MSC가 장금상선 소유의 컨테이너선 약 30척을 엔블록(en‑bloc) 인수하는 거래를 추진 중인 것으로 전해졌다. 장금상선이 아시아역내 시장에서 K-해운의 메이저 선사라는 점에서 국내 해운업계에도 상당한 파장이 미치고 있다. MSC는 이미 2021~2025년 동안 중고 컨테이너선 300척 이상을 사들이며 세계 최대 선사 지위를 공고히 해왔다. 이번 거래가 성사될 경우, MSC는 중형~대형급 컨테이너선 선복을 단숨에 30척 추가 확보하게 된다. 업계 관계자는 "장금상선이 선대에 대한 전략적 옵션을 검토 중”이라며 선대 재편 가능성을 시사했다. 이는 선대 매각, 구조조정, 특정 항로 철수 또는 재편 등 다양한 방안이 가능하다. 장금상선은 최근 탱커 시장에서 VLCC를 대량 매입하고 있어, 컨테이너–탱커 간 포트폴리오 조정이 이뤄지고 있다는 분석도 나온다. 이번 거래는 아직 공식발표 전 단계이지만, 규모나 해당 선사, 시장 영향력 등 여러가지 측면에서 업계의 관심이 집중되고 있다. 장금상선과 MSC 간 엔블록 거래는 MSC가 장금상선으로부터 1억 달러 규모 이상의 중고 컨테이너선 4척을 인수했다는 소식이 나오면서 제기됐다. 소식통들에 따르면 MSC는 장금상선과
MSC가 중국 조선소에서 건조 중이던 4,350TEU급 컨테이너선 4척을 약 2억 달러에 인수했다. 업계에 따르면 이들 선박은 원래 중국 내항선주가 발주한 것으로, 현재 난퉁야화조선소(Nantong Yahua Shipyard)에서 건조 중이다. 이는 MSC가 새해 들어서도 선복 확대 전략에 변화가 없다는 것을 나타낸다. 업계 관계자는 “MSC는 리세일 시장에서 가장 강력한 구매자"라며 "이번 4척 매입은 2026년에도 같은 전략이 이어질 것임을 보여준다”고 말했다. 중국 조선소에서는 내항 선주들의 금융 조달 지연과 시장 변동성 확대 등으로 인해 발주가 취소되거나 리세일 시장에 나오는 매물이 증가하고 있다. 한편 4,000~5,000TEU급 중형 컨테이너선은 아시아 역내, 중동–인도, 지중해–서아프리카 등의 항로에서 수요가 꾸준한 선형이다. MSC의 이번 매입은 중형급 선형의 선가에도 긍정적 영향을 미칠 전망이다. MSC는 2021년부터 중고선 대량 매입, 신조선 발주 확대, 리세일 시장 적극 활용 등의 방식으로 머스크(Maersk)를 제치고 세계 최대 선사가 됐다.
초대형 원유운반선 (VLCC) 시장이 올해도 강세 흐름을 이어갈 것이라는 전망이 제기됐다. 그러나 업계 전문가들은 공통적으로 “중국의 원유 수입 수요가 유지되느냐가 핵심 변수”라고 지적한다. 해운시황 분석기관 탱커스 인터내셔널(Tankers International)은 "2025년은 VLCC 역사상 시황이 가장 강력한 해 중 하나였다”면서 "2026년 역시 톤마일 증가, 타이트한 수요, 장거리 항로 선호 등이 시장을 지지한다"고 분석했다. 그러면서 “중국이 현재와 같은 속도로 원유를 계속 구매할 경우 이는 올해 VLCC 시장의 가장 강력한 동인으로 남을 것”이라고 말했다. 중국은 2025년 VLCC 시장 호황의 핵심 수요처였다. 탱커스 인터내셔널은 2026년에도 전략비축유(SPR) 재비축, 정유사 가동률 상승, 중동·서아프리카산 원유 장거리 운송 증가 등이 이어질 경우 시장 강세가 유지될 것으로 전망했다. 그러면서 탱커스 인터내셔널은 2026년 VLCC 시장의 가장 큰 리스크로 중국의 수요 변동성을 지목했다. 중국 경제의 회복 속도, 중국 정부의 원유 수입 정책, 정유사 가동률 조정 등이 모두 시장에 직접적인 영향을 미친다는 것이다. 유럽의 유조선부문 중개업
KSA·한국해운조합(이사장 이채익)은 해양수산부와 13일부터 27일까지 노후화된 연안선박의 현대화를 위해 시행하는‘2026년 연안선박 현대화 이차보전사업’의 참여 사업자 공모를 실시한다. 연안선박 현대화 이차보전사업은 내항화물운송사업자, 내항여객운송사업자, 선박대여업자가 노후 연안선박의 현대화를 위하여 7개 협약 금융기관(수협, 농협, 산업은행, 부산은행, 아이엠뱅크, 신한은행, 기업은행)으로부터 대출을 받을 경우 대출 금리를 최대 2.5%까지 지원하는 사업이다. 노후선 대체 또는 환경친화적 선박을 건조하는 경우 2.5%의 이자를, 단순 신조인 경우 2%의 이자를 지원하며, 2026년도 대출 가용액은 500억원이다. 자세한 공고문과 제출서류 양식은 해양수산부 홈페이지 알림·뉴스 > 알림 > 공지사항과 한국해운조합 홈페이지 > KSA 알림 > 공지사항에서 확인할 수 있으며, 신청서를 다운받아 작성한 후 한국해운조합 정책지원실 해운정책팀으로 직접 제출 또는 우편 제출하면 된다. 서류 접수 마감 후 기업건실도, 연안해운 및 연관산업 기여도, 탈탄소화 기여도, 성장잠재력 등에 따라 심사위원회의 평가를 거쳐 금융기관에 사업후보자를 추천하며, 후보
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 인공지능(AI) 관련 해운·항만물류 기업의 법적 리스크를 최소화하고 안전한 기술 도입을 지원하기 위해 '해양산업 AI 가이드라인'을 마련했다고 12일 밝혔다. 이 가이드라인은 해양 기업들이 오는 22일 시행되는 ‘인공지능 발전과 신뢰 기반 조성 등에 관한 기본법(AI 기본법)’에 선제적으로 대응할 수 있도록 지원하기 위해 발간됐다. AI 기본법은 기술 개발기업뿐 아니라 이를 도입해 활용하는 기업에도 법적 책임을 부여하는 만큼, 해양 기업들이 변화하는 법적 환경에 선제적으로 대응할 수 있도록 돕는 것이 핵심이다. 이는 해진공이 발간한 첫 번째 해양산업 특화 AI 지침서로 ▲AI 개념 ▲AI 수명주기 단계별 기술적‧윤리적 고려사항 ▲AI 서비스 도입 체크리스트 ▲용어 해설 등 실무 현장에서 바로 활용할 수 있도록 구성했다. 가이드라인은 해양산업에서 인명 피해와 직결될 가능성이 있는 ’고영향 AI’ 중 선박, 채용, 대출심사 부분을 주목했다. 이 가운데 선박의 경우 선원이 개입하지 않는 완전자율운항선박의 경우 AI 오작동 시 발생할 수 있는 인명 피해와 선박 손상 등을 방지할 수 있도록 체크리스트를 수록했다. 안병길 해진공 사장은
'2026년 해양수산가족 신년인사회'가 예년과 같이 전경련 컨퍼런스센터에서 12일 오후 열렸지만 올해는 예년과 다르게 '난장판'을 연출. 김성범 해양수산부 장관대행과 최윤희 대한민국해양연맹 총재, 그리고 노동진 수협중앙회장의 인사가 차례대로 끝났을 때쯤 행사장을 찾은 원로 수산인이 초청 인사 선정에 항의하며 거칠게 항의하는 소동. 이 원로수산인은 "수협이 도대체 뭐하는 곳이냐", "X새끼들 다 나와"하며 샤우팅을 하고 수협직원들이 이를 막아서는 등 10여분 가량 실랑이. 행사에 앞서 수협과 해양연맹 등 이 행사를 준비하는 측의 무성의를 지적하는 소리들이 작지 않았으며, 해양수산계에서는 "결국 사고가 터졌다"는 분위기. 한 인사는 "신년 행사를 하면 홍보를 해야 하는데 한국수산산업총연합회이나 한국해양산업총연합회가 적극적인 홍보는 커녕 자기 홈페이지에 조차 행사 안내글을 내지 않는 등 무성의로 일관했다"며 "아런 무의욕, 무능력, 무눈치 조직은 싹 갈아엎어야 한다"고 지적. 이날 행사는 홍보가 제대로 되지 않은 탓에 참석인원도 예년의 350여명에 크게 못미쳐 스탠드 테이블 곳곳이 비는 썰렁한 모습을 연출. 대신 장황하게 전직 장차관, 국회의원, 현직 기관장과 전
중동 해역에서 운항하는 선주들이 부담하는 항해지원금(Navigation Fees)이 3년 연속 동결됐다. 런던의 비영리 해양단체인 국제항법보조기구재단(IFAN)은 최근 중동 항법보조기구 MENAS(Middle East Navigation Aids Service) 운영을 위한 지원금 수준을 “상세한 검토 끝에 변동 없이 유지한다”고 밝혔다. 이번 조치는 2023년 마지막 인상 이후 3년째 동결이다. 이 비용이 동결되면 중동 해역을 오가는 탱커·벌크·컨테이너 선사들의 비용 부담을 일정수준 억제하는 효과가 있다. IFAN의 CEO 캐서린 멀비힐(Catherine Mulvihill)은 "MENAS 운영비와 항해안전서비스 제공 비용을 종합적으로 검토한 결과, 2026년에도 항해 수수료를 인상하지 않기로 결정했다”고 설명했다. 중동 항로를 이용하는 선주단체들은 “고금리·고운임 변동성 속에서 비용 안정성 확보는 긍정적”이라며 환영 의사를 표시하고 있다. MENAS는 중동 해역 2,000개 이상의 부표·등대·항로표지를 관리하며 항해경보, 해상안전정보 등을 제공하는 중동지역 핵심 항법지원기관이다. 한편 업계 관계자는 "동결 조치가 선주에게는 유리하지만 MENAS의 노후 항로
해당(海堂) 이시형은 우리나라 정부 수립이전인 1945년 해운입국을 위해서는 해기사가 양성돼야 한다는 신념 아래 한국해양대학의 전신인 진해고등상선학교를 설립했다. 선정위원회는 이시형이 한국해양대 초대 학장 등 총 4회 학장을 역임하며 해기사 교육의 초석을 다지는 등 한국 해양 인재양성의 기틀을 마련했다고 평가했다. 이시형은 1936년 도쿄해양대학의 전신인 도쿄 고등상선학교를 졸업하고, 같은 해 조선우선㈜에 입사해 약 9년간 선원으로 근무했다. 1945년 3월에는 태평양 전쟁 중 일본 해군에 징용된 선박에 선원으로 근무하기도 했다. 해방 후 부산에 정착한 그는 해운입국의 정신으로 학교를 설립하고 운영했다. 그 과정이 평탄하지 않았음은 물론이다. 그는 무려 세 차례의 폐교위기를 극복하고 대학을 존속시키는 데 성공한다. 6·25 전쟁 중 해운대국민학교 교실 임차 학교, 거제리 천막 교사 등을 거쳤다. 전쟁 와중이어서 정부의 재정 지원은 아주 어려웠고, 학생들은 자꾸 학교를 떠나갔다. 열악한 월급에 교직원들도 하나둘씩 사직했다. 당시 젊은 이시형은 월급이 넉넉한 외항선 기관장으로 얼마든지 나갈 수 있었지만, 비가 새는 천막 교사를 전전하며 외고집으로 버틴 것으로 전
HMM이 풍력보조추진장치 ‘윙세일(Wing Sail)’을 국내 최초로 도입했다고 12일 밝혔다. 풍력보조추진장치(WAPS: Wind Assisted Propulsion System)는 바람의 힘을 이용해 선박의 추진력을 얻는 친환경 운항설비다. 갑판에 화물을 적재하지 않는 선박에 적합해 벌크선, 유조선 위주로 도입이 확산되는 추세다. 윙세일은 높이 30m, 폭 10m의 날개를 설치해 항공기처럼 양력을 만들어내는 풍력보조추진장치다. HMM은 5만톤급 중형 유조선(MR탱커) ‘오리엔탈 아쿠아마린(Oriental Aquamarine)’호에 HD한국조선해양이 개발한 윙세일을 설치해 지난 5일 운항을 시작했다. 윙세일 등은 운항 조건에 따라 최대 5~20%의 연료 절감 효과를 기대할 수 있다. 연료를 절감하면 탄소배출이 저감되기 때문에, 탄소집약도(CII), 온실가스연료집약도(GFI), 유럽해상연료규제(FuelEU Maritime) 등 갈수록 복잡해지고 다양해지는 친환경 규제 대응에도 효과적이다. HMM은 향후 2년간 실제 운항 데이터를 기반으로 윙세일의 효과를 검증하고, 결과에 따라 HMM의 벌크선대 전체로 도입을 확대한다는 방침이다. HMM 관계자는 “컨테이너선대
중형 및 피더 컨테이너선 신조 발주가 연말연초에 폭발적으로 증가했다. 최근 2주간 3,000~6,000TEU급 컨테이너선 발주가 잇따르며 조선소들의 2028~2029년 슬롯이 빠르게 소진되고 있다. 소식통들에 따르면 이스라엘 XT쉬핑은 중국 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)에 6,000TEU급 4척을 발주했다. 신조가는 척당 약 7,900만 달러이며, 인도는 2028년으로 예정됐다. 남성해운과 자회사 동영해운은 4,300TEU급 2척, 1,900TEU급 2척 등 총 4척을 중국 CSSC 황푸웬청조선소에 발주했다. 또 토니지 프로바이더인 송아박스(Songha Box)는 중국 TSS( Taizhou Sanfu Shipyard)에 3,100TEU급 4척을 척당 4,500만 달러에 주문했다. 중국 광홍양푸쉬핑(Kanghong Yangpu Shipping)은 닝보펑홍조선소(Ningbo Fenghong Shipbuilding)에 1,900TEU급 자매선 2척을 발주하며 새로 컨테아너선 시장에 진출했다. 상하이국제항만그룹(SIPG)의 자회사 상하이진장해운(Shanghai Jinjiang Shipping)은 SUMEC 마린에 걸려있던 1,180TEU급 2
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