HMM(대표 최원혁)이 창립 50주년(3월 25일)을 맞아 기념식을 열고 새로운 비전과 성장 전략을 발표했다고 24일 밝혔다. HMM 여의도 본사에서 개최된 이날 기념식에는 최원혁 HMM 대표와 임직원 100여명이 참석했다. HMM은 창립기념식에서 “Move Beyond Maritime”이라는 비전을 선포했다. 이는 “해운을 넘어 더 큰 가치, 더 나은 미래를 움직인다”라는 뜻으로 세계 최고의 종합 해운·물류 기업으로 도약하기 위해 끊임없이 정진하겠다는 의지를 담았다. 비전 실현을 위한 구체적인 전략 방향으로는 ‘W.A.V.E’를 제시했다. ‘W.A.V.E’ 전략은 인재(W), 혁신(A), 가치(V), 친환경(E)이라는 4가지 축으로 구성되어 있다. ▲ Workforce-driven Performance: 성과는 탑탤런트의 인재가 만든다 ▲ AX-driven Innovation: 모든 업무를 스마트하게 재설계한다 ▲ Value-driven Growth: 가치 기반 성장을 실현한다 ▲ Eco-driven Transformation: 친환경은 선택이 아니라 전환이다 이는 미래를 준비하는 HMM의 핵심 전략이다. 숙련된 인재의 역량이 곧 경쟁력인 해운업의 특성을
연안 해상 물류와 도서 지역 교통을 책임지는 연안해운 산업이 중동상황으로 인한 유례없는 유가 폭등의 직격탄을 맞고 위기에 처했다. 전국 55개 연안여객선 사업자와 850개 연안화물선 사업자 일동은 23일 성명서를 발표하고, 현장의 어려움을 해결하기 위한 정부의 실효성 있는 정책적 지원을 간곡하게 요청했다. ■육상-해상운송간 유가 역전…해운업계 경영난 가중 연안해운업계는 정부의 석유제품 최고가격제 보호를 받는 육상 경유(1,820원대)보다 해상용 경유(2,400원 예상)가 훨씬 비싸게 공급되는 등 역설적인 상황이 발생하고 있다고 토로했다. 2026년 2월 리터당 790원이던 여객선 면세 경유는 4월 1,600원대까지 치솟아 단기간 내 200%가 넘는 인상이 현실화되고 있으며, 화물선 과세 경유 역시 2개월 만에 66% 폭등한 2,380원에 이를 것으로 예상된다. 만약 4월 1일 자 경유 가격이 여객선 면세 경유 1,692원, 화물선 과세 경유가 2,382원으로 책정된다면, 여객선사는 적자 폭이 더욱더 심화되고 화물선사는 경영 수지가 적자로 돌아설 수밖에 없는 처지다. 실제 인천에서 소형 화물선으로 생필품을 운송하는 한 업체 대표는 “1항차 운항 시 이윤은 약
상선들이 호르무즈 해협의 이란 영해를 통과하는 소위 ‘테헤란 톨게이트(Tehran Toll Booth)’ 경로로 우회하기 시작했다. 소식통들에 따르면 23일 기준으로 지난 48시간 동안 최소 16척이 호르무즈 해협을 통과했으며, 이 중 12척이 '테헤란 톨게이트'를 지나는 신규 우회 항로를 이용했다. 또 이스라엘과 미국의 이란 공격 이후 현재까지의 기간에는 이란 케슈므(Qeshm)–라락(Larak)섬 사이의 좁은 테헤란 톨게이트를 통과한 선박이 총 20척을 웃돈다. 이들 중에는 이미 폐선된 선박의 명의를 도용한 ‘좀비(Zombie) 유조선’ 2척까지 AIS에 등장했다. 폐선된 선박을 도용한 ‘좀비 AIS’는 지난해 인도 알랑(Alang) 해체장에서 재활용된 'LNG Jamal호'와 5년 전 방글라데시 치타공(Chittagong)에서 해체된 'Nabiin호'다. 한 해상보안 전문가는 “해체된 선박의 AIS를 이용하는 것은 제재 회피 및 추적 회피의 전형적 패턴"이라며 "이같은 사례는 위험도가 한 단계 상승했음을 보여준다"고 말했다. 인도 선박의 해협 통과도 주목할 만하다. 22일에는 인도 국적 LPG운반선 2척이 AIS 신호를 켠 채 이란 영해를 통과했다. 이
드류리(Drewry)가 발표하는 아시아역내 컨테이너 화물지수(IACI)가 20일 기준 FEU당 646달러를 기록하며 전주 대비 5% 상승했다. 이는 지난주 하락세에서 상승 반전한 것으로, 2주 전 651달러 대비 1% 낮지만 전년 동기에 비해서는 7% 높은 수준이다. 드류리는 이번 반등의 주요 요인으로 중국발 인도향 화물 증가를 지목했다. 특히 상하이–할랄 네루(Chennai)–자바 등 주요 항로에서 수요가 꾸준히 유지되며 운임을 지지했다. 반면 중국–동남아, 일본–한국–중국 연안 항로 등은 전반적으로 평이한(Flat) 흐름을 보였다. 업계 관계자는 “중국–인도 구간에서 화물이 증가하며 컨테이너 회전율이 높아지고 있다"며 "반면 연안 항로는 공급과 수요 균형이 유지돼 큰 변동이 없다"고 말했다. IACI가 전년 대비 7%나 상승한 것은 단순한 단기 반등이 아니라 아시아역내 물동량 회복의 신호라는 분석도 나온다. 한 애널리스트는 “아시아역내 운임은 글로벌 경기와 직결된다"며 "전년 동기 대비 플러스 전환은 시장 체력이 회복되고 있다는 의미"라고 평가했다.
삼성중공업이 덴마크 선사 셀시우스 탱커스(Celsius Tankers)로부터 LNG운반선 2척을 추가 수주했다. 총 7701억원(5억 1,350만 달러) 규모다. 이들 선박은 2028년 9월 말 이전 인도될 예정이다. 지난 20일 1척에 이어 LNG운반선 3척을 연이어 수주한 모양새다. 3척의 총 수주 금액은 1조 1500억원에 달한다. 셀시우스 탱커스는 최근 몇 년간 대형 LNG선 확보와 장기 용선계약 확대, 친환경·고효율 선박 중심의 재편을 지속적으로 추진해왔다. 이번 발주로 셀시우스 탱커스의 LNG선 선대는 총 26척으로 늘어났다.
중동의 지정학적 위기가 심화되면서 케냐 라무(Lamu)항이 각광을 받고 있다. 업계에 따르면 라무항의 2025년 화물 처리량은 79만 9,161톤을 기록하며 전년 대비 974% 급증했으며, 올해 들어서는 기항 선박이 74척에 달할 만큼 활기를 띠고 있다. 한 소식통은 "해운사들이 걸프 지역으로 향하는 화물에 대해 우회 루트를 가동하면서 라무항이 사실상 ‘대체 하역지’ 역할을 하고 있다"고 말했다. 지난 10일에는 9,000CEU급 자동차운반선 'Grande Oakland호'가 처음으로 기항해 유럽발 차량 4699대를 하역했다. 이 선박의 당초 목적지는 UAE의 제벨알리(Jebel Ali)항이었다. 뒤이어 18일에는 역시 첫 기항인 'Grande Florida Palermo호'가 차량 3,800대와 예비부품들을 하역했다. 윌리엄 루토(William Ruto) 케냐 대통령은 “다음 주에 또다른 자동차운반선이 라무항에 입항해 5,000대의 차량을 하역할 예정"이라며 "라무항은 이제 지역 물류의 핵심 축으로 자리잡고 있다”고 평가했다. 라무항은 2021년 개항했지만 초기 3년간 활용도가 낮았다. 그러다 지난해 8월 하팍로이드의 길이 335m의 8,604TEU급 'N
KR(한국선급, 회장 이영석)이 23일 수소연료 추진선박의 안전에 대한 기술정보를 담은 「수소연료 추진선박의 안전성 검토」 연구보고서를 발간했다. 지난 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization) 화물·컨테이너 운송 전문위원회(CCC, Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers) 제11차 회의에서는 수소연료 추진선박에 대한 임시 안전지침이 개발됐으며, 해당 지침은 2026년 5월 개최 예정인 해사안전위원회(MSC, Maritime Safety Committee) 제111차 회의에서 최종 승인될 것으로 예상된다. 수소는 탄소를 배출하지 않는 친환경 연료로, 해운 탈탄소화를 위한 유망한 대체연료 중 하나로 주목받고 있다. 또한 메탄올 등 다른 대체연료를 생산하기 위한 원료로도 활용될 수 있어 향후 수소 기반 연료 공급망 확대도 기대된다. 이에 따라 국가 간 수소 운송과 거래가 증가하면서 수소운송선 및 수소연료 추진선박에 대한 수요 역시 확대될 전망이다. 다만, 수소는 높은 화재‧폭발 위험성, 수소취성, 극한의 저장 조건 등 기존 연료와는 다른 특성을 지니고 있어 안전 측
중동 전쟁 장기화 조짐 속에 카타르의 LNG 생산차질이 현실화되면서 국내 '빅3'의 완성된 LNG선 인도가 리스크로 부상하고 있다. 업계 관계자는 "지금까지의 리스크가 발주와 금융 단계에 집중됐다면, 이제는 인도 단계에서의 지정학 리스크가 핵심 변수로 떠올랐다"고 말했다. 특히 카타르 LNG 프로젝트 관련 LNG선들은 2020년대 중반 이후 인도 피크 구간에 진입하는 것으로 예정돼 있다. 클락슨에 따르면 카타르 LNG선 인도는 2024년 6척에서 2025년 11척, 2026년 16척, 2027년 26척으로 증가한다. 2027년에 정점을 찍게 되며, 이는 리스크가 확대되는 시점과 물맞물린다. 업계에선 3가지 시나리오를 예상한다. 첫번째는 임시 용선 시장으로의 유입이다. 이미 용선 시장에는 카타르에너지가 내놓은 LNG선 10척이 나와 있다. 두번째는 인도 연기와 조선소 계류다. 계약 구조상 선주는 인수를 늦출 수 있고, 조선소는 계류 보관에 따른 비용을 청구할 수 있다. 과거 2008년 금융위기 당시에도 선주들의 인수 포기로 조선소 내 계류 선박이 증가했던 전례가 있다. 세번째는 리세일(재판매)이다. 계약을 파기하거나 조건을 조정해 제3의 선주에게 선박을 리세일
한화쉬핑 라이언 린치(Ryan Lynch)가 최고경영자(CEO) 자리에서 물러났다. 소식통들에 따르면 린치는 한화그룹의 해운사업 기반을 구축한 뒤, 이 해운사가 ‘오리지네이션(Origination)’ 단계에서 ‘최적화(Optimisation)’ 단계로 넘어가는 시점에 맞춰 최근 퇴직했다. 린치는 2년 전 한화그룹에 합류해 한화오션과 연계한 선대 구축 전략을 주도했다. 그의 임기 동간 동안 한화쉬핑은 총 18척의 신조선을 발주했다. 업계 관계자는 “린치는 한화그룹이 해운업에 본격 진입하는 데 필요한 초기 설계자 역할을 성공적으로 수행했다"며 "그의 퇴직이 더 큰 역할을 위한 것인지, 아니면 토사구팽인지는 아직 모른다"고 말했다. 한편 한화쉬핑은 조선·방산·에너지 사업을 아우르는 한화그룹의 전체 전략틀 속에서 선주 부문을 내부 효율화·운영 최적화 중심 구조로 전환하고 있는 것으로 관측된다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 글로벌 신용평가사인 무디스와 피치로부터 각각 ‘Aa2(안정적)’, ‘AA-(안정적)’의 기업 신용등급을 유지했다고 23일 밝혔다. 이번 결과로 해진공은 글로벌 신용평가 등급을 받기 시작한 2021년부터 6년 연속 국가 신용등급과 동일한 수준을 유지하며, 세계 시장에서 높은 신뢰를 다시 한번 입증했다. 두 신용평가사는 해진공 신용등급 유지 배경으로 △정부와 변함없는 긴밀한 관계 지속 △정부의 손실 보전 및 자본 확충 지원 가능성 상존 △대한민국 해양산업 지원을 위한 정책 분야 내 핵심 역할 강화 등을 공통 요소로 꼽았다. 특히 해진공은 사업을 확대하는 과정에서도 철저한 자본관리를 통해 전년 대비 자기자본비율을 유의미한 수준으로 끌어올리며 탄탄한 자본 완충력을 보유한 것으로 평가됐다. 이번 신용평가 결과는 대외 여건이 급변하는 상황 속에서도 해진공이 국내 유일의 해양 전문 정책금융기관으로서, 안정적인 재무 건전성과 지속 가능한 사업 기반을 입증한 결과로 평가된다. 해진공은 글로벌 금융시장에서의 신뢰를 바탕으로 해양산업 경쟁력 강화를 위한 안정적 자금 조달 기반을 더욱 공고히 할 방침이다. 또한 이를 토대로 해운·항만·물류 기업에
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