International Chamber of Shipping(ICS) Thomas Kazakos 사무총장이 27일 한국해운협회(회장 박정석)를 방문, 온실가스 배출에 대한 IMO와 EU의 이중 규제, 선원부족 문제 및 자동차운반선에 대한 USTR의 부당한 항만수수료 부과 등 현안에 대해 의견을 교환하고 공동 대응키로 했다. 이 자리에서 해운협회 양창호 상근부회장은 "IMO와 EU의 이중 규제로 인해, EU를 정기적으로 기항하는 국적 선박들은 IMO 과징금뿐만 아니라 EU-ETS와 FuelEU Maritime에 따른 과징금을 추가로 부담하게 될 것"이라며, "2027년 IMO 중기조치가 발효되기에 앞서 IMO와 EU의 과징금 체제가 하나로 통합될 수 있도록 ICS에서 적극 나서줄 것"을 요청했다. 선원 문제와 관련해서는 "선박 증가 및 선원 공급 국가의 송출 제한 등으로 해기사 부족 현상이 심화하고 있다"고 진단하며, "우리 협회도 해기사 공급부족 문제 해결을 위해 한국인 해기사의 유지와 외국인 해기사의 체계적인 육성을 추진하고 있다”고 밝혔다. 아울러, “ICS에서도 선원 부족 문제 해결을 위해 선원 공급 국가에서 과거와같이 많은 해기사들이 배출되고 송출될
해운업계에 '배출규제해역(ECA) 주의보'가 내려졌다. 이탈리아 해안경비대(Guardia Costeria)는 지난 21일 라이베리아 기국의 1,732TEU급 컨테이너선 'Hansa Horneburg호'를 전격 억류했다. 이유는 이 배가 배출가스 규정을 준수하는지 판단할 수 없다는 것이었다. ECA로 지정되면 이 해역을 운항하는 선박은 황 함량이 0.10%를 넘지 않는 연료를 사용해야 한다. 이탈리아 해운당국은 이 선박이 유효한 인증을 갖추고 있지만 검사에서 질소산화물(NOx)과 관련된 규정을 준수하는지 확인할 수 없었다고 보고했다. 구체적으로 발전기의 구성 요소에 규정준수 식별이 없고, NOx 기술코드를 준수하는지도 확인할 수 없었다고 설명했다. 'Hansa Horneburg호' 억류는 제노바에서 발생했으며, 지중해는 올 5월 ECA 구역이 됐다. 이탈리아 해안경비대는 이 배가 27일에도 여전히 제노바에 억류돼 있다면서 항만당국과 선급의 감독 아래 결함이 해소될 때까지 억류될 것이라고 밝혔다.
선대 현대화를 추진하는 장금상선이 2척의 컨테이너선을 높은 가격에 매각하는 데 성공했다. 소식통들에 따르면 장금상선의 4,432TEU급 '발틱 노스(Baltic North)호'와 4,738TEU급 '베이징 브릿지(Beijing Bridge)호'는 10년 전 구매가보다 두 배 이상 높은 가격에 팔렸다. 이 중 베이징 브릿지호는 3900만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 이는 장금상선이 2014년 일본 K-Line로부터 이 배를 인수한 금액(1500만 달러)보다 크게 높은 것이다. 선박중개업체 브레마(Braemar)는 베이징 브릿지호가 2003년 신조 발주됐을 때 신조선가가 4500만 달러였다는 것을 감안하면 그만큼 컨테이너선의 자산가치가 높아졌다고 분석했다. 베이징 브릿지호는 익명의 중국 선주에게, 또 발틱 노스호는 중국의 푸젠 바오저우쉬핑(Fujian Baozhou Shipping)에 각각 매각된 것으로 추정된다. 발틱 노스호의 경우 장금상선은 2019년 일본 선사로부터 1150만 달러에 매입했다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 의하면 이 선박은 현재 시세가 5400만 달러에 형성돼 있다. 업계 관계자는 "글로벌 S&P 시장에서 국내 선사들 중
미 트럼프 행정부와의 관세 전쟁에도 불구, 중국 항만들이 올 상반기 역대 최대 물량을 처리하는 데 성공했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 중국은 올 상반기 전년 동기 대비 6.9% 증가한 1억 7000만 TEU의 컨테이너를 처리했다. 미국과의 갈등으로 대미 수출은 줄어들었지만 중국발 유럽, 동남아, 아프리카, 라틴아메리카향 물량이 늘어나면서 역대 최대치를 나타냈다. 중국의 10대 항만은 올들어 지금까지 1억 2850만 TEU를 처리해 전체 30대 컨테이너항 물동량의 50% 이상을 차지했다. 올 상반기 처리량이 가장 많이 늘어난 곳은 선전항으로 전년 동기보다 10.8% 증가한 1720만 TEU를 기록했다. 세계 최대 컨테이너항인 상하이항은 전년 동기 대비 6.1% 증가한 2700만 TEU를 처리했다. 칭다오항과 광저우항 등은 미국의 대중 관세가 부과된 후인 2분기에 1분기보다 더 많은 컨테이너를 처리했다.
미국이 북극 개발의 전초기지로 20년 전 제안한 알래스카 놈(Nome) 심수항 개발이 본격화되고 있다. 소식통들에 따르면 미 육군공병대는 최근 놈항 개발프로젝트 1A단계에 대한 건설계약을 워싱턴주 밴쿠버 소재 키위트 인프라스트럭처(Kiewit Infrastructure West)와 체결했다. 공사금액은 3억 9,940만 달러이며, 1A 단계 공사는 2029년 9월까지 완공 예정이다. 공사는 크게 둑길 조성과 준설로 나뉘어진다. 미 육군 공병대는 "해안경비대의 쇄빙선 등의 기항을 위한 40피트 깊이의 심수항 건설이 목표"라고 밝혔다. 현재 놈항에는 흘수 18피트 이하의 선박만 기항 가능하다. 하지만 미 해안경비대의 쇄빙순찰함 '힐리(Healy)호'의 흘수는 29피트, 새로 인수한 '스토리스(Storis)호'는 34피트에 달한다. 놈항 개발은 미국의 극지 쇄빙선대 확대와 맞물려 있다. 힐리호의 모항인 시애틀의 경우 북극해에서 2000해리나 떨어져 있어 중간 기착지가 절실한 상황에서 놈항이 대안으로 떠오른 것이다. 미 육군은 "놈항 프로젝트는 연구 및 공공안전 목적 뿐 아니라 북극권 군사 주둔을 위한 중요한 중추점이 될 것"이라고 설명했다. 1A 단계 공사가 마무
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 국내 최대 규모로 개발 중인 부산항 진해신항에 도입을 목표로 AI 기반 항만 인프라 디지털화 기술 개발을 시작한다. 진해신항 개발은 부산항을 세계 최고 수준의 친환경ㆍ스마트 항만으로 조성하기 위해 2045년까지 약 14조원을 투입하여 세계 최대 규모의 메가포트로 구축하는 것을 골자로 한 정부의 '글로벌 거점항만 구축전략'의 핵심사업이다. BPA는 부산항 진해신항 하역장비 통합제어시스템(ECS)과 해양인프라 디지털트윈을 구축하는 용역을 오는 9월부터 18개월 동안 추진한다고 27일 밝혔다. 지난해 4월 국내 최초의 완전자동화부두인 부산항 신항 7부두 개장 후, 자동화된 하역장비와 터미널 운영 시스템 간 유기적 연결 및 시스템 호환이 향후 과제로써 논의돼왔다 BPA는 이번 용역을 통해 자동화부두 내 주요 하역장비 간 단일화된 지능형 인터페이스를 구축, AI 기반 작업 할당 및 스케줄링 기능을 도입함으로써, 터미널운영시스템(TOS)의 하역 프로세스를 획기적으로 개선할 계획이다. 또한, 항만에 인접한 해상의 파고, 기후 등 해상 데이터의 실시간 전송 및 자료 관리가 가능한 디지털 트윈을 구축하여 공사 및 터미널 운영 중 월파에
선사들이 10월로 예정된 중국 선박에 대한 미국의 기항수수료 부과에 대응해 서비스노선을 변경하기 시작했다. 중국에서 건조된 선박을 다른 지역으로 옮기는 것이 골자다. 라이너리티카(Linerlytica)는 HMM과 ONE, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 '프리미어 얼라이언스'의 경우 지중해와 남태평양 서비스(MS2)를 아시아-지중해(MD2) 서비스와 중동 걸프-미국 걸프만(GS2) 서비스로 분할하기로 했다고 전했다. 이를 통해 ONE는 현재 MS2에 배치된 중국산 컨테이너선 10척을 미국 노선에 투입하지 않을 수 있게 됐다. '오션 얼라이언스' 회원사인 중국의 Cosco는 이미 미국 대신 멕시코에 기항하는 태평양 횡단서비스를 시작했다. ' 또 '제미니'의 머스크(Maersk)는 중국에서 건조된 선박을 미국과의 무역에 투입하는 것을 피할 것이라고 공개적으로 밝혔다. 오션 얼라이언스 회원사인 홍콩의 OOCL은 미국이 중국 선사에 부과하려는 추가적인 항만수수료가 "상대적으로 큰 영향을 미칠 것"으로 평가했다. 앞서 지난 4월 미 무역대표부(USTR)는 조선 분야에서 중국의 지배력을 억제하고 자국 조선 역량 강화를 위해 오는 10월 14일부터 미국 항만에
우크라이나 종전 협상이 성사될 경우 노후 유조선 선가가 급락할 것으로 예상됐다. 선박중개업체 깁슨(Gibsons)은 우크라이나 종전 협상이 타결될 경우 유조선 S&P 시장에 큰 영향이 미칠 것이라며 이같이 밝혔다. 우크라이나 전쟁 발발 이후 유조선 가격은 급등세를 보였다. 깁슨에 따르면 올해 초 선령 15년의 수에즈막스급 탱커 가격은 2022년 2월에 비해 114% 급등했다. 가장 많이 오른 수에즈막스급에 이어 같은 기간 아프라막스급은 94%, VLCC는 54% 뛰었다. 이같은 급등세는 그러나 올들어 '그림자 함대'에 대한 수요가 포화상태를 보이면서 노후 유조선을 중심으로 가격이 약세로 돌아섰다. 깁슨은 "VLCC를 제외하면 선령 15년의 유조선가는 현재 전년 동기 대비 15~17% 하락했다"며 "협상 타결로 러시아에 대한 제재가 해제되면 노후 선박 가격은 스크랩 수준에 가까워질 수 있다"고 밝혔다. 현재 선령 20년의 아프라막스급 유조선 시세는 약 2500만 달러이고, 고철은 약 700만 달러다. 깁슨은 "제재 대상 선박 스크랩과 관련된 여러가지 어려움이 있긴 하지만 시간이 지나면서 대규모의 스크랩이 현실화될 수 있다"면서 "현재 스크랩 가격은 20
승객 등 8,500명을 태운 MSC의 메가 크루즈선이 추진력 상실로 표류하는 사고가 났다. 소식통들에 따르면 25일 오전 7시25분경 21만 5,863톤급 'MSC 월드 유로파(World Europa)호'가 이탈리아 폰자섬에서 약 8마일 떨어진 해상에서 엔진에 문제가 생기며 추진력을 상실, 이탈리아 해안경비대가 출동하는 상황이 연출됐다. 사고 초기 일부 언론이 월드 유로파호가 좌초했다는 오보를 내면서 더 큰 관심이 쏠려 MSC로선 체면이 단단히 구겨졌다. 월드 유로파호는 2022년 총톤수 20만 톤을 돌파한 최초의 크루즈선이며, MSC의 대표적인 초호화 크루즈선으로 꼽힌다. 사고 당시 이 크루즈선은 서부 지중해를 일주일 간 순항하는 일정을 소화하고 있었다. 제노바와 나폴리 사이를 항해하던 중이었다. 승객 6,496명과 승무원 2,089명 등 총 8,585명이 탑승해 있었으며, 사상자는 없는 것으로 알려졌다. 월드 유로파호는 LNG 추진방식으로, LNG구동 14기통의 바르질라 46DF 이중연료추진 엔진 5대가 장착돼 있다. 아지포드(Azipods)가 설치됐으며, 건조 조선소는 전통의 아틀랑티크(Chantiers de l'Atlantique)다. 사고 후 예인선
서방의 제재대상에 오른 러시아의 LNG운반선 5척이 북극항로(NSR)를 통해 아시아로 운항하고 있다. 이들 선박의 쇄빙등급이 낮거나 아예 쇄빙등급이 없는 경우도 있어 러시아가 여름철을 맞아 LNG를 밀어내기하는 것으로 풀이된다. 케이플러(Kpler)에 따르면 쇄빙등급 'Arc4'의 17만 4,000cbm급 'Buran호'(옛 North Air호, 2023년 건조)와 쇄빙기능이 없는 13만 8,028cbm급 'Arctic Metagaz호'(2003년 건조)가 25일 북극항로를 통해 랍테프해(Laptev Sea)에 진입했다. 이들 선박이 LNG를 만재했는지는 확인되지 않고 있다. 다만, 'Buran호'는 이달에 노바텍(Novatek)이 운영하는 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'에 기항했다. 또 데이터 제공업체인 아이클랜드 에너지(Eikland Energy)의 iGIS/LNG 시스템은 'Arctic Metagaz호'가 87%에 육박하는 선적률을 보이는 것으로 추산하고 있다. 'Buran호'의 자매선인 'Voskhod호'(옛 North Mountain호, 2023년 건조)와 'Zarya호'(옛 North Way호, 2024년 건조)도 북극항로를 통해 베링
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