2026년 글로벌 조선시장은 국제해사기구(IMO) 규제 유예와 해운시황 악화의 복합적 영향으로 신조선 발주가 감소하며 ‘관망기’에 접어들 것이란 전망이 나왔다. 
 

한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 수석연구원은 최근 보고서를 통해 “트럼프 행정부 출범 이후 심화된 미·중 무역 갈등과 IMO 중기조치(Net Zero Framework) 시행 지연이 해운시장 전반의 불확실성을 높이고 있다”며 이같이 전망했다.
 

보고서에 따르면 2026년 전 세계 신조선 발주량은 약 3,500만 cgt로, 2025년(4,100만 cgt) 대비 약 14.6% 감소할 것으로 전망된다.

노후선 교체 등 잠재 수요가 여전히 존재함에도 불구, 해운운임 하락과 IMO 규제 유예로 선사들이 신규 발주를 미루는 경향이 강화될 것이란 분석이다.
 

2026년 글로벌 발주액은 1,120억 달러 내외로, 전년 대비 약 15.2% 감소가 예상된다.

양 연구원은 “IMO 중기조치 유예로 탈탄소 선박 전환 압박이 일시적으로 완화되면서, 해운사들이 신조선 발주보다 시장 전략 재정비에 집중할 것”이라고 내다봤다.
 

국내 조선업계도 이러한 흐름에서 자유롭지 않다.

2026년 한국 조선소의 수주량은 약 900만 cgt로, 전년 대비 5.3% 감소할 것으로 전망됐다. 
 

수주액 역시 285억 달러 수준으로, 2025년(305억 달러) 대비 6.6% 감소가 예상된다. 다만 LNG선 중심의 고부가 선종 수주 비중이 높아, 수익성은 방어될 가능성이 크다.

현재 국내 주요 조선사들은 약 3년 치 일감을 확보하고 있어, 2026년 수주 부진이 즉각적으로 파장을 미치지는 않을 것으로 분석된다.
 

그러나 신조선가 하락과 발주 공백이 수년 간 지속될 경우 생산성 및 인력 운영에 부담이 발생할 가능성이 있다.
 

양 연구원은 “조선사들은 단기적인 일감 감소에 대비해 비상계획을 마련하고, 설비 효율화·인력 재배치 전략을 병행해야 한다”며 “탈탄소화·친환경 기술 투자를 중단하지 말고 장기 경쟁력을 확보해야 한다”고 강조했다.
 

이어 “이번 IMO에서의 유예는 단지 정책적 공백기에 불과하며, 국제 해운의 저탄소 전환은 되돌릴 수 없는 흐름”이라며 “조선·해운업계 모두 단기 불확실성 속에서도 기술혁신과 사업구조 전환을 멈추지 말아야 한다”고 덧붙였다.