글로벌 메이저 선사인 MSC, Maersk, CMA CGM이 인도 국적 선박 등록을 확대하며 현지 해운시장 진출을 본격화하고 있다. 이는 인도 정부의 해양산업 육성 정책과 맞물려, 세계 주요 선사들이 인도 해안선을 중심으로 전략적 입지를 강화하려는 움직임으로 해석된다. 프랑스 CMA CGM은 올해 초 인도에 4척의 선박을 등록하며 글로벌 정기선사 중 최초로 인도 등록을 단행했다. 이어 머스크는 최근 Equasis데이터베이스를 통해 'Maersk Vilnius호'가 인도 국적임을 확인했으며, 'Maersk Vigo호' 역시 인도 국적으로 등록 변경 절차를 진행했다. 또 MSC는 인도해양주간 기간 중 일부 선박에 인도 국기를 재부착할 계획을 공개했다. 메이저 선사들의 이같은 인도 등록 확대는 인도 카보타주 법률을 활용한 전략적 조치로, 현지 화물 수익 유지 및 인도 선원·항만·선박관리업체에 대한 기회 창출을 목표로 한다. 업계 관계자는 “국적 등록은 단순한 상징을 넘어, 현지 화물 운송권 확보와 세제 혜택, 선원 고용 확대 등 실질적 이점을 제공한다”며, “글로벌 선사들의 인도 진출은 향후 선박 발주, 항만 운영, 물류 네트워크 재편 등 다양한 분야에 파급 효과
독일 SMS그룹과 두바이 DP World의 합작사 BOXBAY가 영국 런던 게이트웨이항에 약 1억 달러 규모의 하이베이 스토리지 시스템을 도입하며 유럽 시장에 첫 발을 내디뎠다. 이번 프로젝트는 향후 5년간 총 11억 5000만 유로 규모로 계획된 런던 게이트웨이 확장 전략의 핵심 축이다. BOXBAY 시스템은 기존 6단 적재 방식과 달리 최대 16단까지 컨테이너를 수직 적재할 수 있는 구조로, 빈 컨테이너 처리에 특화된 설계가 특징이다. 이 설비는 20피트 및 40피트 컨테이너 모두 처리할 수 있는 2만 7,000TEU 규모의 저장 용량을 갖추게 된다. 런던 게이트웨이항에는 총 15개 통로에 걸쳐 컨테이너 보관 및 검색을 위한 자동화기계 10대가 설치될 예정이며, 시간당 200회 이상의 컨테이너 이동이 가능하다. 크리스토프 로스 BOXBAY CEO는 “이번 계약은 개념에서 실제 적용으로의 전환을 의미하는 중대한 이정표”라며, “전 세계 대부분의 항만이 빈 컨테이너를 다루지만, 효율적인 솔루션을 갖춘 곳은 드물다”고 강조했다. 이번 투자는 DP World의 유럽 내 물류 인프라 확장 전략과 맞물려 있으며, BOXBAY는 향후 글로벌 항만 자동화 시장에서의 점
' 최근 미국 항구에서 필리핀 선원들이 집단적으로 입국을 거부당하고 추방되는 사건이 잇따르며 국제적 논란이 확산되고 있다. 필리핀 외교당국은 미국 정부와의 외교 채널을 통해 문제 해결에 나섰고, 인권단체들은 미국의 조치가 부당하고 비인도적이라고 비판하고 나섰다. 필리핀 주재 미국 대사관은 22일 성명을 통해 “선원들의 입국 거부는 미국 현행 법률과 정책에 따른 것”이라며, 관련 부처와 지속적인 협의를 이어가겠다고 밝혔다. 그러나 국제선원행동센터(ISAC)는 올해 4월부터 7월 사이 미국에서 100명 이상의 필리핀 선원이 부당한 대우를 받았다고 주장했다. ISAC가 든 대표적인 사례는 버지니아주 노퍽항에서 유람선 ‘카니발 선샤인’호 승무원 21명이 합법적인 비자를 소지하고도 구금된 뒤 혐의없이 추방된 사건이다. 이들은 식량 보장이나 법적 절차 없이 강제 송환됐으며, 이후 10년간 미국 입국이 금지됐다. 귀국 후 고용이 종료된 사실을 통보받은 선원들도 있었다. 필리핀 이주노동부에 따르면, 올해 중반까지 최소 93명의 필리핀 선원이 미국 정부에 의해 추방됐으며, 이 중 87명은 도널드 트럼프 대통령의 두 번째 임기 시작 이후 발생한 것으로 알려졌다. 대부분은 아동
글로벌 해운시장에서 ‘플래그 호핑(Flag Hopping·국기 갈아타기)’이 제재 회피수단으로 급부상하고 있다. 해운 분석기관 윈드워드(Windward)와 클락슨리서치(Clarksons Research)의 최근 보고서에 따르면 올해들어 선박 등록국 변경이 급증하며 '그림자 함대(Shadow Fleet)' 운영 방식이 더욱 정교해지고 있다. 윈드워드는 제재 대상 유조선의 57%가 국제해사기구(IMO) 데이터베이스에 허위 신고되었거나 아예 등록되지 않은 상태라고 밝혔다. 특히 아프리카 베냉의 선박 등록은 올해 들어 5만 % 이상 폭증했으며, 감비아 역시 574%의 증가율을 기록했다. 이는 러시아, 이란, 베네수엘라산 화물을 운송하는 그림자 함대가 아프리카 국가의 등록부를 활용해 제재를 회피하고 있음을 시사한다. 코모로 제도는 올해 총 톤수 기준 상위 30개 기국에 진입했으나, 정부가 선박등록 정리를 시작하면서 9월 한 달간 등록톤수가 990만 gt에서 780만 gt로 급감했다. EU와 영국은 지난 7월, 러시아산 원유 운송과 관련된 코모로 및 가봉 국적 선박을 운영하는 UAE 기반 회사 인터쉬핑서비스(Intershipping Services)를 제재한 바 있다.
HD한국조선해양이 원자력추진 컨테이너선 설계를 본격화하고 있다. 최근 노르웨이선급(DNV)으로부터 원자력추진 컨테이너선에 대한 원칙 설계 승인을 획득한 HD한국조선해양은 북미 항로에서의 상용화를 목표로 하고 있다. HD한국조선해양이 시도하는 설계는 연료탱크나 깔때기가 필요없는 전방 수용 트윈 스케그 구조를 채택해 기존 선박 대비 약 5%의 추가 화물적재가 가능하다. HD한국조선해양은 현대식 소형 모듈형 원자로(SMR)를 선박에 적용하는 방안을 연구 중이며, 원자로는 기관실 수준의 공간에 탑재가능하다는 점에서 실현 가능성이 높다. 특히 벙커연료 없이 21노트 속도로 운항할 경우, 아시아-북미 간 태평양 횡단 왕복 운항기간이 기존 60일에서 40일로 단축될 수 있어 연간 최대 5회 추가 항해가 가능하다는 분석이 제시됐다. HD한국조선해양은 미국의 원자로개발업체 테라파워(TerraPower)와 협력해 부하 추종 기술을 개선하고 있으며, 초임계 CO₂ 사이클을 활용해 항만에서의 운항시 전력수요 변화에 대응할 수 있도록 설계했다. 이 회사의 장광필 최고기술책임자(CTO)는 “SMR 기반 컨테이너선은 안전성과 추진시스템 발전을 동시에 고려한 설계”라며, “충돌, 좌초,
유럽연합(EU)이 러시아의 제재 회피 수단으로 지목된 ‘그림자 함대’에 대한 압박을 강화하면서 117척의 선박을 추가로 블랙리스트에 올렸다. 이로써 지난 2022년 2월 러시아의 우크라이나 침공 이후 제재 대상에 오른 선박은 총 557척으로 늘어났다. 이번 제재 패키지에는 중국 정유소 및 석유 거래업체들이 포함됐다. EU는 이들이 러시아의 제재 회피를 돕고 있다고 판단했다. 특히 EU는 블랙리스트에 오른 선박의 보험사들이 제재 이전에 발생한 사고에 대한 청구금은 여전히 지급해야 한다고 명시했다. 이는 보험사들이 제재 이후에도 기존 계약에 따른 책임을 회피할 수 없도록 하기 위한 조치다. 다만, 블랙리스트 이후 발생한 사고에 대한 청구는 문서상 언급하지 않았다. EU는 또한 '그림자 함대' 선박에 대한 재보험을 금지하는 조치를 도입했다. 재보험은 보험사가 위험을 다른 업체에 분산시키는 수단으로, 이번 조치는 대형 사고 발생 시 손실을 줄이기 위한 보험 구조를 차단하는 효과를 지닌다. 업계 관계자는 "그림자 함대 선박이 대형 오염사고를 일으킬 경우 연안국이 정화 비용을 부담해야 할 가능성이 높다"고 경고했다. 이와 관련, 국제탱커선주협회(Intertanko)는
삼성중공업이 미국의 LNG 개발업체 델핀 미드스트림(Delfin Midstream)으로부터 부유식 LNG생산설비(FLNG)를 수주했다. 이번 수주는 미국 루이지애나 연안에서 진행되는 미국 최초의 FLNG 프로젝트를 위한 것으로, 양사는 엔지니어링·조달·건설·설치(EPCI) 전반에 걸쳐 협력해 나가게 된다. 업계에 따르면 델핀 미드스트림은 삼성중공업과 수주레터(Letter of Award)를 교환했으며, 이를 통해 첫 번째 FLNG 장치에 대한 본격적인 건조 절차에 착수했다. 이 FLNG는 루이지애나 해상에서 LNG를 생산해 수출하는 핵심설비로, 향후 2호 및 3호가 계획돼 있어 삼성중공업으로서는 최대 3기 수주가 가능하다. 델핀은 FLNG 2호선 발주계약은 내년 초에 체결할 예정이다. 델핀은 루이지애나주 카메론 교구에서 37.4~40.8해리 사이에 위치한 해상에서 13.2mtpa의 LNG를 생산할 수 있는 3기의 FLNG를 가동한다는 계획이다. 이번 FLNG 프로젝트는 미국이 해상 LNG 수출 인프라를 확대하는 데 있어 중요한 이정표로 평가된다. 업계 관계자는 “미국의 FLNG 프로젝트는 기존 육상 LNG 터미널 대비 초기 투자비와 건설 기간을 줄일 수 있는
국제해사기구(IMO)의 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework) 채택 실패가 글로벌 조선업계의 판도를 흔들고 있다. 전문가들은 기후 규제 지연으로 인해 친환경 선박 교체수요가 둔화되면서 상대적으로 저렴한 건조비용을 강점으로 내세운 중국 조선소들이 한국 경쟁사보다 우위를 점할 가능성이 높다고 지적했다. 중국 조선소들은 이미 가격 경쟁력과 대량생산 능력을 바탕으로 글로벌 발주 시장에서 점유율을 확대해 왔으며, 이번 IMO 규제 실패는 이러한 흐름에 더욱 힘을 실어줄 것으로 보인다. 특히 친환경 선박에 대한 수요가 단기적으로 위축될 경우, 선주들은 비용 절감을 위해 중국산 선박을 먼저 찾게 될 가능성이 높다. 반면 한국 조선소들은 고부가가치 친환경 선박 분야에서 기술력을 앞세워 시장을 선도해 왔지만, 규제 불확실성이 장기화될 경우 수주 경쟁력에 타격을 입을 수 있다. 한국수출입은행 해외경제연구소의 양종서 선임연구원은 "조선시장에서는 가격이 기술 만큼 중요하다"면서 "에코선박 교체 속도가 느려질수록 한국 조선소는 15%에서 20% 더 낮은 가격을 제시하는 중국 건조업체와 힘든 싸움에 직면하게 될 것"이라고 말했다. 업계에서는 넷제로 프레임워크 연기가 도
글로벌 해운업계가 노후 컨테이너선의 폐기 결정을 주저하면서 최소 500척의 노후선이 여전히 시장에서 운항 중인 것으로 나타났다. 발트국제해사협의회(Bimco)는 “이들 선박은 폐기 준비가 완료된 상태지만, 현재 시장 여건 속에서 여전히 일자리를 찾고 있다”고 밝혔다. 글로벌 컨테이너선단에서 20년 이상 된 노후 선박의 비중이 25%에 달하며, 이는 1970년대 초 이후 가장 높은 수준이다. Bimco는 이 같은 현상이 향후 수년간 선박 폐기 및 선단 구조 재편을 촉진할 수 있다고 전망했다. Bimco의 해운부문 수석애널리스트 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 “정상적인 스크랩 선령을 초과한 선박들이 여전히 거래되고 있으며, 시장 상황에 따라 최대 850척의 컨테이너선이 해체 대상이 될 수 있다”고 밝혔다. 노후 컨테이너선 증가는 최근 해운시장의 불확실성과 운임 변동, 선박 공급과잉 우려 등이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 업계 관계자들은 “선사들이 노후 선박을 폐기하지 않고 운항을 지속하는 것은 단기적인 수익 확보와 운항 유연성 확보를 위한 전략적 선택일 수 있다”며, “다만 이는 장기적으로 선박 효율성과 환경 규제 대응 측면에서 부담이 될
일본 조선업계가 향후 10년 내 조선 생산량을 두 배로 늘리기 위한 대규모 현대화 계획을 발표했다. 일본조선협회(SAJ)는 22일 자민당(LDP)과의 협의를 앞두고 3,500억 엔(약 23억 달러) 규모의 투자계획을 발표했다. 여기에는 이마바리조선소(Imabari Shipbuilding) 등 일본 국내의 17개 조선소가 참여한다. 투자금은 노후화된 야적장 현대화, 자동화 기술 강화, 전국 주요 현장의 생산능력 확장 등에 사용될 예정이다. 3500억 엔은 일본 정부가 준비 중인 1조 엔(약 66억 달러) 규모의 국가 주도 해양산업활성화기금의 일부로, 경제 안보 및 에너지 탄력성 확보를 위한 전략적 조치로 평가된다. 유키토 히가키 SAJ 회장 겸 이마바리조선소 사장은 “한국과 중국이 상선 신조 및 LNG운반선 분야에서 앞서 있는 상황에서, 일본 조선소들이 글로벌 경쟁력을 유지하려면 과감한 투자가 필요하다”고 강조했다. 그는 또 “디지털 업그레이드와 새로 건설되는 시설이 없이는 일본은 조선 분야에서의 입지를 잃을 위험이 있다”고 진단했다. 일본은 1990년대까지 세계 조선 생산량의 절반을 차지하며 업계를 선도했지만, 최근에는 중국과 한국의 가격경쟁력 및 국가보조금
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