미 뉴욕증시에 상장된 대형 유조선사 DHT홀딩스가 중국산 VLCC 2척의 매각하면서 최초의 '중국산 free' VLCC선사가 됐다. DHT는 15일 2011년 건조된 'DHT 로터스(Lotus)호'와 'DHT 피오니(Peony)호'를 총 1억 300만 달러에 매각했다고 발표했다. 이들 선박은 2011년 중국 보하이조선중공업에서 건조된 32만 톤급 자매선으로, DHT가 2017년 BW그룹의 VLCC 선대를 총 1억 1,580만 달러에 인수하면서 선대에 포함됐다. 이들 선박은 각각 4월, 7월에 새 선주에게 인도될 예정이다. 매각가에는 '중국산 디스카운트'가 적용됐다. 베슬스밸류(VesselsValue)는 DHT 로터스호 5,430만 달러, DHT 피오니호 시세를 5,550만 달러로 각각 추정, 총 1억 980만 달러로 평가했다. DHT의 CEO인 스베인 막스네스 하르펠트는 "이 두 척의 선박은 지난 8년간 우리에게 큰 도움이 됐다"면서 "우리는 이번 기회에 고객 니즈와 시장 동향에 맞춰 서비스를 제공할 수 있게 됐다"고 말했다. 이들 자매선의 매각으로 DHT는 트럼프행정부가 중국산 선박이 미국 항만에 기항할 때 막대한 수수료를 물 수 있다는 사인을 보낸 후 중
MSC가 900척의 선박을 운영하는 최초의 컨테이너선사가 됐다. '900척' 기록은 한 MSC가 최근 LNG추진 1만 6,000TEU급 컨테이너선 'MSC 저머니(Germany호'를 인도받으면서 달성됐다. 이 선박은 2022년 10월 중국조선소에 발주된 12척의 자매선 중 5호선이다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 이로써 MSC의 선대는 자사선 609척과 용선 291척이 됐다. MSC의 총 선복은 약 647만 TEU로, 2위 머스크(Maersk)에 비해 거의 100만 TEU 더 많다. 알파라이너의 선대 계산에는 구매의무가 있는 장기 나용선과 같은 '준소유' 계약에 따른 선박이 포함됐으며, 이들 선박이 MSC를 통해 관리되는 경우에만 선대로 인정했다. MSC는 이들 선박을 Medlog, Log-In Logistica, WEC Lines 등 자회사들을 통해 운영하고 있다. MSC 선대는 잠재적으로 향후 몇 2년 내 1,000척으로 확대될 가능성이 있다. 현재 MSC의 오더북은 132척이다.
트럼프 미국 대통령이 중국을 상대로 시작한 무역전쟁으로 인해 태평양을 운항하는 틈새 컨테이너선사들이 가장 큰 타격을 받은 것으로 지적됐다. 싱가포르의 시황분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 틈새 컨테이너선사들인 Hede, Matson, SeaLead, TS Lines이 가장 큰 타격을 받았으며, 태평양을 건너 미국으로 들어가는 컨테이너의 30~40%가 미 관세로 인해 사실상 운송이 중단됐다. 이 기관은 최근 주간보고서에서 "미국과 중국의 대립으로 컨테이너시장 분위기가 악화됐으며 향후 3주 동안 중국의 화물 예약은 30~60%, 나머지 아시아 국가에서는 10~20% 감소할 것으로 보고됐다"고 밝혔다. 라이너리티카는 다가오는 노동절 휴일로 인해 5월에 화물이 더 감소할 가능성이 높다고 덧붙였다. 덴마크의 시황분석기관인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)의 애널리스트들도 비슷한 분석을 내놓았다. 시인텔리전스는 지난 13일 "무역전쟁은 특히 소규모 틈새 컨테이너선사들에게 파괴적"이라며 "대다수 틈새 정기선사들은 중국에서 수출되는 화물에 의존하며, 갑자기 중국산이 아닌 다른 원산지 화물로 전환할 준비가 되어 있지 않다"고 언급했다. 이어
SK해운이 마지막으로 남은 증기터빈식 LNG운반선을 매각했다. 업계에 따르면 SK해운의 마지막 남은 증기터빈식 LNG선인 13만 8,306cbm급 멤브레인형 'SK 썬라이즈(Sunrise)호'(2003년 건조)가 지난 3월 'Kunpeng호'로 선명이 변경됐다. 매입처에 대해선 의견이 엇갈린다. 인도네시아 가스업체, 중국 선사 등이 거론되고 있으며, 클락슨(Clarksons)은 SIN(Shipping Intelligence Network)에는 선주가 '미상'으로 기록됐다. SK해운은 지난해 11월 SK 썬라이즈호의 자매선인 노후 LNG운반선 4척을 일괄 해체매각했다. 당시 매각된 4척은 13만 8,000cbm급 증기터빈식 자매선인 'SK 서밋(Summit)호'(1999년 건조), 'SK 슈프림(Supreme)호', 'SK 스플렌더(Splendour)호', 'SK 스텔라(Stellar)호'(이상 2000년 건조)다. SK해운은 지난해 초에는 12만 7,125cbm급 모스형 LNG운반선 'YK 소버린(Sovereign)호'(1994년 건조)를 해체매각하는 등 노후 LNG선을 적극적으로 정리해왔다.
컨테이너 운임 하락에 싱가포르의 피더 컨테이너선사 바시쉬핑(Vasi Shipping)이 청산 절차를 밟고 있다. 업계에서는 컨테이너 스팟 운임이 급락한 반면 용선료는 초강세를 나타내면서 선사의 수지가 악화된 것으로 보고 있다. 싱가포르정부 공보에 따르면, 바시쉬핑의 청산인을 임명하기 위한 채권자 회의가 오는 28일 열릴 예정이다. 청산인은 채권자 목록을 작성하고 채권 추정 금액을 평가하는 등의 역할을 하게 된다. 정기선 시황분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)에 의하면 바시쉬핑은 채권자들에 1,900만 달러의 미지급 채무를 지고 파산 신청을 했다. 2012년 1월에 설립된 바시쉬핑은 설립 초기 중국에서 인도로 비료를 운송하는 벌크선을 운영했으며, 2014년 피더 컨테이너 부문에 진출했다. 2022년 후반에 바시쉬핑은 싱가포르, 베트남, 방글라데시를 잇는 피더 컨테이너 및 근해 컨테이너 서비스를 제공했으나 올 3월 초부터는 선박 운항을 중단한 것으로 알려졌다.
미국 투자사 블랙록(BlackRock)이 주도한 CK 허치슨의 43개 글로벌 컨테이너 터미널 지분 인수합병이 중국정부의 반대로 난항을 겪으면서 MSC가 블랙록을 대체할 가능성이 제기된다. 사우스차이나모닝포스트와 블룸버그는 이와 관련, 새 인수합병 방안은 블랙록이 파나마에 있는 허치슨의 2개 터미널 지분을 51% 인수하는 반면 MSC의 자회사인 TIL은 CK 허치슨의 나머지 41개 터미널을 모두 인수하는 것이라고 보도했다. 이 방안이 성사될 경우 TIL은 약 230억 달러를 투자해야 하며, 이 중 190억 달러는 현금으로 지급해야 한다. 이와 별도로 MSC의 CEO인 디에고 아폰테는 지난 주말 이탈리아 언론 쉽뉴스(ShipNews)와의 인터뷰에서 MSC가 70%, 블랙록이 20%, CK 허치슨이 10%의 지분을 갖는 방안을 제시했다. 이들 수정 방안은 어떤 것이든 MSC가 인수합병을 주도하는 경우여서 해운업계로부터 큰 관심을 받고 있다. 블랙록의 파나마 2개 터미널 인수는 현재 난관에 부딪쳐 진도가 나지 않고 있다. 파나마감사원은 얼마 전 CK 허치슨의 항만 임대계약 갱신에 문제가 있으며, 파나마정부가 수억 달러에 달하는 금액을 받지 못했다면서 갱신계약을 해준
미국향 태평양 횡단항로의 컨테이너 성수기가 예년보다 일찍 시작되고 있다. 지난 주말 트럼프 미국 대통령이 상호 관세의 시행을 7월 9일까지 연기하면서 중국을 제외한 지역의 선박 예약이 급증하고 있다. 시황분석업체인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)의 CEO인 앨런 머피는 "성수기가 일찍 시작되는 것"이라면서 "미국에서는 지금 당장 호황과 조기 성수기가 시작됐다"고 말했다. 반면 145%의 관세가 부과된 중국은 예약 물량이 급감, 무역거래 자체가 붕괴되는 양상이다. 대서양 항로에서는 선사들이 새로운 성수기 추가 운임(PSS)을 제시하고 나섰다. 세계 최대 컨테이너선사인 MSC는 오늘 5월 13일부터 북유럽에서 미국, 캐나다, 멕시코로 가는 노선에서 TEU당 800달러, FEU당 1,000달러의 PSS를 부과한다고 발표했다. 미 연방해사위원회(FMC) 규정에 의하면 모든 추가 운임은 부과 30일 전에 거래업체에 통보돼야 한다. 앞서 지난주 하팍로이드와 CMA CGM은 각각 5월 11일, 5월 3일부터 그리스와 터키로부터 미국으로 운송되는 화물에 새 PSS를 부과한다고 밝혔다. 새 PSS는 하팍로이드가 TEU당 550달러, FEU당 750달러다. 또 C
일본 NYK가 건화물선 3개 자회사를 합병해 단일 대형선사를 설립한다. NYK는 14일 아사히쉬핑(Asahi Shipping), 하치우마증기선(Hachiuma Steamship), 미쓰비시광석운송(Mitsubishi Ore Transport)을 합병해 NYK 벌크십파트너스(NYK Bulkship Partners)를 설립한다고 발표했다. NYK 벌크십파트너스는 약 91척의 자사선 및 용선을 관리하게 된다. 자사선은 이 중 22척이다. 이와 관련, NYK는 "NYK 그룹 산하 자회사인 이들 3개 법인은 각각 전문분야에서 고유의 강점을 활용해 사업을 발전시켜 왔다"면서 "이번 합병을 통해 유사한 사업은 통합하고 공통 선박관리역량을 강화함으로써 선박 관리, 선박 소유 및 운영 측면에서 경쟁력을 더욱 강화코자 한다"고 밝혔다. NYK 벌크십파트너스의 본사는 도쿄에, 현장 사무실은 고베항에 위치하게 된다. 이번 합병으로 사라지게 되는 이들 3개 법인은 일본 해운업계에서는 잘 알려진 '터줏대감'들이다. 가장 역사가 오랜 선사는 1925년 설립된 하치우마증기선으로, 1964년에 NYK에 편입됐다. 아사히쉬핑은 1946년에, 미쓰비시광석운송은 1959년에 각각 설립됐다.
인천항에 비상이 걸렸다. 올 1분기 인천항 물동량이 트럼프 2기 정부의 관세정책, 고환율, 내수침체 등 복합적인 대내외 요인으로 전년 동기 대비 7.7% 하락한 80만TEU를 기록했기 때문이다. 인천항만공사(IPA)는 이에 14일 공사 사옥(인천광역시 연수구 센트럴로 263)에서 인천지방해양수산청 및 인천항 컨테이너 터미널 운영 4개사와 함께 인천항 컨테이너 물동량 감소 극복을 위한 ‘인천항 수출입 물류 활성화 티에프(TF)회의’를 개최했다. 이날 회의에는 공사 임직원을 비롯해 ▴인천지방해양수산청 ▴인천항 컨테이너 터미널 운영사 등 관계자 30여 명이 참석했다. 회의 참석자들은 올해 1분기 컨테이너 터미널별 물동량 처리 현황과 물류현장의 고충을 공유하고 다양한 물동량 증대 방안을 논의했으며, 어려운 대내외 상황 극복을 위한 상호 협력방안도 결의했다. 특히, 공사는 이날 ▴기관장 등 임원 주도의 비상대응체계 구축과 고객 접점 마케팅 강화 ▴‘컨’ 선사·카페리 선사·터미널 대상 모니터링 및 일대일(1:1) 맞춤 대응 강화 ▴인천항 특화화물인 중고차, 씨앤에어(Sea&Air), 전자상거래 집중 마케팅 등 향후 물동량 증대를 위한 추진 방향을 제시했다. 씨앤
미 트럼프행정부의 관세로 자동차제조업체들이 조업단축에 들어가고 수출물량이 급감하는 상황에도 올해 자동차운반선(PCTC) 인도는 활발하게 진행되고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 PCTC 오더북은 전체 선대의 34.5%에 해당하는 199척이며, 이 중 올해 68척이 인도될 예정이다. 이 중 16척은 이미 인도 완료됐다. 클락슨은 내년에는 59척의 PCTC가 인도될 예정이라고 전했다. 업계에서는 한때 신조선 인도가 지연될 것이라는 루머가 돌았다. 지난해 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)은 많은 PCTC들이 건조경험이 없는 중국 조선소들에서 만들어지고 있다고 지적하기도 했다. 하지만 중국 조선소들은 PCTC 신조에 신이 난 듯 불과 200일만에 PCTC 신조를 완료하는 예상 밖의 성과까지 내고 있다. 지난달 상하이와이가오차오(Shanghai Waigaoqiao)조선소는 8,600CEU급 PCTC를 코스코쉬핑카캐리어스(Cosco Shipping Car Carriers)에 인도했는데, 건조기간이 단 200일에 불과했다. 200일만의 PCTC 신조는 신기록에 해당한다. 더구나 상하이와이가오차오조선소는 PCTC 건조경험이 없는 조선소다
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UPDATE: 2025년 10월 31일 08시 15분
