아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 시장이 벙커 비용 급등의 직격탄을 맞고 있다. 드류리(Drewry)에 따르면 이란 전쟁 이후 치솟은 벙커 비용이 운임에 반영되기 시작하면서 지난 2주간 아시아역내 컨테이너 운임은 평균 10% 상승했다. 드류리의 아시아역내컨테이너지수(IACI) 기준 30일 평균 운임은 FEU당 675달러로 집계됐다. 상하이–싱가포르 항로는 18% 상승한 FEU당 746달러, 부산–상하이 노선은 13% 오른 FEU당 53달러를 각각 나타냈다. 아시아는 중동산 연료유 의존도가 높아 유럽이나 미국보다 벙커 가격 상승폭이 더 크다. 특히 VLSFO(Very Low Sulphur Fuel Oil)의 경우 이런 전쟁 전 대비 가격이 2배 이상 치솟았다. 일부 벙커 공급업체와 오일 메이저들은 이란 전쟁 이후 고정가 판매 계약에 대해 '불가항력(force majeure)'을 선언했고, 선사들은 더 높은 스팟 가격으로 벙커를 구매해야 했고, 결국 이 비용은 운임 인상으로 이어졌다. 인도와 동아시아 정유사들은 고황유(HSFO) 생산의 핵심 원료인 중질유 공급 부족으로 정제량이 감소하고 있다. 전문가들은 아시아역내 시장에 대해 벙커비 급등과 정유 생산 차
일본이 대형 상선용 수소 엔진 개발에서 한국이나 유럽 국가들보다 한발 앞서 이정표를 세웠다. J-ENG(Japan Engine Corporation)과 가와사키중공업은 30일 양사가 공동 개발한 저속 2행정 수소 엔진의 전체 실린더에서 수소를 연소시키는 데 성공했다고 발표했다. 시험 결과 엔진은 완전 부하 상태에서 수소 사용률 95% 이상을 달성했다. 이 엔진은 기존 수소 프로젝트가 주로 연안선·단거리용 선박에 머물렀던 것과 달리 원양 상선을 대상으로 설계된 첫 사례다. 이 프로젝트는 NEDO(일본 신에너지·산업기술 종합개발기구)와 MOL, 오노미치조선소, ClassNK(일본 선급) 등이 참여하는 국가 지원 프로그램으로 추진됐다. 일본 조선업계 관계자는 “이번 시험 성공은 일본이 수소 기반 원양 선박 상용화 경쟁에서 선도적 위치에 있음을 보여준다"며 "2행정 엔진과 액화수소(LH₂) 연료시스템을 결합한 사례는 세계적으로도 드물다"고 말했다. 고출력 2행정 엔진에 액화수소(LH₂) 연료 조합은 장거리 항해, 대형 화물 운송, 고출력 추진력을 요구하는 상선의 요구 조건을 충족시키는 기술이라는 게 일본 측 평가. 일본의 한 해양에너지 분야 전문가는 “수소 추진 엔
일본 ONE가 태국 렘차방(Laem Chabang)항의 허치슨터미널의 지분 30%를 인수했다. 부산항 신항의 동원터미널 지분 20%를 인수한 지 약 한 달 만이다. 업계에 따르면 ONE는 아시아 항만 네트워크 강화와 자사 선박 접안 우선권 확보, 그리고 물류 효율성 제고를 위해 전략적 지분 투자를 진행 중이다. 특히 이번 람차방항 터미널 지분 인수는 2023년 건조된 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선 ‘ONE Innovation호’ 등 대형 선박 운용을 위한 것으로 풀이된다. 한 해운 애널리스트는 "ONE의 람차방항 지분 인수는 동원터미널 지분 인수와 묶어 동북아–동남아를 잇는 항만 벨트 구축을 위한 것"이라며 "ONE가 단순 선사에서 벗어나 항만–운송–물류를 아우르는 통합 해운 플랫폼으로 진화하고 있다"고 말했다.
HMM이 30일 이사회를 열고 본사를 서울에서 부산으로 이전하는 방안을 처리했다. 5월로 예정된 임시 주주총회만 넘으면 본사 이전은 확정되며, 노조는 이에 반대하며 총력 투쟁에 나선다는 방침이다. 30일 HMM육상노동조합 등에 따르면 HMM 이사회는 이날 이사회를 열고 본사 이전 관련 정관 변경 안건과 임시 주주총회 개최 일정을 의결했다. 기존 HMM의 정관에서 본점 소재지를 서울로 정하고 있는 만큼 부산으로 본사를 이전하려면 정관 변경이 필요한 상황이었다. 부산 이전을 위한 최종 단계인 임시 주총은 5월 8일에 열린다는 게 노조의 설명이다. HMM은 산업은행(35.42%)과 한국해양진흥공사(35.08%)의 지분율이 70.5%에 달하는 만큼 임시 주총에서 안건 상정 시 무난한 통과가 예상된다. 노조는 이날 이사회의 진행을 막기 위해 50여 명의 조합원이 회의실과 대표이사 집무실을 봉쇄하며 실력 저지에 나섰으나 사측은 온라인 회의로 전환하고 장소를 이동하는 방식으로 안건 처리를 했다. 노조 측은 이날 “정부의 부당한 압력에 굴복한 일방적인 날치기 통과”라며 “사측이 끝내 대화를 거부하고 일방적인 길을 택한 이상, 우리에게 남은 것은 투쟁뿐”이라고 목소리를 높였
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 스페인 바르셀로나 현지에서 유럽 진출 K-기업들의 물류 애로사항을 직접 청취하고 맞춤형 해결책을 제시하는 등 수출 기업을 위한 전방위 지원에 나섰다. 부산항만공사는 현지시간 27일, 바르셀로나에서 주요 수출 및 물류 기업 10여 개사를 초청해 간담회를 개최했다고 밝혔다. 이번 간담회는 전날(26일) 바르셀로나항과의 ‘자매항 협약’ 체결 직후 진행된 것으로, 양 항만 간 파트너십 격상의 성과를 실제 우리 기업들의 비즈니스 혜택으로 직결시키려는 부산항만공사의 적극적인 현장 소통 행보다. 이날 간담회에서 부산항만공사는 최근 중동 지역의 지정학적 긴장 고조 등으로 촉발된 글로벌 해상 공급망 불안정성을 점검하고, 기업들의 현장 고충을 심도 있게 청취했다. 참석 기업들은 바르셀로나항 등 유럽 주요 관문에서의 물류 지연 우려를 공유하며, 수출 경쟁력 유지를 위한 BPA의 지속적인 물류 인프라 지원을 요청했다. 이에 부산항만공사는 바르셀로나 배후물류단지(ZAL) 내‘B2B(Busan to Barcelona) 물류센터’의 활용 방안과 부가가치세 환급 등 세금 관련 컨설팅 제도를 실질적인 해결책으로 제시해 큰 호응을 얻었다. 간담회 현장에
호르무즈 해협 통과 선박이 단기적으로 급증했다. 하지만 미군 주도의 연합 해군(Combined Maritime Forces)은 해상 위협 수준을 여전히 ‘치명적’ 단계로 유지하고 있다. 연합해군의 합동해양정보센터(JMIC)는 지난 3월 29~30일 이틀간 총 18척의 선박이 호르무즈 해협을 통과했으며, 그 중 4척은 유조선이었다고 밝혔다. 이는 직전 5일간 통과 선박보다도 많은 것이다. 업계에선 이란이 ‘비적대적 국가 선박’에 대해 제한적 통과를 허용한 결과로 분석한다. 이 와중에 노르웨이의 BW그룹 소속의 VLGC 2척도 해협을 벗어나는 데 성공했다. BW그룹은 'BW Gemini호'와 'BW Orion호' 등 VLGC 2척을 이란의 통과 허용 정책 발표 직후 위험을 감수하고 걸프 해역에서 이동시킨 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “BW그룹 VLGC의 호르무즈 해협 통과는 이란의 해협 봉쇄 정책이 점진적으로 완화되고 있음을 보여주는 신호"라고 말했다. 이 관계자는 "그러나 통과 선박이 늘었다고 해서 위험이 줄었다고 해석하는 것은 착각"이라며 "선사들은 여전히 보험료, 보안 비용 등 복합적 리스크를 고려해야 한다”고 덧붙였다.
이란이 미국과의 전쟁에서 자신감을 가지며 호르무즈 해협 통행료 부과 움직임을 보이면서 '그리스 리스크'가 부각되고 있다. 그리스는 세계 최대 탱커 및 벌크선 운항국 중 하나다. 전문가들은 그리스가 EU·NATO의 핵심 회원국이라는 입지 때문에 이란이 현재 협상 중인 통과면제국에 포함되지 않았으며, 향후 이란이 통행료를 부과할 경우 할인·우대 조치가 적용될 가능성이 낮다고 분석한다. 이란 정부는 최근 스페인을 호르무즈 해협 통행 허가를 받은 첫 유럽 국가로 지정했으며, 그리스는 이 통행 허가 명단에 포함되지 않았다. 그리스의 한 탱커 중개인은 “그리스 선대는 걸프 지역에서 가장 활발히 활동하는 상업 선단"이라며 "이란이 통행 조건을 무기화할 경우 그리스 선사들이 가장 큰 비용을 부담하게 될 가능성이 높다"고 말했다. 그리스 선대는 세계 탱커 선복량의 약 25%를 차지하며, 원유·정제유 운송에서 핵심적인 역할을 하고 있다. 따라서 그리스 선박이 호르무즈에서 불리한 조건을 적용받을 경우 글로벌 에너지 공급망에도 직접적 충격이 발생할 수 있다. 그리스 리스크 등이 국내 해운업계에 미치는 영향에 대해서는 의견이 엇갈린다. 업계의 한 전문가는 "그리스 리스크의 반사이익
이란 전쟁 장기화로 글로벌 해운업계가 하루 3억 4000만 유로 규모의 추가 비용을 떠안고 있다. 유럽의 환경단체 T&E(Transport & Environment)가 30일 발표한 보고서에 따르면 전 세계 선대의 99%가 화석연료 기반으로 추진되며, 이에 따른 구조적 취약성이 이번 전쟁에서 그대로 드러났다. 보고서에 따르면 싱가포르 벙커시장에서 VLSFO(Very Low Sulphur Fuel Oil) 가격은 올해 초 대비 223% 급등한 톤당 941유로를 기록했다. 또한 LNG 가격도 3월 초 이후 72% 상승했다. T&E는 이에 따라 2월 28일 이후 해운업계가 부담한 추가 연료비가 46억 유로에 달한다고 밝혔다. T&E 해운정책 책임자인 엘로이 노르데(Eloy Norde)는 이란 전쟁이 해운업계에 미치는 영향은 단순한 운항 차질을 넘어 '비용 폭탄'으로 이어지고 있다고 지적했다. 그러면서 T&E는 유럽 정책당국에 해운업은 대체연료인 전기추진을 통해 외부 충격에 덜 흔들리는 구조로 전환해야 한다고 촉구했다. 구체적으로 녹색 전기 생산 지원, FuelEU Maritime 목표 강화, 에너지 효율 투자 확대 등이다. 노르
미국 무역대표부(USTR)를 이끄는 제이미슨 그리어(Jamieson Greer)가 3월 초부터 일련의 무역관련 조사를 시작하면서 해운산업에 새로운 비용 구조를 도입할 가능성이 제기된다. 이번 조사는 트럼프 행정부가 추진 중인 해양 정책 패키지인 '해사행동계획(Maritime Action Plan)'과 관련된 것으로 분석된다. 해사행동계획의 핵심은 기존의 관세 중심 규제에서 벗어나 항만수수료와 화물 단위 비용을 통해 해운산업을 관리하는 방식으로 전환하는 데 있다. 이는 단순 무역 규제가 아니라 비용 구조 자체를 설계하는 방식이다. USTR은 최근 301조 무역조사를 통해 조선소와 선박, 해운 산업 전반을 조사대상에 포함했다. 특정 산업이 아닌 공급망 전반을 겨냥한 구조적 압박으로 해석된다. 특히 한국과 중국 조선업이 주요 대상에 포함된 것으로 알려졌으며 일본 역시 조사 대상에는 포함됐지만 조선 부문은 제외된 것으로 전해졌다. 전문가들은 해운산업 특성상 관세 부과 방식은 실효성이 제한적이라고 지적한다. 이에 항만 입항 수수료와 화물 단위 비용과 같은 방식이 현실적인 대안으로 부상하고 있다. 과거에도 중국 선박을 대상으로 한 항만수수료 부과 방안이 논의된 바 있어
장금상선과 MSC 간 공동 투자·운항 제휴가 글로벌 탱커 시장에 새로운 상방 압력을 제공할 것이라는 전망이 나왔다. 투자은행 펀리증권(Fearnley Securities)의 해운부문 애널리스트 프레드릭 디보(Fredrik Dybo)는 "양사간 파트너십이 단기 위기 대응을 넘어 중동 전쟁 이후 시장회복의 핵심 촉매가 될 수 있다”고 말했다. 디보의 분석에 따르면 현재의 호르무즈 해협 위기는 단기적으로 VLCC 운항 차질과 비용 증가를 초래하고 있지만 중장기적으로는 VLCC 공급을 타이트하게 만드는 효과를 가져오게 된다. 그는 “중동 전쟁이 끝나면 억눌린 수요가 폭발적으로 회복될 것"이라며 "장금상선과 MSC는 그 시점에 가장 유리한 포지션을 점하게 될 것”으로 전망했다.
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