지난해의 강력한 신조선 발주에 이어 올 상반기 발주가 급감하면서 K-조선이 실망스런 성적표를 받아들었다.

하지만 중국 조선은 실망을 넘어 '탄식'이 나올 수준의 실적을 기록해 K-조선이 그나마 선방했다는 평이 나온다.

클락슨(Clarksons)이 최근 발표한 2025년 상반기 글로벌 조선산업 통계에 따르면 올 상반기 글로벌 신조 발주는 총 647척(1,940만 cgt)으로 전년 동기 대비 48%(이하 cgt 기준) 급감했다.

중국은 올 상반기 370척(1,003만 cgt)을 수주해 전체의 약 51%를 차지하며 1위 자리를 지켰다. 그러나 이는 전년 동기(5,209만 cgt)에 기록한 70%의 점유율보다 20% 가까이 떨어진 것이다. 

반면 한국의 올 상반기 수주량은 113척(487만 cgt)으로 지난해(15%)보다 10% 높아진 25%를 기록했다.

양국의 수주 실적에 차이를 가져온 결정적인 변수로는 미국 무역대표부(USTR)를 내세운 트럼프 행정부의 중국 견제 정책이 꼽힌다.

지난 2월 말 USTR이 중국의 해운, 물류, 조선 산업에 대한 견제를 담은 통상무역법 301조 초안을 발표했고, 곧바로 3월에 중국 조선소의 월간 수주량이 한국에 밀렸다. 3월 중국의 신조 수주 비율은 35%, 한국 조선은 55%였다.

이후 4월에 USTR이 중국 외 기업이 소유한 중국산 건조 또는 신조선에 대한 수수료 인하를 내용으로 한 항만수수료 개정안을 발표하면서 글로벌 선주들이 중국 조선소로 컴백, 중국은 그 달에 글로벌 발주물량의 69%를 가져가며 다시 1위를 탈환했다.

중국 조선이 놓친 나머지 10%의 점유율은 유럽 조선소들이 가져갔다. 크루즈 발주가 늘어나면서 유럽 조선소들은 올 상반기 43척, 223만 cgt의 수주를 기록하며 시장 점유율을 작년의 5%에서 12%로 끌어올렸다.

올 상반기 선종별 수주실적은 벌크선, 유조선, LNG선이 지난 10년 평균치보다 각각 49%, 30%, 56% 낮을 정도로 급감했다.

반면 컨테이너선은 같은 기간 201척, 190만 TEU가 신조 발주돼 전년 동기에 비하면 저조하지만 지난 10년 평균치보다 92%나 높을 정도로 활기차게 발주됐다.