도널드 트럼프 미국 대통령이 시진핑 중국 국가주석과의 무역회담을 “10점 만점에 12점짜리”로 평가했다. 해운업계에서는 이번 미국과 중국 간 '휴전'이 일시적이지만 긍정적인 신호이지만 불확실성은 여전하다면서 "6~7점"이란 반응이 나온다. 트럼프 대통령은 이번 회담 결과를 과감하게 ‘12점’으로 표현하며 회담 성과를 강조했다. 그는 “양국 간의 대화가 매우 생산적이었다”고 했지만, 해운전문가들은 이 같은 낙관론에 신중한 입장을 보이고 있다. 업계 관계자는 "미국과 중국 간 항만 수수료 전쟁이 최소 1년 가량 중단될 것"으로 예상하면서 "해운시장에 숨통이 트였다"고 평가했다. 최근까지 양국은 상대국 선박의 기항 수수료와 운송품에 대한 관세를 상호 부과하며 무역 비용을 급격하게 높여왔다. 한 해운 분석가는 “세계 최대 두 경제대국 간의 무역 갈등이 완화되면 글로벌 물류 흐름에 긍정적 영향을 미친다”며 “이번 휴전은 단기적으로 선박 운항비용을 줄이고 운항 일정 안정화에 기여할 것”이라고 말했다. 그러나 해운업계는 이번 합의가 구조적인 문제를 해결하지 못했다고 지적한다. 미국의 중국산 제품에 대한 평균 관세율은 여전히 47%로, 올해 초 대비 두 배 이상 높은 수준
MSC(Mediterranean Shipping Company)가 최근 3,534TEU급 소형 컨테이너선 ‘Newnew Star2호’를 인수했다. 이 선박은 중국의 하이난양푸뉴쉬핑(Hainan Yangpu New Shipping)이 운영하던 것이다. 업계에 따르면 MSC는 올들어 벌써 약 50척의 중고 컨테이너선을 매입한 것으로 집계된다. Newnew Star2호는 2007년 건조된 컨테이너선으로, 이전 선명은 ‘Northern Defender호’였다. 매매 가격은 약 2,600만 달러로 추산된다. 이는 하이난양푸뉴쉬핑이 2023년 3월 독일 선주로부터 1,700만 달러를 주고 매입한 것에 비해 약 53% 오른 것이다. MSC는 최근 몇 년간 중고선 시장에서 활발한 매입을 이어가며, 공급망 안정성과 운항 유연성을 강화하는 데 주력하고 있다. 이번 인수는 MSC의 아시아-유럽 항로에서의 피더선 수요 증가에 대응하기 위한 조치로 해석된다.
대만 양밍(Yang Ming Marine)의 메탄올 이중연료(Methanol dual-fuel) 컨테이너선 6척이 일본 조선소에 발주됐다. 머스크의 메탄올추진 컨테이너선들을 건조해온 K-조선으로선 아쉬운 대목이다. 이번 계약은 일본의 니혼조선소(Nihon Shipyard), 이마바리조선소(Imabari Shipbuilding), 그리고 쇼에이키센카이샤(Shoei Kisen Kaisha)와 체결됐다. 규모는 8,000TEU급 선박 6척이다. 양밍은 지난달 28일 이마바리 인터내셔널호텔에서 계약 서명식을 갖고 이를 공식 발표했다. 신조선은 2028년부터 순차적으로 인도될 예정이며, 양밍의 20년 이상 운항 중인 5,500TEU급 노후 컨테이너선을 대체할 계획이다. 이번 발주는 양밍이 처음으로 메탄올 레디 설계를 적용한 선박이라는 것이 특징이다. 양밍 관계자는 “이번 계약은 단순한 신조 발주가 아니라, 친환경 에너지 전환과 선대 최적화의 본격적인 출발점”이라며 “2030년까지 전체 선박의 에너지 효율을 30% 이상 개선할 것”이라고 밝혔다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)이 지난 29일부터 31까지 사흘간 세종 베스트웨스턴플러스 호텔에서 ‘2025년도 어선원안전감독관 전문교육’을 실시했다. 이번 교육은 올해 1월부터 시행한 「어선안전조업 및 어선원의 안전·보건 증진 등에 관한 법률(약칭 ‘어선안전조업법’)」에 따라 신설된 어선원안전감독관의 현장 이행력을 높이기 위해 마련됐다. 어선원안전감독관은 상시 5인 이상 어선원이 승선하는 어선을 대상으로 ▲안전보건 매뉴얼 관리 ▲어선원 안전보건표지 부착 ▲필수 서류 비치 ▲정기 교육 이행 등 어선원의 안전‧보건 전반을 점검‧감독하는 업무를 수행하고 있다. 이번 전문교육과정은 공단이 해양수산부로부터 위탁받아 수행중인 ‘어선원안전감독관 교육‧훈련사업’의 일환으로, 지난 4월 신규 감독관을 대상으로 한 기본교육과 7월 현장 대응능력 강화를 위한 심화교육에 이어 이번 전문교육을 끝으로 ‘기본-심화-전문’ 단계별 연간 교육과정을 모두 마무리했다. 교육에는 전국에 배치된 어선원안전감독관(20명)이 참석해, 상호 협력과 소통을 중심으로 ▲조업설비 안전기준 ▲어선원 조업작업 위험성평가 고도화 ▲화재‧폭발 감정 ▲정보 수집형 조사 및 수사면담 ▲산업보건 관
글로벌 해운시장이 컨테이너 운임 인상을 앞두고 혼란스런 신호를 보내고 있다. 주요 운임지수 간 괴리가 커지면서 화주들은 2026년 장기계약 협상을 앞두고 방향성을 잡기 어려운 상황이다. 31일 발표된 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이-지중해 노선에서 FEU당 전주 대비 12% 상승한 3,966달러를 기록했다. 이는 상하이-북유럽 노선의 운임(2,698달러)과 비교해 1,300달러 이상 큰 차이가 나는 수치다. 반면 이에 비해 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이-로테르담 노선에서 3% 상승한 1,795달러, 상하이-제노바 노선은 5% 상승한 1,955달러를 각각 기록하며 SCFI와의 차이를 더욱 확연하게 나타냈다. 아시아-북유럽 노선의 드류리 WCI 운임은 2024년 초 대비 약 61% 하락한 상태이며, 이는 주요 동서 기간항로에서 가장 낙폭이 큰 것이다. 제네타(Xeneta)의 단기 운임지수(XSI) 역시 극동-북유럽 노선에서 1,964달러, 극동-지중해 노선에서 2,326달러로 SCFI와 큰 차이를 보였다. 전문가들은 SCFI의 상승폭이 유독 컸던 것에 대해 다음주 선사들이 도입할 예정인 FAK 운임인상을 반영했기 때문으로 분석
선주상호보험조합(Shipowners’ Club, SOP)이 2025년 갱신 시즌을 앞두고 공제료 인상을 단행한다. 이에 따라 소형 선박을 가진 선주들은 큰 폭의 보험료 인상을 감내해야 할 것으로 보인다. 소식통들에 따르면 SOP는 지난해 '공제료 동결'를 취한 것과 달리 다음 갱신시에는 공제액을 대폭 인상할 계획이다. 이에 따라 선주들은 2025년 2월부터 더 높은 P&I(선주책임보험) 청구서를 받게 될 전망이다. SOP는 일반적인 공제료 인상을 추진하고 있으며, 이는 최근 몇 년간의 손해율 악화와 보험금 지급 증가에 따른 조치다. SOP는 전 세계적으로 3만 5,000척 이상의 선박을 보장하고 있다. 총 톤수 기준 시장 점유율은 2.2%로 작지만 다양한 운영 부문과 지리적 영역에 걸쳐 보험서비스를 제공하고 있어 파장은 만만찮을 전망이다. SOP는 최근 선체 및 기계 보험(H&M)과 P&I를 결합한 통합보장상품을 출시하며, 보험 포트폴리오 다변화에도 박차를 가하고 있다.
한국수출입은행 해외경제연구소가 원양 컨테이너선사들은 향후 5년간의 심각한 시황 침체에 대비해야 한다고 경고했다. 특히 1만 2,000TEU 이상급 대형 컨테이너선이 아직 단 한 척도 스크랩되지 않아 공급 과잉이 장기화될 가능성을 제기했다. 최근 발표된 한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 수석연구원의 '해운·조선업 2025년 3분기 동향 및 2026년도 전망' 보고서에 따르면 2025년 3분기까지 컨테이너선 운임은 미국 관세 이슈로 두 차례 상승했으나, 대량의 신조선 인도로 인해 빠른 하락세가 이어졌다. SCFI(상하이컨테이너운임지수)와 CCFI(중국컨테이너운암지수)는 각각 1,115p와 1,087p로 1,000선을 간신히 상회했으며, 3분기 평균 운임은 전년 동기 대비 각각 51.9%, 39.7% 하락했다. 노선별로는 상하이-유럽 노선이 TEU당 평균 1,680.2달러에서 9월 말 971달러로 급락했고, 상하이-미서안 노선은 FEU당 평균 1,947.5달러에서 1,468달러로 하락했다. 상하이-미동안 노선도 3분기 평균 3,132.6달러에서 2,452달러로 떨어졌다. 아시아 근해 노선 역시 하락세를 보였으며, 상하이-동남아 노선은 TEU당 평균 422.9달러
VLCC 스팟 운임이 급등세를 보이며 중동-중국 노선의 용선료가 하루 12만 달러를 돌파했다. 이는 일반적인 손익분기점인 3만 달러의 4배에 달하는 수준이다. 시장에서는 일시적 이상현상인지, 반등의 신호인지에 대해 의견이 엇갈린다. 업계에 따르면 29일 기준, 중동-중국 노선의 운임지수인 WS(World Scale)는 전 영업일 대비 30.44포인트 상승한 128.61을 기록했다. VLSFO(초저유황유)를 사용하는 VLCC의 경우 하루 12만 달러, 스크러버가 장착된 고유황유 사용 VLCC는 하루 용선료가 12만 5000달러에 달한다. 한 관계자는 “수요와 공급의 균형은 나쁘지 않지만, 이번 급등은 비정상적인 수준”이라며 “중국 CNOOC가 WS90으로 계약한 VLCC가 선적일을 지키지 못해 계약이 무산됐고, 이후 재계약된 VLCC는 WS122.5로 이전보다 30포인트 이상 높았다”고 설명했다. 이에 따라 중국 유니펙(Unipec)과 쿠웨이트 KPC도 WS120대의 높은 운임으로 계약을 체결하며 시장 전반의 운임 상승을 견인했다는 것이다. 한편 러시아산 원유의 증산과 인도의 대체 수입도 VLCC 시장에 긍정적인 영향을 미치고 있다. OPEC과 자발적 감산국의
2026년 글로벌 조선시장은 국제해사기구(IMO) 규제 유예와 해운시황 악화의 복합적 영향으로 신조선 발주가 감소하며 ‘관망기’에 접어들 것이란 전망이 나왔다. 한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 수석연구원은 최근 보고서를 통해 “트럼프 행정부 출범 이후 심화된 미·중 무역 갈등과 IMO 중기조치(Net Zero Framework) 시행 지연이 해운시장 전반의 불확실성을 높이고 있다”며 이같이 전망했다. 보고서에 따르면 2026년 전 세계 신조선 발주량은 약 3,500만 cgt로, 2025년(4,100만 cgt) 대비 약 14.6% 감소할 것으로 전망된다. 노후선 교체 등 잠재 수요가 여전히 존재함에도 불구, 해운운임 하락과 IMO 규제 유예로 선사들이 신규 발주를 미루는 경향이 강화될 것이란 분석이다. 2026년 글로벌 발주액은 1,120억 달러 내외로, 전년 대비 약 15.2% 감소가 예상된다. 양 연구원은 “IMO 중기조치 유예로 탈탄소 선박 전환 압박이 일시적으로 완화되면서, 해운사들이 신조선 발주보다 시장 전략 재정비에 집중할 것”이라고 내다봤다. 국내 조선업계도 이러한 흐름에서 자유롭지 않다. 2026년 한국 조선소의 수주량은 약 900만 cgt로
해양 강국으로 도약을 추진 중인 인도가 DP월드(DP World)와 머스크(APM 터미널)를 포함한 해외 기업들로부터 총 70억 달러 이상의 신규 투자를 유치했다. DP월드의 투자 결정은 인도 뭄바이에서 열린 ‘인도 해양주간’ 행사에서 발표됐다. DP월드의 CEO 술탄 아흐메드 빈 술라엠(Sultan Ahmed bin Sulayem)RHK 인도 항만·해운·수로부 장관인 샤리 사르반난다 소노왈(Shri Sarbananda Sonowal)은 이같은 투자 계획을 공개하며, 양국 간 해양 산업 협력 확대에 대한 기대감을 드러냈다. 이번 50억 달러 투자에는 친환경 컨테이너선 운영, 기존 인프라 업그레이드, 관련 인력 교육 프로그램 등이 포함된다. 이는 DP월드가 지난 30년간 인도 공급망 네트워크에 투입한 30억 달러에 이어지는 대규모 자금 투입이다. 한편 머스크 자회사인 APM터미널은 피파바브(Pipavav)항 확장을 위해 20억 달러 규모의 투자계획을 담은 MOU를 구자라트 해양위원회와 체결했다. 이는 머스크가 올해 초 발표한 50억 달러 규모의 인도 인프라 계획의 일환으로, 컨테이너, 액체화물, 로로선 처리 능력을 크게 향상시킬 것으로 기대된다. APM터미널의
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UPDATE: 2026년 02월 15일 17시 53분
