해상에서 분실된 컨테이너에 대한 신고의무제도가 2026년부터 본격 시행된다. 선장들은 2026년 1월 1일 이후 발생하는 모든 컨테이너 해상 손실사고를 관계당국에 반드시 보고해야 한다. 이번 조치는 초대형 컨테이너선(ULCV)의 증가와 함께, 분실 컨테이너가 해양 환경과 항행 안전에 미치는 잠재적 위험에 대한 우려가 커진 데 따른 것이다. 컨테이너 내부 화물이 유출될 경우, 해양 오염뿐 아니라 연안 생태계와 어업, 항로 안전에까지 영향을 미칠 수 있다는 지적이 지속적으로 제기돼왔다. 남아프리카공화국 해안에는 컨테이너 분실 사고 이후 약병과 포장 화물이 해변으로 떠밀려 오는 사례가 발생해, 해양안전청(South African Maritime Safety Authority, SAMSA)이 대응에 나선 바 있다. 업계 관계자는 “규제 당국은 단순한 통계 수치보다 선박 대형화에 따른 사고 1건의 영향 규모를 더 심각하게 보고 있다”며 “이번 신고의무화는 책임 소재를 명확히 하고, 사고 대응 속도를 높이기 위한 제도적 장치”라고 전했다. 보험업계 역시 이 조치를 환영하는 분위기다. 해상보험업계 관계자는 “분실 컨테이너의 신속한 보고는 환경 훼손과 제3자 책임평가의 핵
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 우리나라 지배선대의 경우 평균 선령이 높아 심각한 고령화를 겪고 있다고 분석했다. 2025년 기준 우리나라 지배선대의 평균 선령은 22.3년으로, 일본(16.2년)보다 약 6.1년, 중국(14.6년)보다 7.7년, 독일(19.8년)보다도 2.5년 높다. 평균 선령이 높아진 것은 뭐니해도 신조투자 위축과 발주 지연 때문이다. 우리나라 선사들의 신조 발주 잔량(오더북)은 990만 GT로, 일본(2,800만 GT)의 35% 수준, 중국(5,920만 GT)의 17% 수준에 불과하다. 불황기 이후 선가 급등과 금리상승, 연료전환의 불확실성으로 신조 투자가 위축됐고, 신규 선박 투입이 제한되며 세대교체 속도가 둔화됐다. 이에 따라 국내 해운은 중고선, 용선 중심의 구조로 돌아섰다. 이는 단기 비용 절감에는 유리하지만 장기적으로 선령이 고착화돼 경쟁국 대비 질적 격차가 확대될 수 밖에 없다. 노후선 운영으로 연료·정비비용이 상승하고 감속 운항이 불가피해지며, 운송단가가 높아지는 등 해상 물류 효율이 저하된다. 또 CII·EEXI·EU ETS 등 환경규제 대응비용은 늘어나게 된다.
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 한국 컨테이너 산업의 취약점을 여과없이 지적했다. 보고서는 신조 발주량과 투자 전략의 차이로 인해 아시아 3국 컨테이너선 선복량 격차는 2028년 이후 더욱 심화될 전망이며, 한국은 경쟁력 약화와 글로벌 협력체 내 위상 저하 우려에 직면해 있다고 분석했다. 현재 건조 중인 선박을 고려하면 2028년 세계 시장에서의 예상 점유율은 대만 9.9% → 10.8%, 일본 6.2% → 6.5%, 한국 4.2% → 3.6%로 각각 전망됐다. 대만은 공격적 선대 확장을 지속하고 있으며, 에버그린은 2만 4000TEU급 초대형선 12척, 완하이는 1만 6000TEU급 11척을 건조 중이다. 대만선사들은 또 아시아역내 시장 네트워크 강화를 위해 2000~4000TEU급 16척, 120만 TEU를 발주해 놓고 있다. 일본은 컨테이너선사들을 ONE로 통합한 뒤 안정적 확대를 추진해 ONE는 지난 3월 기준 대형 컨테이너선 47척을 발주했으며, 이 중 42척은 1만 5000TEU급이다. 반면 한국은 공공주도형 해운산업 전략의 한계를 드러내며 HMM이 8000TEU급 9척을 건조하고 있는 수준에 불과하다. 컨테이너선 운
한국 해운산업이 선복량 기준 세계 4위를 유지했지만, 신조 발주 부진과 선대 노후화 등 구조적 취약성이 누적되며 중장기 경쟁력 약화 우려가 커진 것으로 나타났다. 친환경 선박 전환 가속화와 해외 항만 인프라 투자 강화 및 공급망 다변화 등 정책적 지원이 필요하다는 제언이 나왔다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 30일 우리나라 해운항만 물류산업의 현황을 종합적으로 진단하고 중장기 발전 전략을 제시한 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'를 발간했다. 이 보고서는 국내 최초로 △선대 △친환경 △벌크 항만물류 △컨테이너선 △컨테이너 터미널 △컨 박스 등 6개 분야를 망라해 글로벌 주요국과의 비교·분석을 통해 우리나라의 강점과 약점을 객관적으로 규명했다는 점에서 큰 의미가 있다. 보고서에 따르면 우리나라는 선복량 71.5백만 톤으로 그리스, 중국, 일본에 이어 2021년부터 5년째 세계 4위이지만, 발주잔량이 1,000만 톤으로 주요 10개국 중 7위로 하위권에 그쳤다. 신조선 확보 부족으로 인해 선복량이 이탈리아에 밀려 5위로 하락할 가능성이 제기되고 있다. 평균 선령 역시 22.3년으로 경쟁국들 대비 노후화가 심각한 상황이다. 평균 선령은 일본은 16.2년
존경하는 국민 여러분! 해양가족 여러분! 희망찬 2026년, 병오년(丙午年) 붉은 말의 해가 밝았습니다. 새해 복 많이 받으십시오. 한국해양진흥공사는 2018년 설립 이후 지난해 말까지 145개 해양기업에 15조원의 금융지원을 하는 등 해양금융 중심기관으로 우뚝 섰습니다. 지난해에만 국적선사 선박금융 2조 2,100억원, 항만·물류·인프라 금융 3,400억원을 공급하였습니다. 해진공이 이러한 큰 규모의 해양금융을 지원할 수 있었던 것은 스위스, 대만, 홍콩 등 글로벌 금융시장에서 외화채권 및 신디케이트 론 등을 통해 저리의 자금을 조달 할 수 있는 역량을 키웠기 때문입니다. 외화 조달 규모는 지난해에만 총 7억 달러(1조원)에 이릅니다. 해양금융지원 외에도 해진공은 지난해 운임·선박가격 등 해양정보 제공, 해양산업 탈탄소 지원, 해양기업 AI 전환 등 종합해양지원기관으로서의 역할을 충실히 해 왔습니다. 2026년 새해, 해진공은 4대 전략방향과 12대 전략과제를 통해 단순한 자금지원 역할을 넘어, 해양산업의 체질을 바꾸고, 대한민국 해양영토를 더 크게 확장해 나가겠습니다. 첫째, 미래 세대를 위해 바다의 녹색·디지털 대전환을 이끌겠습니다. 친환경 전환 지원을
존경하는 해운 가족 여러분! 2026년 병오년(丙午年) 희망찬 새해가 밝았습니다. 역동적인 붉은 말의 기운을 받아 해운 가족 여러분들의 소망하시는 모든 일이 이루어지는 풍요로운 한 해가 되기를 기원합니다. 2025년은 복합적인 대외 변수들이 중첩되며 해운산업 전반에 유례없는 불확실성을 초래한 한 해였습니다. 각국의 보호무역 기조 확산과 트럼프 행정부의 관세정책, 미·중 갈등의 심화는 글로벌 교역을 위축시켰으며, 그 영향으로 컨테이너 운임은 전년 대비 36% 급락하는 등 해운시장은 큰 타격을 입었습니다. 이와 함께 글로벌 경기 둔화로 물동량이 감소하는 가운데 신조 컨테이너선 인도가 지속되며 구조적인 공급 과잉이 심화되었고, IMO 온실가스 감축 전략의 시행으로 연료 선택과 운항 방식 전반에 대한 재정비가 요구되면서 해운기업의 경영 부담은 더욱 가중되었습니다. 이러한 어려운 여건 속에서도 우리 협회는 해상 공급망의 안정성을 제고하기 위해 전략 상선대 도입을 적극 추진하였으며, 글로벌 공급망 불안과 지정학적 리스크가 상존하는 상황에서 필수 화물의 안정적 수송을 확보하기 위한 제도적 기반 마련에 주력하였습니다. 또한, 21대 대선공약에 핵심에너지의 국적선 적취율 7
미국 볼티모어에서 발생한 프랜시스 스콧 키 브릿지(Francis Scott Key Bridge) 붕괴사고의 복구 비용이 해상보험 체계의 수용범위를 넘어설 수 있다는 경고가 나왔다. 글로벌 보험중개업체 타이저스(Tysers)는 복구 비용이 급격히 늘어나면서 선주들과 보험사들이 전례없는 재정적 부담에 직면할 것이라며 이같이 경고했다. 타이저스에 따르면 선박과의 충돌로 파괴된 인프라의 재건 비용이 당초 예상치를 크게 웃돌 경우 P&I클럽의 풀링(Pooling) 구조와 재보험(Reinsurance) 프로그램이 동시에 압박을 받을 수 있다. 이 사고는 2024년 3월 정전 상태에 빠진 9,971TEU급 컨테이너선 달리호가 프랜시스 스콧 키 브릿지를 들이받으면서 발생했다. 교량은 붕괴됐고, 항만 접근성 및 지역 물류망에 중대한 차질을 초래했다. 메릴랜드주정부는 최근 발표에서 교량 재건 비용이 초기 추산 대비 두 배 이상 증가해 최대 52억 달러에 달할 수 있다고 밝혔다. 이는 미국 내 단일 교량 사고로는 역사상 가장 높은 것이다. 업계 관계자는 “이 정도 규모의 인프라 손실은 통상적인 해상보험 클레임의 범주를 넘어선다”며 “책임이 선박측에 귀속될 경우 궁극적으로
지난 23일 서울 코리아나호텔에서 열린 ‘2025 동문 송년의 밤’ 행사가 성황리에 마무리됐다. 국립한국해양대학교 총동창회(회장 채영길)가 주최한 이번 행사는 동문 사회의 결속력을 다지고 모교 사랑의 정신을 되새기기 위해 마련됐다. 채영길 총동창회장 등 동문 다수가 참석한 이번 행사는 개회에 이어 내빈 소개, 축사, 경과보고, 시상식 등 순으로 진행됐다. 특히 이날 행사에서는 대학의 위상을 드높이고 교육 환경 개선에 앞장선 동문 및 기관에 대한 특별 공로 및 감사 포상이 진행돼 의미를 더했다. 먼저 총동창회는 정태순 장금상선 회장(항해학과 동문)에게 공로패를 수여했다. 정태순 회장은 오랜 기간 변함없는 모교 사랑으로 대학 발전에 헌신해 왔으며, 특히 개교 80주년 기념 도서관 증축 및 리모델링 사업에 발전기금을 쾌척하는 등 후배들을 위한 교육 환경 개선에 지대한 공을 세운 점을 인정받았다. 이어 대학 발전과 우수 인재 양성에 물심양면으로 기여한 동문 기업인 7명에게 감사패가 전달됐다. 수상자는 ▲김성태 ㈜코르웰 회장(기관학과 동문) ▲박신환 ㈜스파크인터내쇼날 대표이사(항해학과 동문) ▲안상현 ㈜한성앤키텍 회장(기관학과 동문) ▲정영섭 범진상운㈜ 회장(항해학과
독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 항만사업 자회사인 한자동맹 글로벌 터미널(Hanseatic Global Terminals, HGT)이 브라질 신규 컨테이너터미널 프로젝트에 투자하며 라틴아메리카 시장 공략을 본격화하고 있다. HGT는 이 투자에 대해 "장기적인 물동량 성장과 공급망 안정성 측면에서 매우 중요한 사업”이라고 밝혔다. 이 프로젝트는 브라질 동부 연안의 물류 수요 증가와 항만 인프라 확충 필요성에 대응하기 위한 신개발 터미널 투자로, 향후 하팍로이드의 중남미 서비스 네트워크와의 시너지 창출이 기대된다. HGT는 네덜란드 로테르담에 본사를 두고 있으며, 2023년 하팍로이드의 전액 출자로 설립됐다. 선사 조직과는 분리된 독립적 사업단위로 운영되며, 글로벌 터미널 투자와 운영에 특화된 전략을 수행하고 있다. 업계 관계자는 “HGT는 유럽과 미주를 중심으로 선별적인 터미널 투자를 이어가면서 단순 지분 확보를 넘어 터미널 운영 관여도를 높이는 전략을 취하고 있다”고 말했다. 해운·항만업계에서는 하팍로이드의 이번 브라질 투자가 단순한 지역 확장을 넘어 정기선사들이 항만 인프라에 대한 통제력을 강화하려는 글로벌 흐름을 다시한번 확인시켜 주는 사례라는
중국이 대만 주변 해역에서 고강도 합동 실사격 훈련을 실시하며 대만의 핵심 해상 교통로에 대한 군사적 압박을 한층 강화하고 있다. 이번 훈련은 2022년 대만 포위훈련 당시보다 주요 항만과 섬에 더욱 근접한 해상 구역을 포함해 해운과 지역물류 흐름에 직접적인 영향을 미칠 수 있다는 평가가 나온다. 중국 인민해방군(PLA) 동부전선사령부는 30일 성명을 내고 “대만 해협과 인접 해역에서 하루 동안 합동 실사격 훈련을 실시한다”고 발표했다. 훈련은 이날 오전 8시부터 오후 6시까지 진행되며, 지정된 해역과 영공을 포함한다. 동부전선사령부는 해당 기간 동안 군함과 항공기의 접근을 피할 것을 경고했으나, 민간 상선에 대한 직접적인 항행 통제 조치는 공식적으로 언급하지 않았다. 그럼에도 불구하고 해운업계는 훈련 구역이 대만 남부 카오슝(Kaohsiung) 인근 주요 항로와 도서 주변에 설정됐다는 점에 주목하고 있다. 가오슝은 대만 최대 항만이자 글로벌 컨테이너 네트워크의 핵심 허브 중 하나다. 시장 관계자들은 이번 훈련이 단순한 무력시위 차원을 넘어, 위기시 중국이 대만의 ‘생명선(Lifeline)’으로 불리는 해상 보급·수출입 항로를 통제할 수 있음을 과시하는 성격
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UPDATE: 2026년 04월 05일 10시 31분
