세계해운협의회(WSC)는 최근 발표한 보고서에서 2024년 검사된 해상 컨테이너 중 11.39%가 안전 기준을 충족하지 못했다고 밝혔다. 이는 국제해사기구(IMO)가 2023년에 발표한 11%보다 소폭 증가한 것이다. 안전 기준을 충족하지 못한 컨테이너 비율은 연도별로 2017년 8.64%, 2019년 6.54%, 2021년 10.86%, 2022년 7.84%, 2023년 11% 등이다. 보고서에 따르면 주요 결함은 ▲위험물의 잘못된 신고 또는 미신고 ▲부적절한 문서 작성 ▲포장 불량 등이다. 이러한 결함은 선박 화재 등 심각한 사고로 이어질 수 있는 잠재적 위험 요소다. WSC의 회장 겸 CEO 조 크라멕(Joe Kramek)은 “화물 안전은 정확한 신고와 안전한 포장에서 시작된다”며 “선적 10건 중 1건 이상이 결함을 보이는 현실은 여전히 심각한 안전 격차를 의미한다”고 경고했다. 현재 WSC에 데이터를 제공하는 항만국은 7개국에 불과하며, WSC는 더 많은 국가의 참여를 촉구하고 있다. WSC는 화물 안전 강화를 위해 산업 전반의 안전 프로그램을 개발 중이며, CTU 코드 체크리스트 공동 개발, 위험물 규정 강화 등을 추진하고 있다. 이 보고서는 IM
HJ중공업이 그리스 나비오스 마리타임(Navios Maritime Partners)으로부터 8,850TEU급 컨테이너선 4척을 수주했다. 총 4억 6000만 달러 규모다. 나비오스 마리타임이 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출한 자료에 따르면 척당 신조선가는 1억 1,500만 달러다. 이들 선박은 메탄올 연료전환이 가능한 친환경 선박으로 설계됐으며, 스크러버 장착으로 가격이 낮은 고유황연료유 사용이 가능하다. 인도 예정일은 2027년 하반기부터 2028년 1분기까지다. 나비오스 마리타임은 이들 선박을 하루 4만 4,100달러에 5.2년간 용선할 예정이다. 1년 연장 옵션을 포함하면 하루 약 4만 2,600달러다. 이를 통해 나비오스는 총 3억 3,500만~3억 9,500만 달러의 수익을 기대하고 있다. 이번 계약은 나비오스가 최근 LR2급 유조선 2척을 1억 3,300만 달러에 리세일한 데 이은 두 번째 대형 투자다.
미국 무역대표부(USTR)가 오는 10월부터 시행할 항만수수료로 인해 중국 Cosco그룹이 총 22억 달러 규모의 부담을 질 것으로 추산됐다. HSBC의 글로벌 인베스트먼트 리서치에 따르면 대다수 컨테이너선사들은 미국의 항만수수료 영향을 크게 받지 않지만, 중국 국적 선사인 Cosco와 그 자회사인 OOCL의 경우 사정이 다르다. 보고서는 1만 TEU급 선박 기준으로 FEU당 약 600달러의 수수료가 부과될 것으로 예상하면서 Cosco는 2026년에만 약 15억 3000만 달러, OOCL은 약 6억 5,400만 달러의 비용을 부담할 것으로 추산했다. HSBC는 전 세계 컨테이너선 용량의 71%가 중국에서 건조되지 않은 선박들이며, 미국 항만에 기항하는 선박들 중 중국산 선박은 15%에 불과하다고 지적했다. 그러면서 중국 선사들을 제외한 선사들의 경우 수수료 회피를 위해 비중국산 선박을 배치할 여력이 충분하다고 평가했다. 머스크와 하팍로이드는 이미 태평양 횡단 노선에 중국산 선박 대신 한국산 선박을 투입하기 시작했고, '프리미어 얼라이언스'는 중국산 선박 10척을 제외하는 방향으로 서비스를 재편하고 있다. Cosco와 OOCL이 가입한 '오션 얼라이언스'도 중
고려해운(KMTC)이 HD현대중공업에 1만 3,000TEU급 컨테이너선 2척을 발주했다. 네오 파나막스급으로, 고려해운이 발주한 선박들 중 최대 규모의 컨테이너선이다. 척당 신조가는 1억 4,700만 달러, 총 2억 9,400만 달러(약 4095억 원)다. HD현대중공업은 이 선박을 울산조선소에서 건조해 2028년 상반기 인도할 예정이다. 소식통들에 따르면 이들 선박은 기존 해양연료를 사용하는 전통적인 방식으로 운항될 가능성이 높다. 고려해운은 이번 발주를 통해 기존 최대 8,000TEU급 선박을 운영하던 선대를 대폭 확장하게 됐다. 이번에 발주된 선박들은 극동아시아~중동, 극동아시아-인도 아대륙 노선에 투입될 것으로 예상되며, 최근 고려해운이 태평양 횡단 노선에 재진출한 만큼 미국 노선 배치 가능성도 제기된다. 고려해운은 원양항로 투입이 언제든 가능한 선박들을 이번에 발주함으로써 글로벌 정기선 시장에서 입지를 더욱 공고히 할 것으로 보인다. 이번 계약으로 고려해운의 신조선 발주량은 총 4척으로 늘어났다. 앞서 KMTC는 HD현대삼호중공업에 8,700TEU급 컨테이너선 2척을 척당 1억 1,500만 달러에 발주했다.
남해지방해양경찰청·부산지방해양수산청·부산항만공사(사장 송상근) 등 3개 기관이 공동으로 부산항의 항만 안전과 해양환경 개선을 위해 노후되어 장기 방치된 유조선 3척을 폐선조치 했다고 8일 밝혔다. 현재 부산항에는 100여척의 소형선박이 미운항 상태로 계류하고 있으며, 일부는 선주가 관리하지 않는 노후 선박이 장기간 방치되어 항내 안전위협 및 해양오염 위험 우려 등 많은 문제가 돼왔다. 이들 선박을 관리 강화하기 위해 위 3개 기관은 지난 5월 업무협약을 체결한 바 있으며 합동실태조사와 안전컨설팅 결과 부산항 내 고위험 선박 12척이 확인됐다. 이중 단일선체로 장기간 방치된 노후 유조선 3척은 선체 내부에 약 235톤의 잔존유(경유)가 적재되어 있어 침몰·침수시 대규모 해양오염사고로 이어질 우려가 컸다. 이에 선박 내 잔존유를 모두 제거하고 소유권 및 채권·채무 문제를 조정하여 폐선 절차를 신속히 진행했다. 이를 통해 항만 내 안전사고와 환경오염 위험을 선제적으로 차단할 수 있게 되었다. 잔여 9척은 추후 연내 수리 또는 매각을 관계자들과와 협의해서 처리할 계획이다. 남해해경청 이종남 해양오염방제과장은 ‘장기방치된 선박안에 적재된 폐유는 항만 안전을 위협하고
' 울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 최근 해양수산부의 항만기본계획 변경 고시에서 울산본항의 내해부두가 철재 전용부두로 지정됐다고 7일 밝혔다. 내해부두는 그동안 수출이 불가한 물양장으로 지정되어 있었지만, 이번 철재부두 지정으로 울산항은 해상풍력 기자재 물류 거점으로 도약할 기반을 마련하게 됐다. 물양장은 부선 등이 계류하는 접안시설로 바로 수출이 불가능하다. 이번에 반영된 철재부두는 2000DWT급 1개 선석으로 GS엔텍이 제작하는 고정식 해상풍력 발전용 모노파일의 수출을 지원하는 전용부두로 사용 된다. GS엔텍이 약 3,000억 원을 투자해 울산항을 통한 해상풍력 기자재 글로벌 공급망 구축에 나서고 있는 만큼, 울산항만공사는 항만 기반시설과 행정 지원을 통해 기업의 투자가 실질적인 성과로 이어질 수 있도록 적극 협력할 방침이다. 울산항의 새로운 성장 동력과 GS엔텍의 과감한 투자 및 글로벌 공급망 전략이 맞물리면서 울산항은 지역산업 활성화와 국가 탄소중립 목표 달성이라는 중추적 역할을 하게 될 것으로 기대된다. 울산항은 현재 LNG·암모니아·메탄올 등 동남권 친환경 선박연료 공급망 구축까지 계획하고 있어, 친환경에너지와 신재생 산업을 동시에 아우르는
네덜란드 국적의 상선 ‘템즈보르그(Thamesborg)호’가 중국 롄윈강항을 출항해 캐나다 바이코모로 향하던 중 7일 캐나다 북극의 프랭클린 해협(Franklin Strait)에서 좌초됐다. 해당 해역은 북서항로(NWP)의 중간 지점으로, 북극을 통과하는 주요 포인트 중 하나다. 이 선박을 운영하는 선사 바겐보르그(Wagenborg)는 승무원 부상이나 해양 오염은 발생하지 않았다고 밝혔다. 캐나다 해안경비대는 쇄빙선 ‘CCGS 윌프리드 로리에호’를 급파해 구조 및 상황 모니터링에 나섰다. 사고 당시 구조선은 약 150해리 떨어진 곳에 있었으며, 9시간 만에 현장에 도착했다. 템즈보르그는 1A 아이스클래스 선박으로, 북극의 여름과 가을 운항에 적합하게 설계됐으며, 북서항로를 통해 중국과 캐나다를 연결하는 항로를 정기적으로 운항해왔다. 이 항로는 기존 파나마 운하 경로보다 약 3,750해리 짧아 운항 시간을 14일 단축하고 탄소 배출량을 40% 줄일 수 있는 것으로 알려졌다. 환경단체들은 최근 몇 년 사이 북서항로에서 반복된 좌초 사고는 해당 해역에 대한 조사 부족과 항해 위험성을 드러낸 것이라고 지적하고 있다. 2018년에는 유람선 '아카데믹 로페(Akadem
일본에서 북미로 향하는 해상 컨테이너 물동량이 지난 25년간 꾸준히 감소한 것으로 나타났다. 이에 따라 해운사와 포워더(FW)들은 일본시장에서 화물 확보에 어려움을 겪고 있다. 일본해사신문에 따르면 올들어 현재까지 일본발 북미 동안 항로의 컨테이너 운송량은 전년 동기 대비 13% 증가한 약 65만 TEU를 기록했다. 월간 기준으로는 지난 3월 이후 이달에 처음으로 6만 TEU를 돌파했다. 하지만 장기적 추세를 보면, 일본발 화물 이동은 지속적으로 감소하고 있으며, 트럼프 행정부의 관세 정책 등 외부 요인의 영향은 제한적이었던 것으로 분석된다. 특히 올해 들어 선사들은 특정화주를 위한 계약인 명명계정 계약 체결을 포워드들과 하는 것을 꺼리는 경향이 뚜렷해졌다. 한 운송업체 관계자는 “불확실한 시장 상황 속에서 선사들이 직접 BCO(선박권을 가진 화주)와만 거래하려는 움직임이 강해지고 있다”고 전했다. 실제 일본에서 북미 서안 FAK는 FEU 기준으로 약 2,200~2,300달러 수준이다. 일부 선사는 1,900달러까지 제시한 것으로 알려졌다. 자동차 부품의 경우, 리먼 쇼크 이후 물동량이 절반 수준으로 감소했다. 2024년 기준 일본발 북미행 자동차 부품 운송
세계 최초의 암모니아추진 컨테이선 건조가 시작됐다. 소식통들에 따르면 세계 최초 암모니아추진 컨테이너선이 될 'Yara Eyde호' 건조가 중국 칭다오 양판조선소에서 시작됐다. 이 선박은 1400TEU급 내빙 연근해용 컨테이너선으로, 노르웨이와 독일 사이의 북해항로에서 오슬로, 포르스그룬, 브레머하펜, 로테르담 등을 오갈 것으로 전망된다. 선주의 CMB의 자회사 Delphis이며, 선박 운영은 NCL Oslofjord사가 맡게 된다. NCL Oslofjord사는 North Sea Container Line과 Yara Clean Ammonia의 합작사다. 'Yara Eyde호' 건조에는 노르웨이 정부가 약 360만 달러의 보조금을 지원한다. 암모니아는 독성이 강하지만, 탄소 배출이 거의 없는 대체연료로 주목받고 있다. 지금까지 암모니아추진선은 파일럿 프로젝트 수준이었으나, Yara Eyde호는 상업 운항을 목표로 하고 있다. 노르웨이선급인 DNV에 따르면 전 세계에서 향후 4년간 39척의 암모니아추진선이 인도될 예정이다.
미국 정부의 비자 정책 강화가 글로벌 선박 운영에 심각한 혼란을 야기하고 있다. 주요 선박관리업체들은 최근 미국 비자 취득이 갈수록 어려워지고 있으며, 이로 인해 선원 교체 및 운항 일정에 큰 차질이 발생하고 있다고 전했다. 이번 혼란은 도날드 트럼프 미 대통령이 서명한 일련의 행정 명령에서 비롯된 것이다. 무엇보다 기존의 복수 입국 선원 비자 제도가 단수 입국 허가로 변경됐다. 이에 따라 선원들은 미국 항만에 첫 입항한 뒤 본국으로 송환돼야 하며, 새로운 비자를 받을 때까지 교체돼야 하는 상황을 맞게 됐다. 또한 트럼프 행정부는 비자 유효기간을 단축했다. 유효기간이 해상노동협약(MLC)에서 규정한 계약기간보다 짧게 설정돼 선원들의 지속적인 고용 유지가 어려워지고, 계약 안정성 또한 크게 훼손되고 있다. 선박관리업계는 이러한 변화가 선원 비용 급등, 항해 중 교체를 위한 항공편 비용 증가, 선박 일정의 심각한 중단 등 다양한 문제를 초래하고 있다고 밝혔다. 전문가들은 매년 8만 4,000척 이상의 선박이 미국 항만에 입항하는 만큼, 미국의 이번 비자 단속 강화가 글로벌 공급망 전체에 시스템적 문제로 확산될 수 있다고 우려하고 있다. 대표적인 부작용으로는 화물
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