현대LNG해운이 선령 29년의 증기터빈 구동 LNG운반선을 시장에 매물로 내놓았다. 소식통들에 따르면 현대LNG해운은 12만 5,000cbm급 모스형 '현대그린피아호'(1996년 건조)를 매물로 내놓았으며, 이 선박은 2월 1일부터 싱가포르 또는 아시아 해역에서 인도 가능하다. 클락슨의 선박정보망에는 현대그린피아호가 현재 '유휴' 상태로 분류돼 있다. 현대그린피아호는 현재 전 세계 선대에서 가장 노후한 선박 20위권에 들 만큼 낡은 것이다. 1994년에 2억 3,100만 달러에 발주됐으며, 그간 말레이시아, 인도네시아, 호주에서 한국가스공사의 장기계약 물량을 운송해왔다. 그러다 지난해 11월 한국가스공사와의 계약이 종료됐다. 현재 시장에는 노후 LNG운반선 매물이 넘쳐나고 있다. 한 관계자는 "최대 70척의 증기터빈 구동식 LNG운반선들이 현재 매물로 나와 있다"며 "노후한데다 연료 효율이 낮아 상당수는 결국 찾는 이가 없어 해체매각되고 있다"고 말했다.
미국의 '그림자 함대' 제재로 인한 VLCC 스팟 운임 급등세가 이번주 들어서도 지속되면서 랠리 양상을 연출하고 있다. 업계에 따르면 발틱거래소의 VLCC 지수는 14일 33% 뛴 하루 4만 7,916을 기록했다. 앞서 지난주 VLCC 지수는 두 배로 급등한 바 있다. 일부 스팟운임은 이보다 훨씬 더 높다. VLCC 풀인 탱커스 인터내셔널(Tankers International)은 14일 VLCC 스팟운임이 하루 7만 9,817달러를 찍었다고 전했다. 지난해 VLCC의 TCE 스팟운임은 1년 대부분의 기간 동안 수에즈맥스급이나 아프라맥스급 운임보다 낮았다. 그러던 것이 최근의 랠리로 VLCC가 다시 정상에 올랐다.
2년 넘게 뱃길이 끊겼던 인천-단둥 항로 카페리가 오는 3, 4월 다시 연결된다. 반면 인천-톈진 노선의 진천훼리는 올 상반기 중 항권면허가 취소될 것으로 보인다. 소식통들에 따르면 단둥훼리 항권을 가진 단동국제항운은 대선해준 자사선을 조만간 돌려받아 오는 3, 4월 인천-단둥 항로에서 운항을 재개할 예정이다. 단동국제항운 소유의 선박은 '오리엔탈 펄8호'로 현재 영성대룡해운이 용선해 운영 중이다. 2만 4,748톤급에 1500명의 승객과 214TEU의 화물을 실을 수 있다. 단동국제항안은 단둥항 부두 개조공사 등을 이유로 지난 2022년 7월부터 운항을 중단한 채 자사선을 대선해왔으나, 최근 해양수산부가 운항중단 상태가 계속될 경우 항권을 회수할 수 밖에 없다고 '경고'한 것으로 알려졌다. 단동훼리와 비슷하게 오랫동안 운항이 중단돼온 진천훼리는 항권이 취소될 전망이다. 한중 양국은 지난해 9월 중국 칭다오에서 열린 ‘제27차 한중 해운회담’을 통해 진천훼리 운영업체인 진천국제객화항운㈜에 "2024년 12월 31일까지 신조선을 발주하든지, 아니면 대체 중고선을 매입하든지 하라"고 알렸으나 현재까지 별다른 조치를 취하지 않은 것으로 전해졌다. 이에 해양수산부는
포스코플로우(반돈호 사장)가 14일 오후 국회 의원회관 제2세미나실에서 ‘친환경 선박연료 도입과 해상급유 잔존유 처리방안 모색’ (주최 : 국회바다와미래연구모임) 토론회에 참여, 국회와 정부, 학계 및 해운∙물류업계 관계자들과 함께 국제 환경규제에 대응을 위한 논의를 진행했다. 이날 행사에는 KMI 한국해양수산개발연구원 해운연구본부 이호춘 본부장이 ‘친환경 선박연료 전환에 따른 해운·항만·물류 영향’을 주제로 기조발제에 나섰고, 한국석유관리원 사업개발팀 임영관 팀장이 ‘선박연료 정량공급 시범사업’ 을 주제로 두 번째 발제를 진행했다. 발제 이후에는 유관 정부 부처(산자부, 해수부, 국세청) 담당 부서와 업계 관계자의 토론이 이어졌다. 먼저, 첫 번째 발제로 나선 KMI 이호춘 본부장은 “친환경 선박 연료 도입 초기에는 정부 보조금 제도를 통해 가격 차액 지원이 필요하다.”면서 “정부가 보조금을 지급하기 위해서는 공인된 기관이 탄소 저감량을 객관적으로 인정하는 친환경연료 인증제 도입이 필수적이다.” 며 “선박에 사용되는 친환경 연료 벙커링 인프라 구축과 항만 벙커링 표준 개발이 요구된다”고 강조하며 정부의 적극적인 역할을 요청했다. 이어 두번째 발제에 나선 한
지난해 미국 볼티모어항에서 교각 충돌사고를 일으켰던 9960TEU급 컨테이너선 '달리(Dali)호' 수리가 완료돼 오는 17일 운항을 재개한다. 소식통들에 따르면 달리호는 지난해 11월 13일 중국 푸젠 화동조선소(Fujian Huadong shipyard)에 입고돼 수리를 받아왔으며 지난 12일 해상시운전을 거쳤다. 오는 17일 상하이항 기항을 시작으로 본격적인 서비스 재개에 나설 예정이다. 달리호는 지난해 2월 26일 볼티모어 터미널을 출항했으나 새벽 1시 30분께 블랙아웃이 발생하면서 프란시스 스콧 키 브리지(Francis Scott Key Bridge)와 충돌해 교각을 붕괴시키는 사고를 냈다. 이후 달리호는 교각 잔해물 제거가 완료되면서 사고 85일만인 5월 20일 예인선 5척의 도움으로 재부상에 성공해 볼티모어항에 재입항해 사고 조사와 간단한 수리를 마쳤고 노퍽항으로 이동해 모든 컨테이너를 하역한 후 중국 수리조선소로 이동해 수리를 받아왔다. 달리호는 사고 당시 머스크(Maersk)가 용선해 운영 중이었으며, 선박관리는 싱가포르의 시너지 마린이 맡고 있었다. 머스크는 오는 17일 달리호가 상하이항에 기항해 닝보항과 광양항을 거쳐 파나마 운하를 통과해
지난해 한중카페리항로 선사들이 어려운 여건하에서도 나름 '선방'했다. 한중카페리협회에 따르면 2024년 1~12월 한중카페리항로 컨테이너화물은 총 56만 5443TEU로 전년대비 7.7% 증가했다. 가장 많은 컨화물을 수송한 곳은 인천-스다오 노선(왕복항차수 150.0)으로 전년 대비 2% 증가한 5만 6666TEU를 기록했다. 노선별 컨화물 수송실적을 보면 인천-칭다오 노선(150.5)은 5만 3070TEU로 전년보다 14.6% 증가했다. 인천-웨이하이 노선(153.0)은 4만 7663TEU로 8.3% 늘었다. 또 인천-옌타이(154.0)는 4만 2779TEU로 9.9% 증가했고 평택-옌타이(150.0)는 4만 3420TEU로 6.3% 증가했다. 인천-친황다오 노선(101.0)은 3만 3811TEU로 19.3% 증가했고, 군산-스다오 노선(148.0)은 3만6705TEU로 13% 늘었다. 평택-르자오 노선(146.0)은 5만 128TEU로 21.2% 신장했다. 지난해 12월 한달 간 한중카페리항로 인바운드 점유율은 72.02%에 달했다. 12월 가장 높은 점유율을 기록한 곳은 인천-칭다오 노선으로 9.9%의 점유율을 보였다. 12월 한중카페리항로 평균 소석
오션 얼라이언스(Ocean Alliance)가 오는 4월 전면 시행될 예정인 '2025년 해상운송 네트워크'를 발표했다. 오션 얼라이언스의 회원사인 OOCL이 13일 밝힌 올해 운송 네트워크에는 3개 신규 서비스가 포함됐다. 3개 신규 서비스는 샤먼-옌티안-롱비치-카오슝을 운항하는 South Pacific China Express의 PSX, 닝보-상하이-밴쿠버-시애틀-롄윈강을 운항하는 PNW5, 상하이-샤먼-홍콩-옌티안-카이맵-싱가포르-로테르담-함부르크-제브뤼헤-펠릭스토우/런던-포트켈랑에 기항하는 아시아-유럽 노선의 LL3다. 오션 얼라이언스 네트워크의 특징은 태평양 횡단 항로의 비중이 높다는 것이다. LA-롱비치항으로 가는 주 9회 서비스, 북미 북서부 관문으로 가는 주 5회 서비스가 있으며, 북미 동안으로는 주 8회 서비스가 제공된다. 여기에 아시아-북유럽 노선 서비스 7개, 아시아-지중해 서비스 4개, 아시아-중동 서비스 3개, 아시아-홍해 서비스 2개 등이 제공된다. 타 해운동맹과의 협력도 일부 포함됐다. 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance) 회원사인 ONE는 오션 얼라이언스의 대서양 횡단 서비스인 AT1/ATE1, AT2/ATE2 및
일본 츠네이시조선(Tsuneishi Shipbuilding)이 동티모르에 새 조선소를 설립한다. 츠네이시조선은 이중연료 추진선의 경우 선체구조가 복잡하고 건조기간이 길어져 확장을 하게 됐다며 이같이 밝혔다. 히로시마에 본사를 둔 츠네이시조선은 이미 자국 외부에 두 개의 조선소를 갖고 있다. 필리핀 세부의 츠네이시중공업과 중국의 츠네이시저우산조선이다. 츠네이시그룹은 지난해 초 설립된 선박설계업체 츠네이시티모르조선(TTS)을 통해 동티모르에 진출했으며, 딜리에 있는 이 회사의 직원은 약 30명이다. 이 중 6명은 일본인, 나머지는 현지인들이다. 동티모르의 비정부기구 웹사이트인 라오 하무툭에 따르면 새 조선소는 마나투토시의 발라크 라레이아에 들어설 예정이다. 신조선 및 선박 수리, 선박블록 건조 등을 모두 하게 되며, 약 4,000명의 노동자들이 근무하면서 2028년부터 매년 10~12척의 신조선을 건조하게 된다. 이 조선소의 장점으로는 뭐니해도 풍부한 노동력과 낮은 임금이 꼽힌다. 일본의 중견 조선소로 분류되는 츠네이시조선은 지난해 43척의 신조선을 인도했으며, 2028년까지 신조선 오더북을 갖고 있다.
미국의 '그림자 함대'에 대한 대대적인 제재로 VLCC 운임이 큰 폭의 상승세를 보일 것으로 예상됐다. 업계에 따르면 미국 정부가 지난 10일 제재목록에 올린 183척은 대부분 유조선과 LNG운반선으로, 이 중 유조선은 128척을 차지했다. 제재대상에 오른 유조선의 선종은 VLCC 5척, 수에즈막스급 23척, 아프라막스급 및 LR2 82척, LR1 11척, MR 26척이었으며, 수십척이 러시아의 국영선사 소브콤플로트(Sovcomflot)와 연관돼 있다. 런던의 선박중개업체 브레마(Braemar)는 이 선박들이 지난해 러시아 원유 수출의 45%, 정제제품의 7%를 수송했다고 추산했다. 또 펀리증권(Fearnley Securities)은 이들 선박이 지난해 하루평균 160만 배럴(bpd)을 운송했으며, 이 중 94%가 러시아에서 선적돼 50만 배럴이 중국 산둥성으로 운송됐다고 전했다. 펀리증권은 하루 80만 배럴은 인도와 터키로 유입된 것으로 추산했다. 이번에 제재대상에 오른 유조선들의 평균 선령은 16년이었다. 이번 조치로 미국이 제재대상에 올린 유조선대는 400척을 넘어섰으며, 이는 전체 유조선대의 10%에 육박하는 것이다. 펀리증권은 "인도와 터키만해도 전
도널드 트럼프 미 대통령당선인이 연이어 타국 영토 합병 가능성에 대해 언급한 것이 해운물류업계의 관심을 끌고 있다. 일각에선 그가 '트럼프 라인'을 의도한다는 지적이 나온다. 트럼프는 지난주 기자회견에서 '선박'이라는 용어를 여러 차례 사용했다. 그는 파나마 운하가 미국 선박들에 너무 많은 통행료를 부과하고 있는데다 중국이 이를 통제하고 있다고 불평했으며, 덴마크 통제 아래의 그린란드를 찾은 방문객이 섬을 포위하고 있는 러시아 및 중국 선박을 보려면 쌍안경이 필요없다고 주장했다. 트럼프는 또한 농담조이긴 했지만 캐나다와의 합병도 거론했다. 물류업계 관계자는 이에 대해 "군사적 수단을 동원한 강제합병 가능성은 전혀 없지만 그린란드와 캐나다, 그리고 파나마를 연결하는 소위 '트럼프 라인'을 드러낸 것으로 볼 수 있다"며 "이는 중국의 일대일로 정책과 러시아의 북극항로 확대에 맞서는 개념"이라고 지적했다. 중국과 러시아의 글로벌 항로 개척은 실제 아주 활발하다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 연일 북극항로 연중 내내 이용을 외치고 있다. 지난해 우크라이나에선 크림반도를 합병하면서 케르치해협 양쪽을 통제하게 됐고, 흑해와 아조프해를 연결했다. 시진핑 중국 주석은
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