HMM이 20만 5,400DWT급 뉴캐슬맥스 벌크선 1척을 매입한 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 이 선박은 '맥스 워리어(Max Warrior)호'로 2014년 건조됐으며, 그리스 선주사 폴렘브로스 벌커(Polemros Bulkers) 소유로 알려졌다. 시장에선 이 거래를 HMM의 대형 벌크선 포트폴리오 확대 전략에 따른 것으로 보고 있다. HMM은 컨테이너 중심 구조에서 벗어나 건화물선 비중을 점진적으로 늘려왔다. 뉴캐슬막스급은 철광석, 석탄 등 대량 화물을 장거리로 운송하는 데 최적화된 선형으로, 극동아시아~중국·호주 항로 중심의 원자재 물동량 회복세와 맞물려 선사들의 관심이 높다.
사이먼글로벌보험중개(Simon Global Insurance Services, GIS)는 세계에서 가장 권위있는 보험·재보험시장인 로이즈 마켓(Lloyd’s of London, 로이즈)의 등록 보험중개사(Lloyd’s Registered Broker)로 공식 승인됐다고 6일 밝혔다. 이에 따라 SGIS는 로이즈 언더라이터 및 신디케이트와 리스크 구조화, 조건 협상, 계약 배치 전 과정을 직접 수행할 수 있는 권한을 확보하게 됐다. 로이즈 등록 보험중개사 지위는 재무 건전성, 내부통제, 리스크 관리 역량, 전문 인력 및 글로벌 컴플라이언스 체계 전반에 대한 엄격한 심사를 거쳐 부여된다. 그동안 국내 보험중개업계는 이러한 높은 진입 장벽으로 인해, 조선·해운 강국인 한국의 위상에도 불구하고 해상보험이나 특수책임보험처럼 위험도가 높고 규모가 큰 리스크를 해외 시장에 분산해 가입(재보험)할 때 로이즈에 직접 접근하지 못했다. 이로 인해 글로벌 외국계 보험중개사를 다시 거쳐야만 했으며, 이 과정에서 신속한 계약 체결에 어려움을 겪는 등 구조적인 한계가 지적되어 왔다. SGIS는 이번 승인을 통해 글로벌 보험중개 시장 내에서도 전문·고난도 리스크를 취급할 수 있는 핵심
부산항만공사(BPA,사장송상근)는 지난 3일과 5일, 일본 니가타시와 하치노헤시에서 현지 화주 및 물류기업을 대상으로 부산항 환적화물 유치를 위한 ‘부산항 이용 촉진 설명회’를 개최했다고 밝혔다. 이번 설명회는 일본 서안 최대 거점항만인 니가타항과, 일본 동안 지역에서 부산항과의 피더 네트워크가 발달한 하치노헤항을 중심으로, 부산항의 전략적 가치를 알리고 양 지역 항만과의 물류 협력을 강화하기 위해 마련됐다. 양일 간 열린 설명회에는 현지 화주와 물류기업 관계자 등 약 270명이 참석해 글로벌 공급망 재편 속 부산항이 제시하는 물류 솔루션에 높은 관심을 보였다. BPA는 설명회에서 최근 글로벌 해운 네트워크 재편 등의 물류 환경 변화 속 부산항이 일본 화주들에게 제공할 수 있는 동북아 허브항만으로서의 역할과 경쟁력을 중점적으로 소개했다. 특히 부산항이 전 세계 주요 항만과 연결된 주당 약 260여 개의 정기 항로를 보유하고 있다는 점을 소개하며, 글로벌 선사 네트워크와의 높은 연계성을 바탕으로 안정적인 환적 서비스를 제공할 수 있는 항만임을 피력했다. 이와 함께 BPA는 최근 글로벌 해운동맹 서비스 동향을 언급하며, 프리미어 얼라이언스가 오는 2026년 4월
최근 수년 간 성장세를 지속해온 자동차운반선(PCTC) 신조 시장이 침체 조짐을 보이고 있다. 발주 열기는 빠르게 식는 반면 인도 물량은 정점을 찍으며 선복 과잉에 대한 경고음이 커지고 있다. 프랑스의 해운·조선 컨설팅업체 AXSMarine에 따르면 지난 4년간 기록적인 발주 러시가 이어졌던 PCTC 시장은 지난해 계약 실적이 수년 내 최저 수준으로 급감했다. 반면 선복 공급은 크게 늘어나고 있다. 지난해 인도된 PCTC는 총 75척으로 사상 최대치를 기록했다. 최근 3년간 누적 인도 선박은 133척, 선복 기준 약 100만 CEU에 달한다. 올해는 추가로 67척이 인도될 예정이다. AXSMarine은 "PCTC 시장은 선대 성장 속도가 기초 교역 여건과 점점 괴리되는 단계에 진입했다”고 진단했다. 글로벌 자동차 해상 물동량 증가율을 웃도는 선복 확장이 이어지면서, 수급 균형이 구조적으로 흔들리고 있다는 것이다. 특히 중국 변수가 '양날의 칼'로 작용하고 있다. 중국 자동차 수출은 여전히 두자릿수 성장세를 유지하고 있지만, 이는 글로벌 자동차 교역 규모 자체를 확대하기보다는 기존 주요 생산국의 수출 물량을 대체하는 것으로 분석됐다. AXSMarine은 “중국
5일 러시아 네바만(Nevа Bay)에서 상트페테르부르크항으로 향하던 MSC의 피더 컨테이너선 ‘MSC 지아다IGiada)III호’에서 기관실 폭발에 의한 것으로 추정되는 화재가 발생했다. 소식통들에 따르면 화재는 이후 상부 구조물로 확산됐으나, 부상자 없이 수시간 만에 진압됐다. 사고 선박은 선령 24년의 2,732TEU급 노후 피더선으로 라이베리아 국적이다. 유럽–발트해–러시아 항로를 정기적으로 운항하며, 현재 항만으로 예인돼 검사를 받고 있다. 사고가 나자 러시아 당국은 구조선과 쇄빙선을 현장에 투입했다. 러시아 당국은 "화재 선박의 선체 외판에 구조적 손상은 없으며, 연료 누출도 확인되지 않았다”고 발표했다. 이번 사고는 최근 핀란드만–러시아 항로를 이용하는 외국적선에 대한 감시 강화가 이어지는 가운데 발생했다. 며칠 전에는 바하마 국적 컨테이너선 ‘발틱 스피리트(Baltic Spirit)호’가 상트페테르부르크로 향하던 중 러시아 당국에 의해 억류되기도 했다.
그리스 선주 에반겔로스 피스티올리스(Evangelos Pistiolis)가 한국과의 오랜 인연을 뒤로 한 채 중국으로 발걸음을 옮겼다. 업계에 따르면 피스티올리스가 이끄는 센트럴그룹(Central Group)은 3일 중국 광저우국제조선소(GSI·Guangzhou Shipyard International)와 5만 DWT급 MR(Product/Chemical) 탱커 10척 신조 계약을 체결했다. 총 계약 규모는 약 5억 달러, 선박 인도는 2028년으로 예정됐다. 피스티올리스가 한국 조선소 대신 중국 조선소를 선택한 것은 이번이 처음이다. 센트럴그룹은 그동안 HD현대중공업과 HD현대미포 등 한국 조선소에 신조 발주를 집중해왔다. 마지막 신조 발주도 2020년 HD현대중공업과 계약한 수에즈막스(Suezmax)급 2척이었다. 또 피스티올리스가 이끄는 또다른 선사인 탑 쉽스(Top Ships)의 선대(VLCC 2척, 수에즈막스급 1척, MR 탱커 3척)도 6척 모두 한국 조선소에서 건조된 선박들이다. 업계 관계자는 “그리스 선주들이 한국 대신 중국을 선택하는 흐름이 가속화하고 있다"며 "가격 경쟁력과 슬롯 확보난이 주된 원인”이라고 말했다. 광저우국제조선소가 설계한
브라질 광산 메이저 발레(Vale)가 약 30척 규모의 초대형 광석운반선(VLOC) 신조 발주에 나선다. 업계에 따르면 ‘삼중연료(Triple-Fuel) 추진방식’ 적용과 초장기 운송계약을 결합한 이번 프로젝트의 총 규모는 30억달러(약 4조 3000억원)에 달한다. 발레는 21만 dwt급 뉴캐슬막스(Newcastlemax)급 약 20척과 32만 5,000dwt급 구아이바막스(Guaibamax)급 약 10척을 대상으로 25년 이상 장기용선 또는 장기 운송계약(COA) 입찰을 진행 중이다. 구아이바막스급은 기존 발레막스(Valemax)급을 대체하는, 보다 높은 연비 효율을 제공하는 고도화된 선박을 지칭한다. 신조선가는 기존 대비 큰 폭의 프리미엄이 붙을 전망이다. 시장에서는 삼중연료 추진방식의 뉴캐슬막스급의 경우 척당 약 1억 500만달러, 구아이바막스급은 약 1억3,000만달러 수준으로 추산한다. 이는 전통연료 사양 대비 각각 약 3,000만달러, 1,000만달러 이상 높은 가격이다. 발레는 HSFO·에탄올·메탄올을 모두 사용할 수 있는 연료시스템을 요구하는 한편, LNG·암모니아 레디(Ready) 설계도 함께 요청한 것으로 알려졌다. 주 대체연료로는 에탄올
메이저 컨테이너선사인 머스크(AP Moller–Maersk)가 5일 실적 부진과 글로벌 물류 환경 악화에 대응하기 위해 직원 1,000명 감원 계획을 발표했다. 머스크는 지난해 말부터 이어진 홍해 위기 장기화, 글로벌 운임 변동성 확대, 공급망 재편 등의 영향으로 올해 EBITDA가 추가 하락할 것이라고 전망하면서 이같은 방안을 내놓았다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)는 실적발표 자리에서 “글로벌 공급망은 더 이상 팬데믹 이전의 안정적 구조가 아니며, 홍해 항로 차질과 지정학적 리스크는 2026년에도 지속될 가능성이 높다”고 지적했다. 그는 이어 “머스크는 비용 구조를 재정비하고, 핵심 사업에 집중하는 전략적 조정이 필요하다”고 강조했다. 한 해운부문 애널리스트는 “머스크의 1000명 감원은 단순한 비용 절감이 아니라 시장 구조 변화에 대응하는 전략적 선제 대응”이라고 평가했다.
HD현대가 설 명절을 앞두고 협력사에 5,800억 원 규모의 자재 대금을 조기 지급할 예정이라고 5일(목) 밝혔다. 회사별로 보면 조선 부문(HD현대중공업, HD현대삼호)에서 약 3,440억 원을, 건설기계 부문(HD현대사이트솔루션, HD건설기계)에서 약 1,080억 원을 지급할 예정이다. 이와 함께 HD현대일렉트릭에서 약 830억 원, HD현대마린솔루션에서 약 200억 원을 지급하며, HD현대마린엔진에서 약 190억 원, HD현대로보틱스 약 50억 원을 지급할 계획이다. HD현대는 명절 이후 지급되던 자재대금을 최대 3주 가까이 당겨 지급한다. 이를 통해 설을 앞두고 명절 귀향비와 상여금 지급 등으로 자금 수요가 증가하는 협력회사들의 유동성 확보를 도울 예정이다. HD현대 관계자는 “협력사와의 동반성장을 위해 다양한 지원 정책을 시행하고 있다”며, “이번 조기 지급이 안정적인 경영 환경 조성과 유동성 확보에 도움이 되길 바란다”고 말했다.
재단법인 선원기금재단은 5일 오전 한국해양수산연수원 본원 대강당에서 올해부터 본격적으로 추진하는 선박 통신환경 개선 지원 사업을 기념하고 오션폴리텍 해기사양성과정 교육생 지원을 위한 기금 전달식을 개최했다고 밝혔다. 이번 행사는 김성범 해양수산부 장관 직무대행과 류제명 과학기술정보통신부 제2차관을 비롯해 선원 유관기관장과 관계자, 오션폴리텍 상선3급 과정 교육생 등이 참석한 가운데 진행됐다. 선원기금재단은 한번 항해에 나서면 수개월 넘게 선박에서 지내야 하는 선원들에게 인터넷 연결의 중요성이 커짐에 따라 올해부터 선내 초고속 인터넷 서비스 도입을 지원한다. 지원 대상 선박은 국가필수선박 및 지정국제선박 총 300척으로 척당 월 사용료의 절반 수준인 80만원을 지원받게 된다. 육상과 비슷한 수준의 선내 초고속 인터넷 도입은 선원들의 고립감과 단절감 해소에 크게 기여할 것으로 기대된다. 기존에도 선상에서 정지궤도 위성을 통해 인터넷 이용이 가능했지만, 느린 속도와 높은 지연시간으로 인해 원활한 실시간 소통을 하기에는 한계가 있었다. 특히 이번 행사에서는 초고속 인터넷 이용료 지원을 받는 선박 6척을 다중 화상통화로 연결해 승선 중인 선원들과 인터뷰를 진행하며 사
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UPDATE: 2026년 02월 15일 10시 15분
