지난해 글로벌 신조선 시장에서 대체연료선(Alternative Fuel Vessel) 발주가 급감했다. 클락슨(Clarksons)과 DNV AFI(Alternative Fuels Insight)에 따르면 2025년 1~11월 전 세계 대체연료선 발주는 232척으로, 전년 동기 대비 53% 감소했다. 업계 관계자는 “기술 불확실성, 비용 상승, 규제 방향성 혼선이 겹치며 선주들의 투자 심리가 얼어붙었다”며 “그린쉽(Green Ship) 시장이 사실상 ‘겨울’에 진입했다”고 말했다. 클락슨 자료에 따르면 2025년 1~11월 전 세계 신조 발주 415척(3,590만 톤) 중 41%가 대체연료선이었다. 이는 2024년 45% 대비 4%포인트 하락한 수치다. 대체연료별로는 LNG 이중연료-217척(2,870만 GT), 메탄올 추진-51척(520만 GT), LPG 추진-17척(70만 GT), 에탄 추진-4척(10만 GT), 배터리·하이브리드-132척(170만 GT) 등이다. LNG가 전체 대체연료선 발주의 67%로 절대적 우위를 유지했으며, 메탄올이 20%로 뒤를 이었다. 같은 기간 국가별 대체연료선 점유율은 한국이 53.52%로, 가장 높았다. 한국의 수주 물량은
덴마크 오스테드(Ørsted)와 노르웨이 에퀴노르(Equinor)가 미국 내무부 산하 해양에너지관리국(BOEM)의 작업중단 명령에 대해 미 연방법원에 소송을 제기했다. 앞서 BOEM은 지난해 12월 22일 '국가안보 우려'를 이유로 Revolution Wind, Empire Wind, Vineyard Wind 1, Sunrise Wind 등 주요 해상풍력 프로젝트에 일괄적으로 작업중단 명령을 내린 바 있다. 이와 관련, 트럼프 행정부는 “터빈 블레이드·타워에서 발생하는 레이더 간섭 가능성을 보여주는 새로운 데이터가 확보됐다”고 주장했다. 오스테드는 소송에서 Revolution Wind 프로젝트에 대한 BOEM 명령이 “관련 법률을 위반해 기업과 프로젝트에 중대한 피해를 초래한다”고 지적했다. 오스테드는 Revolution Wind 프로젝트가 현재 공정률 87%이며, 해상 기초·수출 케이블·해상 변전소 2기 설치, 65기 중 58기 터빈 설치, 로드아일랜드(400MW)·코네티컷(304MW) 전력 공급계약 등이 완료된 상태라고 밝혔다. 오스테드 관계자는 “우리는 이미 수십억 달러를 투자했으며, 프로젝트는 2026년 1월 첫 전력 공급이 가능한 단계에 있다”며 “
지난 연말 삼성중공업에 LNG선 2척을 발주한 곳은 캐나다 LNG운송선사 시피크(Seapeak)로 확인됐다. 시피크는 장기용선계약을 기반으로 이들 선박을 발주한 것으로 보인다. 시피크가 전통적으로 장기계약사업 구조를 선호하지 않았던 점을 감안하면 전략적 변화로 해석된다. 업계 관계자는 “시피크가 미국 LNG 물량 증가에 대응하기 위해 선대 확장을 선택한 것으로 보인다”고 분석했다. 또다른 관계자는 “미국 LNG 수출 증가세가 지속되는 상황에서 선주들이 장기계약기반의 신조 발주를 다시 검토하는 현상이 감지된다”며 “시피크의 이번 결정은 2026~2028년 LNG선 시장의 수요 강세 전망을 반영한 것”이라고 말했다. 한편 신조선 가격에 대해선 일부 논란이 있다. 삼성중공업은 2일 공시를 통해 “해당 2척의 총 계약금액은 7,211억 원(미화 약 4억 9,870만 달러)이며, 선박 1척당 가격은 2억 4,940만 달러 수준”이라고 밝혔다. 하지만 업계 일각에선 “실제 계약가는 공시된 수치보다 소폭 낮다"는 말이 나왔다.
삼성중공업이 지난해 마무리 수주를 LNG운반선 부문에서 기록했다. 삼성중공업은 2일 공시를 통해 지난해 12월 31일 오세아니아 지역 선주와 7,210억원 규모의 LNG운반선 2척 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. 선가는 척당 2억 5,130만 달러 수준이며, 선박들의 인도는 오는 2028년 9월까지 이뤄질 예정이다. 삼성중공업은 불과 열흘 만에 LNG선을 재차 수주하며 금년 해당 선종 부문에서의 수주 강세 기대를 드높이고 있다. 삼성중공업은 같은 달 23일, 오세아니아 지역 선주와 LNG선 2척 건조 계약을 체결했다고 밝힌 바 있다. 선가는 척당 2억 5,140만 달러이며, 납기는 2029년 3월 31일까지다. 소식통들에 따르면 이 계약은 Purus와 연계된 것으로 보인다. Purus는 LNG를 비롯해 암모니아·LPG·에탄 등 저탄소 가스 운송에 특화된 선사로, 공격적인 신조 발주를 통해 선대를 빠르게 확장하고 있다. 지난해의 마지막 계약을 포함해 삼성중공업은 2025년 총 79억 달러(43척)의 신조선을 수주, 2024년 수주 실적 73억 달러(36척)를 넘어섰다.
미국 정부가 북극용 쇄빙선(ASC) 6척을 핀란드 라우마 마린(Rauma Marine Constructions, RMC)과 미국 볼링거조선소(Bollinger Shipyards)에 발주했다. 이로써 미 쇄빙선 건조에서 K-조선의 입지는 사라진 것으로 보인다. 업계에 따르면 6척 중 2척은 라우마 마린에서 건조되며, 이 중 1호선은 2028년 인도를 목표로 한다. 나머지 4척은 미국 루이지애나 소재 볼링거조선소에서 건조돼 2029년 인도될 예정이다. 이번 북극용 쇄빙선 설계는 캐나다 시스팬(Seaspan Shipyards)과 핀란드 아커 악틱(Aker Arctic Technology)이 개발한 다목적 쇄빙선(MPI)을 기반으로 해 만들어졌다. 미국 국토안보부의 크리스티 놈(Kristi Noem) 장관은 이번 계약에 대해 “미국은 150년 넘게 북극 국가였지만, 트럼프 대통령 아래에서야 비로소 그에 걸맞게 행동하고 있다"며 "ASC 확보는 미국의 해양 지배력 회복에 필수적”이라고 강조했다. 핀란드 정부는 이번 계약을 양국 협력의 성과로 평가했다. 핀란드 경제부의 사카리 푸이스토(Sakari Puisto) 장관은 “라우마 마린은 이미 지난 가을부터 준비작업을 해왔
인도가 글로벌 조선업 판도를 뒤흔들기 위한 54억달러 규모의 대형 산업정책 패키지를 가동하며, 중국 중심의 조선업계와 이를 견제해온 서방 국가들 모두에 경종을 울리고 있다. 인도가 세계 조선의 '네 번째 축’을 표방하고 나서면서 2026년은 글로벌 조선업계가 인도를 지켜보는 한 해가 될 전망이다. 인도 정부는 올해 초 30억 달러 규모의 직접 조선보조금과 24억 달러의 조선소 인프라 투자를 결합한 대규모 지원책을 승인했다. 이 정책은 최소 2036년까지 유지되며, 인도가 ‘주요 해양강국’ 지위를 목표로 설정한 2047년까지 연장될 가능성도 있다. 시기와 규모는 상징적이다. 현재 인도는 글로벌 조선 순위 20~22위, 세계 생산량의 약 0.06%에 불과하다. 반면 인도는 매년 700억~750억 달러를 해외 해운 서비스에 지출하고 있으며, 인도 선주의 선박 가운데 국내 건조 비중은 7%에 그친다. 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리 정부는 이번 조선산업 정책을 ‘인도의 마루티 모먼트(Maruti Moment)’로 규정한다. 1980년대 자동차산업을 통해 수입국에서 제조국으로 전환했던 경험을, 이번에는 조선업에서 재현하겠다는 것이다. 인도의 목표는 20
연말 연초에 LNG운반선 신조 발주가 뒤늦게 급증할 것이란 기대감이 높아졌다. 업계에선 올해 상대적으로 부진했던 LNG선 발주를 만회할 추가 계약이 임박했다는 관측이 나온다. 업계에 따르면 최근 며칠 사이 최소 8척의 LNG선 신조 계약이 체결되면서 올해 LNG선 발주량은 최소 34척 이상으로 늘어났다. 이는 올해 초 시장 예상치를 여전히 크게 밑도는 수준이지만, 연말로 갈수록 분위기가 바뀌고 있다. 업계의 한 관계자는 “최소 6척 이상의 추가 계약이 단기간 내 체결될 가능성이 높다”며 “이미 일부 선주와 조선소 간에는 2026년 인도분 신규 발주에 대한 논의가 진행 중”이라고 전했다. 이 관계자는 "발주 타이밍을 늦추던 선주들이 다시 시장으로 복귀하고 있다"고 덧붙였다. 한편 프랑스의 화물창기술업체 GTT(Gaztransport & Technigaz)는 최근 “2026년은 LNG운송선 신조 발주에 있어 중요한 해가 될 것”이라고 전망했다. GTT는 내년에 중장기 LNG 수요 증가와 더불어 노후 선박 교체와 탄소 규제 대응이 선주들의 신조선 발주를 자극할 것으로 보고 있다. 국내 조선업계의 한 인사는 “올해는 LNG선 신조 시장에서 숨고르기 국면에 가
HD현대삼호가 미국 나스닥 상장 선사인 캐피탈 클린에너지 캐리어스(Capital Clean Energy Carriers, CCEC)로부터 LNG운반선 3척을 수주했다. CCEC는 계약금액은 7억 6,950만 달러(약 1조 1000억원)이며, 선박 규모는 17만㎥급이라고 밝혔다. 3척 중 1호선은 2028년 3분기에, 나머지 2척은 2029년 1분기에 각각 인도될 예정이다. CCEC는 “3척 모두 최신 사양을 적용해 기존 선대 대비 연료 효율을 높이고, 보일오프율(Boil-off Rate)을 크게 낮춘 차세대 고효율 LNG선”이라고 설명했다. CCEC는 현재 운항 중인 LNG선 12척, 건조 중인 LNG선 9척을 보유하고 있으며, 이번 계약으로 LNG선 확장 전략을 더욱 강화하게 됐다. CCEC의 LNG선 인도 일정은 2026년 3분기부터 2029년 초까지 이어진다. 한편 올 연말 마지막 계약까지 K-조선이 차지하면서 한국 조선업체들이 고부가가치 LNG선 시장에서 여전히 강력한 경쟁력을 유지하고 있음을 반증했다. 특히 HD현대삼호는 최근 고효율·저보일오프 LNG선 기술을 앞세워 글로벌 선주사들의 발주를 지속적으로 확보해 나가고 있다. 국내 조선업계 관계자는 “
일본 방위성이 가와사키중공업(KHI)의 잠수함 엔진 시험 데이터 조작 사실을 공식 확인하면서 최대 5개월의 방위성 사업 입찰 정지 처분을 내렸다. 이번 조치는 일본 해군 잠수함의 핵심 공급업체인 가와사키중공업이 40년에 걸쳐 시험 데이터를 조작해 왔다는 조사결과에 따른 것이다. 방위성 발표에 따르면 가와사키중공업은 1988년부터 최소 2021년까지 잠수함 엔진 시험 과정에서 실제 측정값 대신 배출가스·연비 목표치(Target Values)를 보고서에 기재해 온 것으로 드러났다. 조사 결과 일본 해상자위대가 운용 중인 잠수함 23척의 엔진 데이터가 조작된 상태였으며, 2024년 이후 인도된 1척만이 정상 시험 데이터를 보유한 것으로 확인됐다. 방위성 관계자는 “조작된 데이터가 엔진의 안전성이나 운용에는 직접 영향을 주지 않았지만, 계약상 요구되는 연료소비 기준을 충족하지 못한 사실은 중대한 문제”라고 밝혔다. 이번 사안은 지난해 2월 IHI 파워시스템즈의 내부 고발자가 수십 년간 연료소비 데이터를 조작해왔다고 폭로하면서 촉발됐다. 이후 2024년 7월 히타치조선도 시험 데이터 조작 사실을 인정했고, 가와사키중공업 역시 한 달 뒤 자체 조사에서 동일한 관행을 확
트럼프 행정부가 미 동안에서 진행 중이던 주요 해상 풍력 프로젝트 5건의 건설을 전격 중단시키면서 해상 풍력 산업이 '흔들'거리고 있다. 이번 조치로 100억 달러 이상의 투자와 수천 개의 일자리, 그리고 200만 가구 이상에 공급될 전력이 상실될 상황에 놓였다. 앞서 지난 22일 미 내무부는 국방부의 기밀 보고서에서 제기된 국가 안보 우려를 이유로 동안 인근에서 건설 중이거나 막바지 단계에 있던 모든 대형 해상 풍력 프로젝트에 대해 즉각적인 공사 중단 명령을 내렸다. 이번 조치의 대상에는 Vineyard Wind 1, Revolution Wind, Coastal Virginia Offshore Wind(CVOW), Sunrise Wind, Empire Wind 1 등이 포함됐다. 더그 버검(Doug Burgum) 내무부장관은 성명을 통해 “미국 정부의 최우선 임무는 미국 국민을 보호하는 것”이라며 "이번 결정은 적대적 기술의 급속한 발전과 인구 밀집 지역 인근 대규모 해상 풍력 단지가 초래할 수 있는 새로운 국가 안보 위험을 다루기 위한 것”이라고 밝혔다. 미 정부는 거대한 풍력 터빈 블레이드와 타워가 군 레이더 시스템에 간섭을 일으켜 표적 탐지를 방해할
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