KR(한국선급, 회장 이형철)은 지난 9일부터 10일(현지시간) 이틀에 걸쳐 그리스 아테네에서 기술 세미나와 위원회를 개최했다고 밝혔다. KR 그리스 기술 세미나와 위원회는 그리스 및 인근 지역의 주요 해운회사 등 해사 관련 업계 임직원들에게 최신 기술 동향을 공유하고, 주요 현안을 논의하기 위해 KR이 매년 주최하는 행사다. 9일에 열린 기술 세미나에는 100여명의 해운회사, 조선소, 학계 등 그리스 및 인근 지역의 해사업계 관계자가 참석했으며, △GHG 규제 대응 방안 △ KR의 탈탄소 기술 연구 및 개발 현황 △한국 조선소의 최근 기술 개발 동향 △ 선박 사이버 복원력에 관한 발표를 하여 현지에서 큰 호응과 관심을 받았다. 이어 10일에는 30여명의 KR 그리스 위원회 위원 및 해사업계의 이해관계자들이 참석한 가운데 탈탄소 규제 대응 전략 등 국제 해사업계가 당면하고 있는 여러 문제점에 대해 경험을 공유하고 이에 효과적으로 대응할 수 있는 방안을 함께 모색하며 의미있는 시간을 가졌다. 뒤이어 진행된 KR 헬라스 나이트(Hellas Night)에서는 임주성 주 그리스 한국대사 및 KR 그리스 위원회 위원 250여명이 참석하여 KR과 대한민국 해사업계를 홍
그리스가 여전히 최대 선대를 가진 국가로 '군림'하고 있다. 유엔무역개발회의(UNCTAD)의 최신 자료에 따르면 그리스의 선대는 총 3억 94,97만 7,181dwt, 4,992척으로 dwt 기준 16.9%의 점유율로 세계 1위다. 2위는 중국으로, 3억 9,87만 897dwt, 6,600척으로 13.3%의 점유율을 기록했다. 2023년과 비교했을 때 그리스와 중국의 선대 점유율은 소폭 하락했다. 2023년 그리스 선대의 점유율은 17.4%, 중국은 13.4%였다. 3위는 일본으로 10.4%의 점유율을 기록했으며, 이어 싱가포르(6.3%), 홍콩(5.8%) 순이었다. 2024년 초 현재 전 세계 선단은 100gt급 이상의 선박 10만 9,000척으로 구성돼 있다. 이들 선박의 총 운송용량은 약 24억 dwt에 달한다. 선종별로는 벌크선이 전체의 42.7%를, 유조선이 28.3%를 각각 차지했다.
‘2024 부산 해양금융위크’(BMFW)가 29일 부산에서 개최됐다. 이 행사는 사흘 간 롯데호텔 부산과 파라다이스 호텔 부산에서 열린다. 첫 행사로는 해양진흥공사의 ‘KOBC 마리타임 콘퍼런스’가 열렸다. 올해 4회째인 부산 해양금융위크는 해진공, 금융감독원, 마린머니 등 기관별 해양금융 관련 행사를 통합해서 여는 행사다. 기존에는 각 행사가 따로 열렸지만, 2021년부터 함께 진행하고 있다. 이날 공동 개막식을 시작으로 한국해양진흥공사의 ‘마리타임 콘퍼런스’, 부산국제금융진흥원의 ‘부산해양금융컨벤션’, 마린머니의 ‘한국선박금융포럼’ 등이 3일간 진행될 예정이다. 29일 열린 개막식에는 안병길 한국해양진흥공사 사장을 비롯, 김광회 부산시 미래혁신부시장, 이세현 금융감독원 수석부원장, 이명호 부산국제금융진흥원장, 조승환 국회의원, 류동근 한국해양대 총장 등 국내외 해양금융 관련 학계, 금융권 임직원 등 600여 명이 참석했다. 안병길 사장은 개막식에서 환영사를 통해 "해운·항만산업의 불확실성이 커지고 있어 해운, 항만, 조선, 금융 등 관련업계 전문가들의 지혜를 모아 대응책을 만들어 나가야 한다"고 강조했다. 그는 이어 ‘2024 KOBC 마리타임 컨퍼런스'
해운업은 선주가 많다는 점에서 극도로 난립되어 있는 산업이지만 신조선 투자는 소수에 집중돼 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 전 세계 선대는 11만 1,000척이며, 선주사는 2만 9,000개이고 선주 한 명당 평균 4척의 선박을 보유하고 있다. 하지만 신조발주된 6,000척의 선박을 관리하는 회사는 불과 1,500개사에 불과하다. 또 선주들의 평균 선대 규모는 5만 5,000GT이고, 선주들의 평균 오더북 규모는 20만 GT다. 2013년 선주들의 오더북 규모가 7만 GT였던 것에 비하면 오더북 규모가 43% 증가했지만, 오더북을 보유한 선주는 49% 감소했다. 특히 신조가격이 비싼 대체연료추진 친환경 선박을 발주한 선주사는 344개에 그쳤다. 현재 오더북 기준 상위 50대 선주가 전체 발주물량의 52%를 차지하고 있다. 이 비율이 2009~2011년에는 30%에 불과했다. 대체연료 추진선의 경우 이 비율이 더 높아 상위 50대 선주가 전체의 68%를 차지하고 있다. 클락슨은 이같은 현상이 빚어진 것에 대해 "친환경선박을 중심으로 신조 가격이 크게 오르고, 조선소 인도기간이 길어졌으며, 대체연료 기술의 불확실성이 복합적으로 작용하면서 일부 선주들이
대만의 완하이(Wan Hai)가 HD현대삼호와 삼성중공업에 1만 6,000TEU급 컨테이너선을 각각 4척을 발주했다고 발표했다. 이들 선박은 메탄올 이중추진 방식이며, 아시아 역내에서 컨테이너선을 운영해온 완하이가 발주한 선박들 중 가장 규모가 크다. 완하이는 발주 이유와 인도 일정은 공개하지 않았다. 앞서 지난 9월 완하이는 HD현대삼호에 8,700TEU 규모의 컨테이너선 4척을 발주했으며, 당시 신조선가는 척당 1억 2,800만 달러였다. 하지만 이번에 규모가 업그레이드되면서 건조비는 척당 1억 8,650만~2억 400만 달러로 늘어났다. 완하이는 증권거래소에 낸 보고서에서 1만 6,000TEU급 컨테이너선 건조가는 척당 최대 2억 400만 달러이며, HD현대삼호의 신조선가는 1억 8,650만 달러에서, 삼성중공업의 신조선가는 1억 8,760만 달러에서 각각 시작된다고 밝혔다. 완하이의 선대는 현재 123척, 53만 194TEU이며, 오더북은 22척, 18만 TEU다.
석유제품운반선(PC) 시장에 뛰어들었던 17척의 VLCC와 수에즈막스급 탱커가 PC시장에서 철수했다. 스콜피오 탱커스(Scorpio Tankers)는 에너지시장 분석업체 보르텍사(Vortexa)의 데이터를 인용해 이같이 밝히면서 대형 원유운반선과의 경쟁이 줄어들면서 PC 운임이 개선되고 있다고 설명했다. 지난 여름부터 원유운반선들이 석유제품 운송을 통해 운항 수입을 올리기 위해 탱크를 청소한 뒤 PC시장에 뛰어들면서 PC 운임이 압박을 받아왔다. 그러나 이제 원유 운반선들이 제자리로 돌아감에 따라 PC 운임은 개선될 조짐을 보이고 있다. 클락슨증권은 "원유 탱커들이 원래의 시장으로 다시 돌아오면서 곧이어 석유제품 운반선들의 운임이 반등할 것"이라고 밝혔다. 클락슨증권은 PC시장에서 원유운반시장으로 돌아온 유조선이 전체 PC 선대의 3%에 달하는 것으로 보고 있다. 현재 1척의 VLCC와 4척의 수에즈막스급 선박이 PC시장에 남아있지만 전문가들은 이들이 PC시장에 오래 머물 가능성이 높지 않은 것으로 보고 있다. 원유운반선들이 다시 제자리로 돌아가는 것은 정유공장의 원료인 원유 수요 증가와 VLCC, 수에즈막스, LR2간의 운임 스프레드가 축소된 데 따른 것이
이달 초 사흘간 파업을 단행한 국제항만노동자협회(ILA)가 사용자단체인 미국해사연합(USMX)과 노사협상을 다음달부터 재개한다. 양측은 25일 발표한 공동성명을 통해 "우리는 협상테이블로 돌아와 가능한 한 빨리 새로운 협정을 체결할 수 있게 된 것을 환영한다"고 밝혔다. 앞서 지난 3일 양측은 임금을 62% 인상키로 잠정 합의하면서 협상기한을 2025년 1월 15일까지 연장한 바 있다. 이번 노사협상의 핵심 의제는 컨테이너 처리 자동화시설이다. ILA는 자신들이 관리하는 미 동안 36개 항만 중 어느 한곳에서라도 자동화 또는 반자동화를 허용하지 않겠다고 강조한다. 임금 외에 올해 노사협상에서 문제가 된 것도 항만의 자동화게이트시스템 사용에 관한 것이었다. 이에 대해 USMX는 자동화와 관련해 현재의 계약조건을 유지할 것을 제안하고 있다. 다만, 현재 시행 중인 프로세스의 경우 운영업체가 노조대표가 포함된 위원회에서 검토하고 승인한 새로운 자동화 시설을 제안하겠다는 입장이다. 한편 미 동안 최대 항만인 뉴욕·뉴저지항만청의 베스 루니 항만국장은 이와 관련, "뉴욕·뉴저지항에서는 자동화 시설이 전혀 사용되지 않는다"고 밝혔다.
글로벌 해상운임인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 9주 만에 반등하면서 2100선을 다시 넘겼다. 25일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번 주 SCFI는 2185.33으로 전주 대비 123.18포인트(5.97%) 올랐다. SCFI는 지난 7월 5일 3733.80까지 오른 뒤 2000선 가까이 내려가면서 하향세를 지속했지만 9주 만에 반등하면서 2100선을 회복했다. 이번 집계에서 미국 동안, 서안, 유럽, 지중해, 남미, 중동 등 모든 운임지수가 올랐다. 美 동안 노선은 FEU당 5099달러로 전주 대비 130달러(2.62%) 올랐다. 美 서안 노선 운임은 FEU당 4783달러로 전주 대비 57달러(1.21%) 올랐다. 유럽 노선은 TEU당 2226달러로 전주 대비 276달러(14.15%) 증가했다. 지중해 노선도 TEU당 2555달러로 전주 대비 243달러(10.51%) 올랐다. 중동 노선은 TEU당 1427달러로 전주 대비 234달러(19.61%) 상승했다.
포스코플로우가 글로벌 물류서비스의 정보보호에 대한 신뢰도를 높이기 위해 정보보호 경영시스템인 ISO 27001:2022 인증을 취득했다. ISO 27001:2022은 국제표준화기구(ISO)와 국제전기기술위원회(IEC)에서 제정한 정보보호 관리체계 국제표준이며, 정보보호 분야에서 가장 권위 있는 국제 표준 중 하나이다. 기업의 정보보호 정책과 조직적, 인적, 물리적, 기술적 관리 4개의 통제 분야와 93개의 세부 통제 항목에 대한 엄격한 심사를 거쳐, 검증된 기업에만 인증을 수여한다. 포스코플로우는 고객에게 제공되는 서비스의 정보보호 관리 체계가 규정된 요구사항을 충족시켜 인증기관인 영국왕실표준협회(BSI: British Standard Institution)로부터 인정 받았다. 이번 인증 취득은 포스코플로우가 글로벌 수준의 정보보호 관리체계를 구축하고 정보보호의 중요성이 강조되는 비즈니스 환경 속에서 보다 안전하게 고객정보를 보호하고 고객이 신뢰할 수 있는 물류 서비스를 제공할 수 있음을 의미한다. 또한 ▲ESG 경영에 있어 정보보호 준수 수준 확대 ▲고객과의 신뢰도 향상 ▲사전 리스크 위험 최소화 등의 목적으로 이루졌다. 특히 화주 고객사와 파트너사의 다양
부산 북항 난개발의 주범으로 지탄받고 있는 부산항만공사(BPA)가 감사원으로부터 지적받은 사항을 무시했다가 "썩었다"는 질타를 받았다. 해양수산부도 BPA의 도덕적 해이를 다잡기 위해 감사를 실시키로 했다. 25일 진행된 국회 농수산위 국감에서 조경태(부산 사하을) 의원은 국내 최초이자 최대 항만재개발인 북항 사업에서 감사원이 지난 2009년부터 무려 5건의 지적을 받았다고 지적했다. 조 의원은 "BPA가 2009년, 2013년, 2018년, 2022년, 2024년까지 계속해서 감사원으로부터 지적을 받아왔다"며 "시민과 국민을 위하여야 할 항만재개발이 비리로 얼룩졌다"고 개탄했다. 이 부분에 대해서는 강도형 해양수산부 장관도 "무거운 책임감을 느낀다"고 말했다. 조 의원은 특히 "지난 4월 29일 감사원에서 징계 3명이상, 해임 1명, 파면 1명,이렇게 직시해서 지적했다"며 "해임이나 파면되면 현직에서 물러나야 하는데 지금도 다니고 있다"고 문제를 제기했다. 그는 "상식적으로 이게 맞느냐"면서 "그래서 BPA가 썩었다"고 말했다. 조 의원은 해임이나 파면 당한 사람이 계속 다니는 것은 상식적이지 않으며, 후에 문제가 있다고 받아들여지면 다시 다니면 된다고 지
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