 팬오션에 매각한 바 있으며, 이번 3척 매각은 그 연장선으로 평가된다. 업계 관계자는 "한앤컴퍼니는 선사도 아닌데 당연히 시장 사이클을 활용해 배값이 비쌀 때 선대 구조를 슬림화하고 투자수익을 극대화하는 방향으로 움직이고 있는 것"이라고 말했다.
미국 연방해사위원회(FMC)가 중동 정세 악화로 인한 연료비 급등을 이유로 컨테이너선사들이 잇따라 도입하려는 긴급할증료(Emergency Surcharge)에 제동을 걸고 나섰다. FMC는 "운임·할증료 인상은 최소 30일 전 사전 공지가 원칙이며, 이를 단축하려면 특별 승인이 필요하다"고 강조했다. 최근 여러 선사가 이 기간 단축을 요청했으나 FMC는 “승인 요건을 엄격히 적용하겠다”며 “예외 적용은 극히 제한적”이라는 입장을 밝혔다. FMC는 긴급할증료를 포함한 모든 추가 요금은 투명성(Transparency), 합리성(Reasonableness), 사전 통보 등 3가지 기준을 충족해야 한다고 명시했다. FMC 관계자는 이와 관련, “시장 변동성이 크더라도 화주가 예측 가능한 환경에서 계약을 이행할 수 있어야 한다"고 지적했다. FMC가 최근 이같은 입장을 표명하고 나선 것은 중동 항로 우회, 연료비 급등, 운항 지연 등으로 선사들이 긴급할증료 도입을 서두르는 상황을 겨냥한 조치로 해석된다. 업계 관계자는 “선사들은 하루라도 빨리 비용을 회수하려 하지만 FMC는 절차적 정당성을 더 중시한다"며 "화주 보호 기조가 강화된 셈”이라고 말했다. 미국 화주단체들
독일선주협회(VDR)가 해기(Seafaring)를 국가복무의 한 형태로 포함하는 방안을 공식 제안, 눈길을 끈다. 이같은 제안은 중동 걸프만에서 독일 선박 50척, 선원 약 1,000명이 고립된 상황에서 나왔다. 골자는 지정학적 리스크가 심화되는 상황에 해상인력 확보 및 유지 전략을 국가 차원에서 재정비해야 한다는 것이다. 독일선주협회 최초의 여성 회장인 가비 본하임(Gaby Bornheim)은 최근 기자회견에서 중동 걸프 지역의 위기 상황을 언급하면서 "독일 해외무역의 2/3가 해상으로 이뤄지는 상황에서 선원은 단순 노동력이 아니라 국가 전략자산”이라고 강조했다. 업계에 따르면 독일의 선대는 총 1,716척으로 세계 7위이며, 특히 컨테이너선 부문에서는 중국을 제치고 세계 2위에 올라 있다. 독일선주협회는 독일 정부가 추진 중인 새 국가복무 체계(National Service Model)에 민간 해상예비대를 창설해 여기에 해상 복무를 포함시키는 방안을 제안했다. 이는 위기 시 해상공급망 유지에 기여할 민간 해상예비대 창설, 해양 전문성 확대, 선원 인력 확보·유지 전략 강화를 목표로 한다. 독일선주협회의 마틴 크뢰거(Martin Kröger) 전무는 “독일
대서양 항로에서 석유제품운반 탱커 운임이 사상 최고치를 경신하며 단기 강세를 기록했다. 해운 전문가들은 이에 대해 “운임은 급등했지만 수급 펀더멘털이 불안정하다”며 일시적 현상이 될 수 있다고 경고했다. 업계에 따르면 23일 미국 걸프만–유럽 항로 MR탱커 운임은 하루 7만 5,957달러로 2012년 지수 도입 이후 최고치를 기록했다. 운임 급등은 대서양 항로 뿐 아니라 LR 시장 전반으로 확산되는 양상이다. 미국 걸프만–아시아 노선에서 LR2 운임은 하루 7만 3,547달러로 2020년 4월 이후 최고치를 나타냈다. 북유럽–서아프리카 노선에서도 LR1 운임이 일일 6만 3,325달러로 2022년 12월 이후 최고치를 기록했다. 다만, 아시아–호주 MR 운임은 하루 2만 7,547달러로 12월 초 대비 10% 하락하는 등 약세다. 업계 관계자는 “대서양 항로는 화물 확보 경쟁이 격화되며 운임이 비정상적으로 치솟았다"며 "반면 아시아는 화물 부족이 심화되면서 운임이 눌려 있다"고 말했다. 전문가들은 23일 원유 가격이 급락하며 시장 심리가 일시적으로 개선됐지만 석유제품운반 탱커 시장의 근본적 불안은 해소되지 않았다고 분석한다. 클락슨(Clarksons)은 최근
이란 전쟁으로 글로벌 컨테이너 공급망이 심각한 혼란에 빠졌다. 해운시장 분석기관 제네타(Xeneta)에 따르면 24일 기준 전 세계 454개 컨테이너 항만 중 80% 이상이 ‘중급 이상 혼잡’을, 이 중 60~70%는 '심각한 혼잡'을 기록했다. 제네타 수석 애널리스트 데스틴 오주이구르(Destin Ozugur)는 현재의 항만 '혼잡'을 3단계에 걸친 파도로 설명했다. 그는 “첫 번째 파도는 분쟁 발발 당시 이미 페르시아만에 있던 선박, 두 번째는 해협 봉쇄 발표 전에 아시아에서 출항한 선박, 세 번째는 지금도 계속되는 신규 예약 물량”이라고 지적했다. 세 파도가 겹치며 선박 일정은 사실상 붕괴했다. 특히 인도 항만의 ‘병목’이 심각하다. 중동–아시아 항로가 막히면서 인도 항만으로 컨테이너가 대량 유입되면서 정시 도착률은 문드라(Mundra)항이 44%에서 31%로, 나바셰바(Nhava Sheva)항은 50%에서 33%로 각각 떨어졌다. 또 전쟁의 여파로 극동→중동 항로 선박 4척(2만 9,225TEU), 유럽→중동 항로 선박 1척(1만 5,282TEU) 등 총 5척, 4만 4,507TEU 규모의 선박이 운항을 멈췄다. 시장은 컨테이너 공급망 붕괴가 단기적
미국 걸프(US Gulf)만에서 수에즈막스 및 아프라막스급 탱커의 가용 선복이 역대 최저 수준으로 떨어졌다. 한마디로 원유를 실어나를 배가 없다는 것이다. 업계에 따르면 아시아 정유사들이 중동에서의 원유 공급 차질을 보전하기 위해 대서양 전역에서 대체 원유를 확보하려고 들면서 스팟 선박시장에서 수급이 사상 최고 수준으로 타이트해졌다. 호르무즈 해협이 사실상 폐쇄되면서 한국·일본·중국 등 아시아 정유사들은 미국 걸프만 뿐 아니라 브라질, 서아프리카 등지에서 대체 원유를 확보하기 위해 발벗고 나서고 있다. 한 탱커 중개업자는 “아시아 정유사들의 긴급 원유 조달로 대서양 스팟 선박 시장이 완전히 동이 났다"며 "지금은 선박을 찾는 것이 화물을 찾는 것보다 훨씬 더 어렵다"고 말했다. 영국의 선박중개업체 브레마(Braemar)는 현재 시장에서 선주들이 “역대로 본 것 중 스팟을 가장 앞당겨 픽스하고 있다"고 분석했다. 배가 부족하다보니 심지어 2006년 건조된 노후 탱커까지 인기가 급상승하고 있다. 델타 탱커스(Delta Tankers)의 2006년 건조된 수에즈막스급 탱커 ‘Meltemi I호’가 스팟 시장에서 활발하게 거래되는 등 평소라면 경쟁력이 낮아 눈여겨보
일본 선사 ONE가 동원그룹 소유의 동원글로벌터미널 부산(Dongwon Global Terminal Busan, DGT)의 지분을 인수했다. 동원그룹과 ONE는 24일 이같은 내용의 계약을 공식 발표했다. ONE은 이에 대해 “전략적 투자”라며 "부산항을 아시아 환적 허브이자 지역 게이트웨이로 활용하는 데 중요한 기반이 될 것"이라고 밝혔다. ONE의 네트워크 부문 최고책임자인 츠지이 히로키(Hiroki Tsujii)는 “이번 파트너십은 ONE의 장기 성장 전략을 뒷받침하며 핵심 항만 지역에서 직접적인 처리능력을 확보함으로써 아시아 및 글로벌 네트워크 전반의 연결성을 강화할 것”이라고 말했다. 양사는 지분 거래 내역을 밝히지는 않았다. 하지만 부산 항만업계는 동원터미널의 지분 60%를 보유한 동원산업의 DPCT 지분 중 30~40%를 ONE에 매각해 ONE가 동원터미널 지분 20% 가량을 확보한 것으로 추산한다. 이 경우 동원터미널의 지분구조는 동원 40%, BPA 30%, ONE 20%, 한진 10%의 구조가 된다. 업계 소식통은 "동원터미널 지분의 ONE 매각에 대해 일각에서 국내 기간시설의 무책임한 해외 판매라는 비판이 있는 점을 감안, 지분 매각 내용
HD현대중공업이 중동 두바이의 선주사 GEM(Gulf Energy Maritime)으로부터 3억 1,200만 달러 규모의 5만 DWT급 제품운반선 6척을 수주했다. 6척 중 3척은 HD현대중공업에서, 나머지 3척은 베트남의 HD현대베트남조선에서 각각 건조하게 된다. 업계 관계자는 "한국과 베트남 조선소를 병행 활용하는 전략은 납기와 비용, 그리고 리스크 분산 측면에서 매우 합리적”이라고 평가했다. GEM은 아미르 마가미(Amir Magami) 회장이 이끄는 걸프에너지쉬핑(Gulf Energy Shipping) 및 글로벌 피더쉬핑(Global Feeder Shipping)그룹의 핵심 선주사로 꼽힌다. GEM은 최근 중동 정세 불안과 제품유 수송 수요 증가가 맞물리며 선대 확장을 가속화하고 있다. 제품운반선 시장은 정제마진 회복과 중동·인도 정유시설 증설, 그리고 서방 제재로 인한 무역 패턴 변화 등으로 선복 수요가 꾸준히 증가하고 있다. 이런 상황에서 GEM의 6척 발주는 중견·대형 선주사들의 MR·핸디막스급 발주 경쟁이 본격화되는 신호로 해석된다. 한 중개업자는 “2026년은 제품운반선 발주가 다시 살아나는 해가 될 것"이라며 "GEM의 이번 발주는 시장의
한국조선해양기자재공업협동조합(KOMEA, 이사장 강호일)은 KOTRA(대한무역투자진흥공사)와 함께 오는 25일부터 27일까지 3일간 Marina Bay Sands에서 개최되는 ‘2026 싱가포르 조선해양 플랜트 전시회(APM 2026)’에 한국관을 구성해 참가한다고 밝혔다. APM 전시회가 싱가포르에서 개최되며 아시아 최대 규모의 조선·해양 산업 플랫폼으로서 업계의 이목을 집중시키고 있다. ‘This is the One. Future of Vessels. Solutions for Tomorrow’를 슬로건으로 내세운 이번 전시회는 선박 건조와 해양, 워크보트, 해양플랜트, 항만 기술, 전기·하이브리드 선박부터 친환경 기술, 디지털 전환, 자율운항 및 해양 자동화까지 산업 전반을 아우르는 최신 기술과 혁신 솔루션을 한자리에서 선보인다. 글로벌 주요 기업과 전문가들이 대거 참여하는 이번 행사는 빠르게 변화하는 시장 환경 속에서 미래 선박 기술과 지속 가능한 해양 산업의 방향성을 제시하며, 참가기업들에게 새로운 비즈니스 기회와 전략적 인사이트를 제공할 계획이다. 특히, 이번 전시회 개막식에는 홍진욱 주싱가포르 대한민국 대사와 KOMEA 강재종 전무이사가 주최사의
HD현대가 선박 안전 강화를 위한 해양 AI 자율운항 실증 생태계 조성에 나선다. HD현대는 24일(화) 전라남도청에서 조선 부문 계열사인 HD현대삼호와 아비커스가 전라남도, 한국해양교통안전공단(KOMSA), 국립목포대학교와 ‘전라남도 해양 AI 자율운항 실증 클러스터 조성을 위한 업무협력 양해각서(MOU)’를 체결했다고 밝혔다. 이번 협약은 전체 해양 선박사고의 80% 이상을 차지하는 소형선박의 안전 인프라를 구축하기 위한 것으로, 이를 통해 소형선박의 사고 예방 기반이 마련될 수 있을 것으로 기대된다. 전라남도는 국내 최다 수준인 2,165개의 섬과 복잡한 해안선을 보유하고 있어, 항해 시 사고 위험이 높은 해상 환경을 가지고 있다. 협약에 따라 전라남도는 목포, 여수, 고흥, 완도 등 주요 해역을 실증 공간으로 제공하고, 전남 AI 데이터센터와 연계해 데이터 수집·활용을 위한 행정 지원을 맡는다. KOMSA는 선박 안전성 검증과 기술 표준 정립을, 국립목포대학교는 자율운항 기술 연구와 전문인력 양성을 수행할 계획이다. HD현대는 지역 특성에 맞춘 AI 기반 자율운항 솔루션 개발과 기술 실증을 주도한다. 아비커스는 소형선박 특화 AI 충돌예방 시스템 개발
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