글로벌 해운업계가 노후 컨테이너선의 폐기 결정을 주저하면서 최소 500척의 노후선이 여전히 시장에서 운항 중인 것으로 나타났다. 발트국제해사협의회(Bimco)는 “이들 선박은 폐기 준비가 완료된 상태지만, 현재 시장 여건 속에서 여전히 일자리를 찾고 있다”고 밝혔다. 글로벌 컨테이너선단에서 20년 이상 된 노후 선박의 비중이 25%에 달하며, 이는 1970년대 초 이후 가장 높은 수준이다. Bimco는 이 같은 현상이 향후 수년간 선박 폐기 및 선단 구조 재편을 촉진할 수 있다고 전망했다. Bimco의 해운부문 수석애널리스트 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 “정상적인 스크랩 선령을 초과한 선박들이 여전히 거래되고 있으며, 시장 상황에 따라 최대 850척의 컨테이너선이 해체 대상이 될 수 있다”고 밝혔다. 노후 컨테이너선 증가는 최근 해운시장의 불확실성과 운임 변동, 선박 공급과잉 우려 등이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 업계 관계자들은 “선사들이 노후 선박을 폐기하지 않고 운항을 지속하는 것은 단기적인 수익 확보와 운항 유연성 확보를 위한 전략적 선택일 수 있다”며, “다만 이는 장기적으로 선박 효율성과 환경 규제 대응 측면에서 부담이 될
아시아에서 북미로 향하는 컨테이너운임이 10월 들어 급등하며, 11월까지 높은 수준을 유지할 가능성이 제기되고 있다. 해운 애널리스트들은 선사들이 선복 공급을 줄이고 운항을 취소하면서 운임 상승세가 지속되고 있다고 진단했다. 디지털 화물플랫폼 프레이토스(Freightos)의 책임연구원 주다 레빈(Judah Levine)은 “이번 주 아시아에서 미국 서부 해안까지의 하루 운임은 FEU당 2,000달러를 넘어섰다”며, “이는 공급 축소와 항차 취소가 맞물린 결과”라고 설명했다. 특히 이번 주에는 중국산 선박 단 한 척만이 로스앤젤레스항에 입항할 예정으로, 물동량 감소와 함께 선박 운항 축소가 뚜렷하게 나타나고 있다. 이는 항만 수수료, 지정학적 긴장, 수요 불확실성 등 복합적인 요인이 작용했기 때문으로 분석된다. 업계 관계자는 “공급 축소에 따른 운임 상승은 단기적인 수익 개선에는 도움이 되지만, 장기적으로는 시장 안정성과 고객 신뢰에 영향을 줄 수 있다”고 말했다. 한편 노르웨이의 해운분석기관 DNB는 머스크(Maersk)의 3분기 실적발표를 앞두고 “컨테이너 시장이 엄청난 압력으로 균열을 일으킬 수 있다”며 우려를 표했다. 이는 글로벌 해운업계가 구조적 조정
한국해양진흥공사(사장 안병길) 북극항로 종합지원센터 정영두 센터장과 이상석 팀장은 지난 20일 중국 대련의 뉴뉴쉬 핑(NewNew Shipping)을 방문해 북극항로(NSR) 운항과 관련한 실무 협력방안을 논의했다. 뉴뉴쉬핑은 중국 대련을 거점으로 2023년부터 NSR 컨테이너 상업 운항을 본격화한 ‘퍼스트 무버’다. 중국-러시아 구간 정기 서비스를 운영하며 통항 허가, 쇄빙 연계, 내빙등급 운항 요건 등 절차·안전·경제성 전반의 실무 역량을 축적해 온 글로벌 북극항로 운항의 대표적 레퍼런스로 평가받는 선도 선사다. 이번 면담에서 양측은 상업 운항을 위한 핵심 정보를 폭넓게 교류했다. 항로 선택과 허가 절차, 쇄빙 서비스 연계 등 운항방법을 점검하고, 내빙등급 요건과 위험관리 체계 등 안전운항 요소를 세밀히 확인했으며, 항차 구성과 비용 구조, 수익성 변수 등 경제성 검토 또한 논의했다. 뉴뉴쉬핑은 해진공과 지속적 협력 의사를 명확히 밝혔고, 우리나라 선사들과의 공동운항 추진 및 내빙선(아이스클래스) 공동 투자 등 구 체적 협력 모델을 제안했다. 해진공은 국내 선사, 화주 및 정책금융과의 연계를 강화해 상업 운항 검토에 필요한 정보 축적과 사업성 분석을 단계
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 북항 감만부두 내 교통체증을 해소하고 안전사고를 예방하고자 GPS 기술을 활용한 디지털 프리게이트를 도입하여 성공적으로 운영 중이라고 23일 밝혔다. 디지털 프리게이트(Digital Pre-Gate)는 Geo-fencing 기술을 활용하여 가상구역을 설정하고, 해당 구역에 화물차량이 진입 시 부산항만공사 올컨e 앱으로 전자인수도증이 자동 발급되도록 하는 디지털 가상 게이트를 의미한다. Geo-fencing은 공간에 가상의 경계를 설정하고, 사용자가 그 영역에 들어오거나, 나갈 때 알림 및 기능을 실행하는 위치 기반 기술이며, 올컨e 앱은 컨테이너 반출입 업무 지원, 정보조회 등의 기능을 제공하는 화물차 운전기사 전용 모바일앱이다. 북항 감만부두는 최근 외부 철송장 등의 시설이 장치장으로 용도 변경되며, 화물차들이 이를 이용 시 기존 진출입 게이트를 통해야만 하는 불편함이 있었다. 부두 내부 및 인근 도로는 화물차량 간 교차 운행으로 인한 혼잡과 사고 위험이 증가하였고, 불필요한 동선이 길어져 이동시간도 많이 소요됐다. 여기다 한국허치슨터미널의 신감만·감만부두 이전 후 화물차량들의 통행량 증가로 더욱 극심한 교통체증이 야기
컨테이너선 시장에서 유휴 선박의 수가 급증하고 있다. 정기선 시황분석기관 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 지난 6일 기준 전세계 유휴 컨테이너선은 총 91척으로, 7월 말 대비 약 30% 늘어났다. 유휴 선박은 시장의 수요 부족, 수리 또는 예정된 유지보수 등의 이유로 운항되지 않고 있는 선박을 의미한다. 현재 이들 선박의 총 적재 용량은 약 97만 TEU이며, 부두에 정박하지 않은 컨테이너선 용량은 30만 TEU로 두 달 사이 거의 두 배로 늘어났다. 2,000TEU급 중형 피더 컨테이너선들 중 유휴 선박도 7월 말 이후 거의 두 배인 27척으로 증가했다. 반면 1,000TEU급 소형 컨테이너선은 25척으로, 각각 3분기 평균보다 12%, 7월 말보다 17% 줄어들었다. 대형 컨테이너선은 유휴 물량이 약 10척으로, 여름철 평균보다 2~3배 많은 수준이다. 통상 유휴 선박 증가는 용선시장의 운임 하락과 맞물려 있으며, 해운업계 전반에 구조적 조정이 진행 중임을 시사한다.
도널드 트럼프 대통령이 미국 조선업 부활을 위한 정책을 본격 추진하면서, 한국 조선소와의 협력이 새로운 시험대에 올랐다. 전문가들은 트럼프의 예측 불가능한 행보가 동맹국과의 협력 관계에 부담을 주고 있다고 지적했다. 22일 부산에서 열린 TradeWinds 글로벌 조선포럼에는 Arrow Shipbroking의 이아니스 쿠팔리타키스(Yiannis Koufalitakis)와 Stephenson Harwood의 커스티 맥하디(Kirsty MacHardy) 등이 참석해, 트럼프 행정부의 조선 정책이 국제 해운 시장에 미치는 영향을 논의했다. 트럼프 대통령은 올해 초 취임 이후 미국 조선업을 부흥시키겠다는 공약을 내세우며, 한국 조선소를 핵심 파트너로 지목했다. 그러나 정책의 방향성과 실행 방식이 자주 바뀌면서, 업계는 혼란을 겪고 있다. 특히 새로운 연료기술 도입과 관련해 선주와 조선소 간 갈등이 발생할 수 있다는 우려가 제기됐다. 미국의 항만 수수료 정책, IMO(국제해사기구)와의 기후 규제 협상, 중국과의 경쟁 구도 등 다양한 지정학적 변수들이 트럼프의 조선업 부활 전략에 영향을 미치고 있다. 일부 전문가들은 “트럼프의 IMO에서의 승리는 오히려 규제 지연을 초
최근 1,000만 달러를 초과하는 대형 화재 관련 보험 청구가 잇따르면서, 세계 주요 상호보험조합(P&I 클럽)들이 관련 규정을 강화하고 나섰다. 이는 잘못 신고된 위험 화물로 인한 선박 화재 사고가 빈번해지면서, 보험사들이 손실 방지를 위한 조치를 본격화한 것으로 풀이된다. 12개 주요 P&I 클럽은 최근 회원사에 발송한 회람을 통해, 화물 계약서상 위험 화물을 정확히 신고하지 않은 화주에게 책임을 전가할 수 없는 경우, 선주가 보험금 지급을 받지 못할 수 있다고 경고했다. 이는 화물 오신고로 인한 사고 발생 시, 선주의 보상 청구가 거절될 수 있음을 의미한다. 이번 조치는 2012년 북대서양에서 발생한 ‘MSC 플라미니아(MSC Flaminia)호; 화재 사고 이후 지속적으로 제기돼온 위험 화물 관리 문제에 대한 업계의 대응으로 해석된다. 당시 6,732TEU급 MSC 플라미니아호는 화염에 휩싸이며 막대한 피해를 입은 바 있다. 최근에는 대형 정기선사들의 지원을 받는 인공지능(AI) 기반 화물단속시스템이 도입되면서, 위험 화물 식별 및 관리에 대한 업계의 관심이 더욱 높아지고 있다. 이러한 기술적 조치와 함께 보험 규정 강화가 병행되면서 향
미국이 지난 14일부터 외국산 선박에 항만 수수료를 부과하기 시작했음에도 불구하고, 중국에서 건조된 선박들이 여전히 미국 항만을 향해 활발히 운항 중인 것으로 나타났다. 특히 벌크선이 가장 큰 비중을 차지하며, 수수료 도입 이후에도 중국산 선박의 미국행은 줄지 않고 있다. 선박위치데이터에 따르면 항만수수료는 중국 국영정기선사인 코스코(Cosco)와 그 자회사인 OOCL, 그리고 외국산 자동차운반선사들이 가장 많이 납부하고 있다. 미국의 메기는 항만 수수료는 이들 업체에 대해서는 가히 '징벌적인' 수준으로 평가되고 있으며, 기항당 최대 160만 달러에 달하는 비용이 부과될 수 있다. 미국은 지난 10일 최종 규칙 변경을 발표한 후 단 4일 만에 현재의 항만 수수료를 시행했지만, 해운업계는 일부 혼선이 빚어지기도 했지만 새로운 요금 체계에 비교적 잘 적응하고 있는 것으로 보인다. 업계 관계자는 “항만 수수료 도입 이후에도 중국산 선박의 미국행이 지속되고 있다는 것은 단순한 규제만으로는 글로벌 해운 흐름을 바꾸기 어렵다는 것을 보여준다”고 평가했다.
상선용 원자력추진이 적극 검토되고 있다. 노르웨이선급(DNV)의 최근 보고서에 따르면 원자력은 2050년까지 상선 선단의 16%에 전력을 공급할 수 있는 경제적이고 실행가능한 대안이 될 수 있다. 이 보고서에서 DNV의 올레 크리스텐 라이스타드(Ole Christen Reistad)는 “친환경 연료의 높은 비용과 규제 불확실성으로 인해 해운업계는 원자력을 다시 고려하고 있다”고 밝혔다. 국제해사기구(IMO)는 오염이 심한 선박에 불이익을 주고, 그 자금을 친환경 기술에 재투자하는 탄소 부담금 제도를 통해 2050년까지 넷제로 해운을 목표로 하고 있다. 그러나 최근 열린 IMO 회의에서 일부 국가의 반발로 인해 관련 절차가 1년 연기되면서 정책 추진력이 약화됐다. 보고서는 다양한 시나리오를 분석한 결과, 넷제로 목표가 2070년으로 지연될 경우 원자력 선박 비중은 10%로 감소하며, 탈탄소화가 전혀 이루어지지 않을 경우 1%에 불과할 것이라고 전망했다. 보고서는 원자력추진 기술이 여전히 충돌, 좌초, 침하 등으로부터의 보호 문제와 보안·사보타주 위협 등 해결해야 할 장애물에 직면해 있다고 지적했다. 또한, 국제원자력기구(IAEA) 등 여러 기관과의 규제 협력이
한국 금융기관이 해운 분야에서 기후변화에 따른 자산 '좌초자산(Stranded Assets)' 위험에 가장 심각하게 노출돼 있다. 유니버시티 칼리지 런던(UCL) 에너지연구소는 3,000건 이상의 금융거래 데이터를 분석해, 총 3,780억 달러 규모의 해양 자산에 대한 금융구조를 파악했다. 이에 따르면 한국수출입은행(KEXIM)과 중국 자오샹쥐그룹(China Merchants Group)을 포함한 5개 금융기관이 해운 포트폴리오의 절반 이상을 화석 연료 운송업체에 집중 투자하고 있다. 유럽 금융기관들도 크게 다르지는 않았다. Standard Chartered, ABN AMRO, ING, SEB, Nordea 등은 포트폴리오의 1/3 이상을 화석연료 운송선박에 투자하고 있으며, BNP 파리바는 전체 투자액 90억 달러 중 20억 달러를 유조선과 가스선에 배분한 것으로 나타났다. UCL은 특히 LNG운반선이 높은 신조 비용과 전용 설계로 인해 공급과잉시 좌초자산이 될 위험이 크다고 지적했다. 이에 비해 벌크선은 곡물 등 수요가 증가하는 화물로의 전환이 가능해 상대적으로 위험이 낮은 것으로 평가됐다. 연구를 주도한 마리 프리코데 선임연구원은 “이번 분석은 해운 부
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 10월 28일 18시 19분
