세계 3위 정기선사인 CMA CGM의 한국지부 직원들이 사상 최대 실적에 걸맞는 급여 인상과 보너스를 요구하며 14일 파업에 돌입했다. 업계에 따르면 CMA CGM 한국지부는 서진에이전시로 출발해 CMA CGM 본사의 한국지역 판매대행 업무를 해왔다. 한국지부 노조는 지난 2022년 8월 설립된 뒤 매년 서울지방노동위원회 조정을 통해 임금인상에 합의해왔다. 올해의 경우 노사가 지난 4월까지 이어 왔지만 입장차를 좁히지 못했다. 서울지노위에서 조정을 시도했지만 입장차만 확인하며 5월 조정중지 결론이 났다. 이에 직원들은 지난달 5일 쟁의행위 찬반투표를 진행해 조합원 94명 중 92명(97.9%)이 투표, 전체 투표자 중 90명(97.8%) 찬성으로 쟁의권을 확보했다. CMA CGM은 지난해 컨테이너선 시황 호조에 힘입어 전년 대비 57% 증가한 57억 1,000만 달러의 순이익을 기록했다. 직원들은 보너스 9주치에 더해 총액 기준 5.9% 임금인상율, 2500달러의 위로금 지급을 요구하고 있다. 사상 최대 실적에 걸맞는 임금 인상이 있어야 한다는 입장이다. 이에 대해 사측은 총액 기준 임금인상율 4.25%와 보너스 9주치를 제시하는 것으로 전해졌다. 노조 측은
지난해의 강력한 신조선 발주에 이어 올 상반기 발주가 급감하면서 K-조선이 실망스런 성적표를 받아들었다. 하지만 중국 조선은 실망을 넘어 '탄식'이 나올 수준의 실적을 기록해 K-조선이 그나마 선방했다는 평이 나온다. 클락슨(Clarksons)이 최근 발표한 2025년 상반기 글로벌 조선산업 통계에 따르면 올 상반기 글로벌 신조 발주는 총 647척(1,940만 cgt)으로 전년 동기 대비 48%(이하 cgt 기준) 급감했다. 중국은 올 상반기 370척(1,003만 cgt)을 수주해 전체의 약 51%를 차지하며 1위 자리를 지켰다. 그러나 이는 전년 동기(5,209만 cgt)에 기록한 70%의 점유율보다 20% 가까이 떨어진 것이다. 반면 한국의 올 상반기 수주량은 113척(487만 cgt)으로 지난해(15%)보다 10% 높아진 25%를 기록했다. 양국의 수주 실적에 차이를 가져온 결정적인 변수로는 미국 무역대표부(USTR)를 내세운 트럼프 행정부의 중국 견제 정책이 꼽힌다. 지난 2월 말 USTR이 중국의 해운, 물류, 조선 산업에 대한 견제를 담은 통상무역법 301조 초안을 발표했고, 곧바로 3월에 중국 조선소의 월간 수주량이 한국에 밀렸다. 3월 중국의
일본 이토주(Itochu)상사가 세계 최초의 암모니아벙커링선 운영을 계획하고 있다. 업계에 따르면 이토추는 싱가포르 소재 벙커링 자회사를 통해 사사키(Sasaki)조선과 5,000㎥급 암모니아벙커링선 신조 계약을, 이즈미스틸(Izumi Steel Works)과는 선박에 설치될 암모니아탱크 플랜트 건설에 관한 계약을 각각 체결했다. 이 선박은 2027년 9월 인도될 예정이며, 이토추는 2028년부터 상업 운항에 들어갈 예정이다. 이 프로젝트의 총 비용은 50억 엔 (약 3,400만 달러)을 약간 웃도는 수준이다. 신조되는 암모니아벙커링선은 싱가포르 국기를 달게 되며, 글로벌 벙커링 허브인 싱가포르에서 주로 운영될 것으로 보인다. 이토추는 이번 암모니아벙커링 부문 진출을 통해 암모니아 생산과 유통, 벙커링에 이르기까지 전체 가치사슬에서 주도적인 역할을 수행하는 것을 목표로 하고 있다. 이토추는 이미 이미 일본 조선소, 연료공급업체 및 일본선급(ClassNK)과 파트너십을 맺고 암모니아추진선 설계 및 규제 프레임워크를 발전시키기 위해 적극적으로 협력해왔다.
현대LNG해운이 최근 시장에 매물로 내놓은 노후 LNG선이 예상밖 높은 가격에 팔렸다. 소식통들에 따르면 13만 5,000cbm급 증기터빈식 '현대 코스모피아호'(2000년 건조)가 인도네시아 해상에 정박해 있는 그대로 ldt당 580달러라는 예상밖의 고가에 해체매각됐다. 총 1970만 달러다. 25년된 이 모스형 노후 LNG선에는 약 3,000톤의 알루미늄이 포함돼 있는 것으로 전해졌다. 이를 감안하더라도 시장가보다 높다는 게 업계의 반응이다. 앞서 현대LNG해운은 올해 들어 이미 LNG선 3척을 철거용으로 매각했다. 12만 5,000cbm '현대 그린피아호'(1996년 건조)는 약 1930만 달러에 팔렸고, 13만 5,000cbm급 '현대 아쿠아피아호'(2000년 건조)와 '현대 테크노피아호'(1999년 건조)는 지난 5월 각각 약 1920만 달러에 매각됐다. 이전 현대 코스모피아호 매각으로 올들어 전 세계에서 해체매각된 LNG선은 지난해 1년간 해체된 것과 똑같은 8척을 기록했다. 올해 매각된 8척 중 6척이 한국 선사들이 내놓은 것일 만큼 한국 선사들의 비중이 압도적이다. 전문가들은 올해 노후 LNG선 해체매각이 역대 최다 기록을 경신할 것으로 예상하
후티 반군의 공격으로 침몰한 '이터너티(Eternity) C호'(2012년 건조)호의 실종 선원들을 찾기 위해 나흘 동안 진행된 수색이 성과없이 13일 중단됐다. 해상 보안업체인 앰브리(Ambrey)와 디아플로스(Diaplous)는 이같이 전하면서 구조된 10명의 선원에 긴급 의료지원을 제공하는 것도 중요하다고 설명했다. 선원 8명과 무장경비원 2명 등 구조된 10명은 실종된 동료 15명에 대한 수색이 진행되는 동안 홍해의 선박에서 치료를 받아왔다. 업계에 따르면 실종된 15명 중 일부는 후티 반군에게 잡힌 것으로 알려졌다. 후티 반군은 이터너티C호가 침몰한 지 불과 몇 시간 후 "여러 명을 구출했다"고 확인했지만, 정확한 인원은 밝히지 않았다. 일부 소식통은 후티 반군에 의해 구조된 선원 6명이 후티 반군과 함께 있을 것으로 추정했다. 이 경우 사망자는 9명으로 늘어나게 된다. 이터너티 C호 승선한 선원과 무장경비원은 대부분 필리핀인이다. 러시아인과 그리스인, 그리고 인도인이 각 1명이다.
본문 일본의 대표적 선사들 중 하나인 MOL이 사업을 크게 다각화하고 있다. 대표적인 것이 '로켓 발사/회수선'과 '해상 데이터센터' 개발이다. MOL은 10일 로켓 발사 및 회수를 위한 해상 선박의 상용화를 위해 ISC 및 츠네이시 솔루션(TSUNEISHI SOLUTIONS TOKYOBAY Co.)와 협력 계약을 체결했다. ISC는 도쿄에 본사를 둔 우주사업 벤처기업으로, ASCA1 재사용 로켓 개발에 주력하고 있다. 이 사업은 MOL의 직원 제안 사업프로그램인 'MOL 인큐베이션 브릿지'에서 시작됐다. MOL과 츠네이시 솔루션은 먼저 ISC의 ASCA1 재사용 로켓에 적합한 로켓회수선을 개발한 뒤 타당성 조사와 검증 시험을 실시할 계획이다. 이후 ASCA1에 맞는 해상 로켓발사선의 기술적, 경제적 타당성을 조사하고 추가 시험을 진행하게 된다. MOL은 로켓 발사/회수선을 2030년경 상용화한다는 계획이다. MOL은 해상 테이터센터 개발에도 나선다. MOL은 이를 위해 지난 7일 발전선사업 등을 영위하는 튀르키예의 키네틱스 테크놀로지(Kinetics Technologies)와 MOU를 체결했다. 두 회사는 세계 최초인 해상 데이터센터와 발전선의 통합사업 모
지난달 LNG운반선 용선료와 운임이 강세를 보이긴 했지만 LNG선의 향후 전망은 여전히 불투명하다. 전문가들은 LNG선을 둘러싼 주변 여건은 이전과 변동이 없다면서 본격적인 상승세가 오려면 더 오랜 기간이 소요될 수 있다고 지적하고 있다. 펀리(Fearnley)LNG는 "지난달 이스라엘과 이란 간의 갈등을 포함한 지정학적 불확실성이 커지면서 LNG선 용선료가 급등했다"면서 "하지만 신규 인도예정인 LNG선이 상당수에 달해 단기적으로 화물 시장이 약세를 보일 가능성이 높다"고 진단했다. OB쉬핑은 "올해 3, 4분기에는 전통적인 계절적 운임 상승도 기대하기 어렵다"고 진단했다. 그러면서 "올 하반기에 최소 55척의 LNG선이 인도될 예정이며, 내년과 2027년에는 각각 80척 이상이 인도될 전망"이라고 지적했다. 선종별로는 장거리 LNG 운송의 경우 2행정 선박에 대한 선호도가 높았다. 펀리LNG 자문역인 이나 아메슨(Ina Bjorkum Arneson)은 2분기에 2행정 LNG선의 평균 용선료가 하루 3만 달러로 1년 전 같은 기간 대비 47% 하락한 수준을 나타냈다고 전했다. 3연료 디젤-전기(TFDE) 선박과 증기터빈 선박은 2행정 LNG선보다 더 어려운
지난 7일 후티 반군의 공격을 받고 침몰한 그리스 벌크선 '이터너티(Eternity) C호'에 대한 전쟁위험 보장이 거부됐다. 해당 보험사는 미국의 트래블러스(Travelers) 런던지사다. 이는 이터너티 C호보다 하루 일찍 침몰한 '매직 시즈(Magic Seas)호'의 경우와 상반된다. 매직 시즈호의 보험사 베슬 프로텍트(Vessel Protect)는 잠재적으로 4,000만 달러의 손해배상 책임을 지는 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 선주인 그리스의 코스모쉽 매니지먼트(Cosmoship Management)는 연간 기준 전쟁위험 보험에 대한 비용을 상당부분 수용했다. 이에 따라 선주들은 연간 보험료를 받아들였음에도 보험사가 책임을 회피한 것을 비난하지만 선주는 사전에 전쟁위험 해역에 들어간다는 사실을 보험사에 알리지 않은 것으로 알려졌다. 여기다 코스모쉽 매니지먼트의 다른 선박들이 지난 한 해 동안 이스라엘 항만에 정기적으로 기항했다. 이와 관련, 후티 반군은 더 넒은 의미에서의 선대 무역패턴이 자신들의 목표기준에서 중요하다고 거듭 강조해왔다. 이 때문에 이터너티 C호가 사실상 무보험 상태였으며, 코스코쉽이 손실 전액을 부담해야 한다는 의견이 일각에서
한화오션이 스위스의 어드밴티지 탱커스(Advantage Tankers)로부터 32만 dwt급 VLCC 1척을 수주했다. 소식통들에 따르면 이 수주는 기존 계약에 포함돼 있던 옵션분이며, 스크러버가 장착되는 이 VLCC의 신조선가는 1억 2,970만 달러로 알려졌다. 인도 예정일은 2027년이다. 어드밴티지 탱커스는 지난 4월 2척의 VLCC를 한화오션에 척당 1억 2,650만 달러에 발주한 바 있다. 어드밴티지 탱커스는 6척의 VLCC를 포함해 총 31척의 유조선을 보유하고 있다. 6척의 VLCC 중 5척이 옛 대우조선해양(현 한화오션)에서 건조됐을 만큼 한화오션과 인연이 깊다. 나머지 1척은 중국에서 건조됐다.
지난 2월 중순 좌초된 MSC의 컨테이너선 인양 작업이 5개월째 계속되고 있다. 캐나다 해안경비대는 10일 뉴펀들랜드의 시더 커버 앞바다에서 좌초된 2,478TEU급 'MSC Baltic III호'에 실려있던 중유의 85%가 이전됐으며 컨테이너와 중유를 옮기는 작업이 계속되고 있다고 밝혔다. 이어 "연료제거가 최우선 과제이며, 현재 선박의 엔진실과 소형 탱크에서 오일을 제거하는 작업이 동시에 진행되고 있다"고 덧붙였다. 캐나다 해안경비대는 해안선과 해상에서 기름 유출이 있는지 계속 조사하고 있다. 타르 얼룩과 작은 타르볼 등 기름 찌꺼기들이 시더 코브와 인근 해안선에서 계속 발견되고 있다. 하지만 환경에 일대 재앙을 가져올 정도의 기름 유출은 나타나지 않았다. 컨테이너 운송을 위해서는 6,000dwt급 일반화물선 'Eems Dublin호'가 현장에 배치됐다. 이달 들어 추가로 36개의 화물 컨테이너가 Eems Dublin호로 옮겨졌다. 이는 선상에 있던 472개의 컨테이너들 중 208개가 이동됐다는 것을 의미한다. 앞서 지난달 말 캐나다 해안경비대는 환경 위험을 최소화하기 위해 석유붐 설치작업을 했으며, 5월에는 MSC Baltic III호에서 꺼내어진 23
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 07월 30일 11시 04분
