높은 선가에도 불구, 중국 선주들은 중고선을 거리낌없이 사들이고 있다. 반체로 코스타(Banchero Costa) 애널리스트 랄프 레슈친스키(Ralph Leszczynski)는 이에 대해 "중국은 전략적으로 접근하기 때문에 선가가 높아도 매수를 꺼리지 않는다"고 말했다. 원유, 철광석 등 원자재를 수입할 때 중국 국적선을 통해 보안을 강화하고 공급망을 통합하려 하기 때문에 선가에 크게 얽매이지 않는다는 것이다. 클락슨 리서치에 따르면 지난 7월 전 세계 중고선 거래금액은 총 40억 달러였다. 이는 2023년 7월의 49억 달러에 비하면 상당히 부진한 것이다. 클락슨 리서치는 올들어 1월부터 7월까지 중국 선주들은 294척을 사들이면서 2위인 그리스 선주(119척)들을 압도했다. 건화물선의 경우 중국은 올들어 7월가지 80척을 구매했다. 이 중 수프라막스급은 25척(평균 선령 17년), 파나막스급은 15척(평균 선령 19년)이었다. 같은 기간 유조선은 총 38척을 매수했다. 아프라막스급/LR2가 11척으로 가장 많았고, 이어 비슷한 선령대의 VLCC가 9척이었다. 반면 그리스 선주들은 활발하게 매도에 나서 최소 98척의 벌크선과 50척의 유조선을 팔아치웠다.
컨테이너터미널 사업이 새로운 수익처로 부상하고 있다. 하나증권 안도현 애널리스트는 22일 컨테이너선 공급 증가 기조속에 운임이 하락하고 있는 반면 터미널 비용 등 전반적 운송비용은 증가하고 있어 수익성 있는 항만을 조기 선점한 컨테이너 선사가 상대적으로 다운사이클을 잘 헤쳐나갈 가능성이 높다고 분석했다. 터미널 사업으로 향후 수십년 간 원활한 현금흐름이 보장된다는 것이다. 안 애널리스트는 터미널 사업의 대표적인 예로 덴마크 머스크(Maersk)를 들었다. 머스크 터미널사업의 매출은 22%(YoY) 증가했고, 영업이익(EBIT)은 31% 증가한 8억 6000만 달러(영업이익률 33.7%)을 기록했다. 또 머스크 터미널 부문의 ROIC(투하자본수익률)는 올 2분기 15.4%까지 상승했다. 이와 관련, 머스크는 터미널의 화물 처리량이 올 상반기 9%(YoY) 증가했고, 단가는 11% 상승했다고 밝혔다. 독일 하팍로이드의 터미널 부문 매출도 올 상반기 11%(YoY) 증가했고, 영업이익률은 15.1%를 기록했다. 터미널 사업 호황과 반대로 컨테이너 선사의 운항비용은 크게 증가했다. 특히 미국 및 유럽 항만들의 혼잡이 심해졌고, 이에 따라 터미널 이용료가 늘어났다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 21일 해진공 서울사무소에서 수협은행과 함께 ‘중소 내항선사 선박금융 활성화를 위한 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 이번 업무협약은 해양금융 전문기관인 해진공과 해양수산 전문은행인 수협은행이 중소 내항선사의 금융 접근성 개선과 신속한 자금조달 등 금융지원 활성화를 위한 상호 협력체계를 구축하기 위해 추진됐다. 두 기관은 이번 업무협약을 통해 중소 내항선사를 대상으로 ‘선박담보부 대출 채무보증 사업’을 본격적으로 시행하게 된다. ‘선박담보부 대출 채무보증 사업’이란 중소 내항선사가 선박을 담보로 은행으로부터 차입하는 대출에 해진공이 보증을 제공하는 사업이다. 해진공은 이번 업무협약을 통해 중소 내항선사의 △선박도입 및 유동성 확보, △금리 등 비용부담 절감, △금융구조 단순화로 인한 금융 접근성 개선 등 민간금융을 중소선사로 유도하는 마중물 역할을 수행할 예정이다. 또한, 척당 최대 150억 원 한도 내에서 0.6~0.8%의 저렴한 보증료율을 적용하여 중소 내항선사의 부담을 낮추는데 적극 지원할 계획이다. 해진공 안병길 사장은 “그간 민간금융을 이용하는데 어려움을 겪던 중소 내항선사의 금융활성화를 위해 수협은행과 협력하게 되어
EU가 부과하는 탄소배출 벌금이 빠르게 상승할 것으로 전망됐다. 핀란드의 Ahti Pool 연구에 따르면 FuelEU 규제와 관련해 선사들이 올해 내야 할 벌금은 11억 달러를 넘을 것으로 추산된다. Ahti Pool은 FuelEU 규제에 대응하기 위한 풀로, 300척의 선박을 관리하고 있다. EU의 MRV 데이터베이스를 활용하여 선박배출량 연구를 수행한 Ahti Pool의 애널리스트 타오 응우옌(Thao Nguyen)은 "전체 데이터베이스의 배출량과 연료소비량이 올해 들어 작년 대비 급증했다"고 말했다. 그녀의 연구결과에 따르면 EU가 2018년에 MRV 모니터링을 시작한 이래로 올해 배출량은 2018년과 같이 최고치를 기록할 것으로 예상된다. 비용은 주로 아시아에서 EU에 입항하는 선박들에 적용되지만 MRV 수치에는 대서양 횡단 선박, 아프리카를 오간 선박에 대한 비용도 일부 포함된다. 응우옌은 가장 큰 배출량 증가의 원인은 선박들이, 특히 컨테이너선들이 수에즈 운하와 홍해를 거치지 않고 희망봉을 돌아가면서 운항기간이 10일 더 길어졌다는 점이라고 지적했다. 컨테이너선은 올해 전체 배출량의 37%를 차지할 것으로 예상됐는데, 이는 2023년보다 20% 가
한일항로의 '터줏대감' 천경해운(CK라인)이 베트남에 방점을 찍었다. 베트남과 한국간 물동량 대폭 증가에 맞춰 천경해운이 신조선을 투입하는 등 베트남 공략을 강화하고 나섰다. 베트남 권력서열 1위인 또 럼(To Lam) 당 서기장이 최근 방한해 2030년까지 한국-베트남 간 교역 규모를 1500억달러로 늘린다는 목표를 제시한 것도 감안했다. 천경해운은 1962년 설립된 전통 깊은 국적선사다. 1964년 '천경호(天敬號)'를 신조해 한일 노선에 투입한 것을 시작으로 이력을 쌓아왔다. 2010년 동남아 서비스를 시작으로, 2017년 3월 기존 대리점을 통한 운영에서 벗어나 베트남 법인을 설립하는 등 차근차근 발판을 구축해왔다. 그러다 2700TEU급 신조선 2척 중 1척을 다음달부터 호찌민을 경유하는 컨테이너선 항로에 투입키로 하면서 무게중심을 베트남으로 옮겼다. 이 선박은 부산항 신항~인천항을 거쳐 중국 상하이~닝보~자카르타~인도네시아 스마랑(Semarang)~호찌민 루프다. 소위 'CIK(중국-인도네시아-한국) 서비스'다. 동남아 물량이 늘어나면서 천경해운은 1100TEU급 2척에 대한 신조 발주 계약은 물론 추가 신조를 검토하고 있다. 21일 호찌민 시내에
미국의 에너지메이저 엑슨모빌(ExxonMobil)이 LNG벙커링 시장에 진출한다. 소식통들에 따르면 엑슨모빌은 그리스 선주 에발렌드 쉬핑(Evalend Shipping)이 HD현대미포에 발주한 1만 8,000㎥급 LNGBV 4척 중 1척과, 노르웨이 스톨트닐슨 계열 Avenir LNG의 신조선 1척을 각각 장기 용선했다. 에발렌드쉬핑 선박의 경우 5년 기간·하루 4만 달러 수준에서 계약이 체결된 것으로 알려졌다. 이같은 가격은 LNGBV 시장 평균치보다 약간 높은 것으로, 엑슨모빌이 LNG벙커링에 적극적이라는 것을 나타낸다. 에발렌드쉬핑은 지난 1월 HD현대미포에 총 3억 7,000만 달러 규모 LNGBV 4척을 발주하며 시장에 뛰어든 신규 강자다. 이에 비해 Avenir LNG는 이미 5척 운영 경험을 갖고 있는데다 지난해 중국 난퉁CIMC에 2만㎥급 2척을 추가 발주했다. 엑슨모빌은 당초 올해 초 중국 조선소 슬롯을 확보해 자체 LNGBV 발주를 검토했으나, 미국 무역대표부(USTR)가 중국산 선박에 항만 이용료 부과를 예고하면서 계획을 접은 것으로 알려졌다. LNG벙커링 시장에선 쉘(Shell)과 토탈(TotalEnergies)가 앞서 달리고 있다. 두
베트남 호찌민 인근 호아팟(Hoa Phat)그룹에서 제조한 컨테이너에 대한 선사들의 관심이 높아지고 있다. CMA CGM은 19일 호아팟의 컨테이너 1,000TEU를 인도받았다고 발표했다. CMA CGM이 베트남산 컨테이너를 공급받기는 이번이 처음이다. CMA CGM은 호아팟 컨테이너 확보로 자사의 장비 가용성이 높아지고 처리시간이 단축돼 공급망 효율성을 최적화하는 데 도움이 될 것이라고 밝혔다. HMM도 호감을 나타냈다. 서동환 HMM 베트남법인장은 이와 관련, "구입처 다각화 차원에서 호아팟 컨테이너를 검토해볼 수 있다"고 말했다. HMM은 그간 중국 최대의 컨테이너 생산업체인 CIMC(China International Marine Container Group)로부터 컨테이너를 구매해왔다. 호아팟 공장은 완전자동화된 시설로 용접로봇 등으로 품질 수준이 높고, 가격도 중국 생산품에 밀리지 않는 것으로 알려졌다. CMA CGM의 호아팟 컨테이너 구입은 중국의 독점을 막기 위한 상징적인 조치로 평가된다. 중국은 전 세계 컨테이너의 85~95%를 공급하면서 사실상 독점체제를 굳히고 있다. Cosco가 설립한 CIMC는 자국내에 11개의 공장을 가동하면서 연간
글로벌 전체 LNG운반선의 약 9%에 해당하는 64척이 현재 유휴(idling) 또는 계선(laid-up) 상태에 있는 것으로 파악됐다. 노르웨이선사 Flex LNG의 CEO 마리우스 포스(Marius Foss)는 20일 실적발표에서 이같이 밝히면서 "증기터빈 및 TFDE 구형선은 사실상 시장에서 ‘out of play’ 상태"라며 "재가동 비용과 시간이 과도해 자연스럽게 해체되는 수순을 밟게 될 것"이라고 말했다. 과거 평균 40년에 달했던 LNG선 해체 선령은 최근 25년 수준으로 급격히 낮아졌다. 포스는 "계약이 해지되는 구형 증기선에는 더 이상 상업적 기회가 없다"고 분석했다. 퇴장 흐름과 맞물려, 신규 LNG 프로젝트는 시장의 수급 균형을 맞출 ‘호재’로 거론된다. 올해 상반기에만 약 5,000만톤(Mtpa) 규모의 판매·구매계약(SPA)이 체결됐으며, 아시아 수요자들의 시장 진입이 가속화되는 양상이다. 포스는 최근 3개월간 현대식 이중연료 추진선의 스팟 운임이 다소 반등했지만, 여전히 하루 3만 5000~4만 달러 수준에 머물러 과거 평균에는 미치지 못한다고 전했다. 한편 Flex LNG는 현재 13척의 2행정 LNG선을 운용 중이며, 올해 4척에
한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 ‘해진공’)는 중소선사의 선박금융과 경영지원을 위해 2022년부터 시행하던 '중소선사 특별지원 프로그램'을 선사의 의견과 금융시장 상황을 반영해 확대 시행한다고 밝혔다. '중소선사 특별지원 프로그램'이란 해진공이 중소선사의 안정적인 선박 도입과 유동성 공급, 경영서비스 지원을 위해 운영하는 금융·비금융 종합지원 프로그램이다. 재무 건전성을 갖췄음에도 ‘중소기업’이라는 이유로 금융 사각지대에 놓인 선사를 지원하는 것이 목적이다. 또한, 경영 능력과 직원역량 강화를 위한 컨설팅 및 교육 프로그램 등 다양한 비금융 지원도 포함하고 있다. 이 프로그램이 처음 시행된 이후 중소선사들로부터 큰 관심을 받아왔는데, 특히 선박금융 수요 증가로 사업규모 확대 요청이 많았다. 이에 초기 2,500억 원이던 예산을 시행 1년 만에 5,000억 원으로 늘려 더 많은 중소선사가 혜택을 받을 수 있게 했다. 선박금융 지원 외에도 △사업 타당성 비용 지원(건당 최대 1천만 원), △맞춤형 재무·홍보 컨설팅, △대출이자 지원사업(금리 2%포인트 이차보전), △권역별 설명회 및 중소선사 CEO·실무자 간담회 등 소통 프로그램, △선사직원 역량강화 교육
SM상선이 베트남을 미국 진출 확대를 위한 거점으로 삼아 사업을 활성화하고 있다. 베트남이 미중 무역갈등 속 보완 생산기지로서 역할이 기대되는 만큼, 베트남에서 새로운 기회를 개척할 수 있다고 판단한 것이다. 선봉은 최시영 SM상선 베트남지점장이 맡았다. 서울 본사에서 근무하다 호찌민에 막 도착한 그는 한진해운 출신의 마케팅 전문가다. 20일 호찌민 시내에서 만난 그는 한국 중심의 아시아 노선 구조에 탈피해 공급량을 확대할 수 있는 해법을 베트남과 미국 노선에서 찾았다고 밝혔다. 현재 SM상선은 호찌민의 화물을 상하이에서 환적해 미국 롱비치항과 캐나다 밴쿠버항으로 보내고 있다. 문제는 이 물량이 베트남의 경제성장에 힘입어 전년 대비 2배 급증 추세를 보이고 있는 것. 이같은 점을 감안, SM상선은 최근 공단이 잇따라 들어서고 있는 북베트남 하이퐁에서 신규 서비스를 출시해 미주 서비스를 확대하는 방안을 검토 중이다. 최 지점장은 "베트남을 맡은 지 얼마 되지 않았지만 이미 여러가지 전략을 테스트하고 있다"면서 "우선적으로 검토하는 것이 하이퐁발 미주 신규 서비스"라고 말했다. 그는 성공 가능성을 높이기 위해 "현지 화주의 다양한 요구를 반영해 보다 세분화된 맞
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UPDATE: 2025년 10월 30일 10시 13분
