글로벌 항만운영업체인 DP World가 신흥시장 투자를 본격적으로 확대하고 있다. DP World는 동남아시아, 아프리카, 라틴아메리카를 주요 성장 거점으로 지목하며, 향후 수년간 대규모 자본을 투입할 계획이라고 밝혔다. DP World의 글로벌 항만·터미널 운영 총괄 COO인 Tiemen Meester는 "신흥시장은 향후 물류·항만 산업의 핵심 성장동력이 될 것”이라며 “특히 탄자니아 등 아프리카 지역은 DP World가 이미 수십억 달러 규모를 투자한 전략적 시장”이라고 강조했다. DP World는 최근 인도에 추가로 50억 달러를 투자하기로 결정했으며, 수에즈 운하(Suez Canal) 인근에도 신규 물류센터를 개설했다. 또한 아프리카 전역에서 인프라 프로젝트를 진행하며, 항만 현대화와 물류 효율성 제고를 추진하고 있다. 업계 관계자는 “DP World가 영국 등 선진국에도 투자를 병행하고 있지만, 신흥시장에 대해 집중적으로 투자하는 것은 글로벌 공급망 다변화와 지정학적 리스크 대응 차원에서 전략적 의미가 크다”고 평가했다. DP World는 부산항은 물론 현재 전 세계 70개국 이상에서 항만·터미널을 운영하고 있다. 올해 기준 연간 처리 물동량은 8,
올해 VLCC 매매 시장이 크게 활발한 모습을 보였다. 투자은행 펀리스(Fearnleys)는 최근 보고서에서 “올해 VLCC 매매 거래량은 전년 대비 30% 증가해 총 137억 달러 규모에 달했다”고 밝혔다. 특히 노후 VLCC의 가치가 크게 상승했다. 선박가치 평가업체 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 올해 건조된 VLCC의 평균 거래가는 2,500만 달러를 넘어섰다. 이는 2024년 평균 대비 15%나 상승한 것이다. 펀리의 애널리스트 Matt Coyne는 “VLCC 매수자들의 관심은 여전히 높지만 매도자들이 가격을 고수하면서 협상은 매도자 우위로 진행되고 있다”며 “노후 VLCC의 가치 상승은 스크랩 가격과 운임 강세가 맞물린 결과”라고 설명했다. 올해 거래된 VLCC 중 상당수는 아시아 선주들이 매입했다. 특히 중국과 한국 선사들이 적극적으로 참여했다. 업계 관계자는 “중국 국영 선사와 한국 민간 선사들이 각각 10척 이상을 매입하며 시장을 주도했다”며 “이는 원유 수송 수요 확대와 장기 계약 확보 전략의 일환”이라고 말했다. 또한 선박금융시장에서도 활발한 움직임이 이어졌다. 유럽계 은행들은 올해 VLCC 매입 자금으로 약 45억 달러를 지
올해 북극항로를 통한 벌크선을 중심으로 한 선박 운송물량이 해빙 조건 악화에도 늘어난 것으로 나타났다. 노르웨이 극북물류연구소(Centre for High North Logistics, CHNL) 자료에 따르면 올해 1월부터 11월까지 북극항로를 통한 총 화물 운송량은 전년 동기 대비 7% 증가했다. 보고서는 “올해 해빙 조건이 예년보다 열악했는데도 불구하고 러시아와 아시아 간 교역 확대가 물동량 증가를 견인했다”고 분석했다. 특히 러시아 로사톰의 해운자회사인 로사트플롯(Rosatomflot)의 쇄빙선들이 열악한 해역에 대한 지원을 강화하면서 이전에는 통항이 불가능했던 일부 구간에서 선박 운항이 가능해졌다. CHNL 관계자는 “올해는 해빙 두께가 평균보다 두터워 선박 운항에 어려움이 있었지만 러시아 정부의 물류 지원과 에너지 수출 확대가 통항량 증가를 이끌었다”며 “이는 북극항로가 여전히 전략적 가치가 높은 항로임을 보여준다”고 말했다. 올해 북극항로를 통해 운송된 주요 화물은 LNG, 원유, 철광석 등이며, 특히 LNG 수출량은 전년 대비 12%나 증가했다. 반면 컨테이너 물동량은 소폭 감소했는데, 이는 상당수 글로벌 정기선사들이 높은 보험료와 운항 위험을
러시아의 쇄빙등급 'Arc4급' LNG운반선 'Buran호'(舊 North Air호)가 북극항로의 두꺼워진 해빙에 막혀 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트' 현장 접근에 실패했다. 이 사건으로 K-조선이 건조한 'Arc7급' LNG선이 다시한번 부각됐다. 소식통들에 따르면 지난 2일부터 7일까지 오브만(Ob Bay)에서 'Buran호'는 원자력쇄빙선 '승전 50주년 기념호(50 Let Pobedy)호'와 아르티카(Arktika)호' 2척의 지원을 받아 4차례 걸쳐 악틱 LNG-2 프로젝트 진입을 시도했으나 실패했다. 두께 50cm 이상의 1년생 해빙과 영하 20°C 이하의 혹한이 발목을 잡았다. 북극항로 전문 애널리스트 Malte Humpert는 이에 대해 “Arc4급 선박은 중간 수준의 내빙 성능을 갖추고 있다"면서 "이번 사례는 악틱 LNG-2 프로젝트를 위해서는 Arc7급 선박이 절대적으로 필요하다는 것을 보여준다”고 평가했다. 현재 악틱 LNG-2 프로젝트에는 옛 대우조선해양이 건조한 Arc7급 LNG선 '크리스토퍼 드 마르주리(Christophe de Margerie)호' 한 척만 배치돼 있으며, 이마저도 현재 캄차카(Kamchatka) 인근에
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 지난 4일(현지시각) 베트남 호치민 니코 호텔에서 동남아 현지에 진출한 우리 해운·항만물류 기업 및 유관기관 등을 대상으로 ‘2025 KOBC 글로벌 물류·공급망 투자지원 사업설명회’를 개최했다. 이번 설명회는 지속되는 글로벌 공급망 재편 흐름 속에서 우리 해운·항만물류기업의 원활한 해외 진출을 지원하기 위해 올해 3월 미국 LA, 9월 독일 프랑크프루트에 이어 해진공이 세 번째로 현지에서 개최한 행사다. 이날 설명회에는 동남아 현지에 진출한 우리 해운·항만물류기업과 KOCHAM(베트남한인상공인연합회, 회장 김년호), 금융기관 등 총 150여 명이 참석했으며, 베트남 떠이닌성 Chau Thi Le(쩌우 티 레) 산업무역국 부국장 등 현지 주요 정부 관계자들 또한 참석하여 양국의 해운·항만물류 산업 협력의 관심과 의지를 공유했다. 설명회에서는 △ 해진공의 주요사업 소개 및 동남아 물류자산 확보 지원방안에 대한 설명을 비롯하여 △ 아시아 금융시장 동향 및 전망, △ 동남아 물류 부동산 시장 동향 및 전망, △ 공급망 재편 가속화에 따른 동남아 해운·물류시장 전망 등의 주제를 다루었다. 이후 참석자들은 질의응답 및 네트워킹 세션을
글로벌 원유 시장에서 해상 부유식 저장(Floating Storage)이 3년 만에 최고 수준으로 급증했다 시그널그룹(The Signal Group)의 최근 보고서에 따르면 2022년 이후 VLCC, 수에즈막스, 아프라막스급 선대에서 원유 저장량이 크게 늘어나며 공급 과잉과 유가 하락 전망이 맞물리고 있다. 지난 3일 기준 VLCC는 전체 해상 부유식 저장의 48%를 차지했으며, 수에즈막스와 아프라막스급은 각각 28%, 24%를 기록했다. VLCC 저장량은 3월 최저치 대비 230% 급증했고, 수에즈막스는 185%, 아프라막스는 220% 올랐다. 이란산 원유가 시장을 지배하고 있다. 보고서는 “부유식 저장의 약 99.7%가 이란산 원유이며, 그 중 80%는 VLCC에 집중돼 있다”고 밝혔다. 저장 해역은 싱가포르·말레이시아 인근에 86%가 몰려 있으며, 이는 선박 간 운송(STS, Ship-to-Ship Transfer)과 임시 보관에 활용되고 있다. 시그널그룹의 마켓 애널리스트 Maria Verceletto는 “중국 독립 정유업체들이 수입 할당량을 소진하면서 구매 의지가 약화됐고, 이는 부유식 저장 증가와 직결됐다”며 “정유소 유지보수와 공급 과잉이 맞물리
아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 운임이 최근 수요 증가로 상승세를 이어가고 있으나 내년 초 수에즈 운하(Suez Canal) 복귀가 본격화될 경우 선복 과잉으로 인해 상승세가 꺾일 수 있다는 전망이 나왔다. 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 CMA CGM은 일부 서비스의 수에즈 운하 복귀를 이미 계획했으며, 하팍로이드 역시 홍해 항로 복귀 준비를 마쳤다고 분석했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 “중국 춘절 직후가 복귀 최적 시점이 될 것”이라며 “상위 10개 선사가 수에즈 운하 운항을 재개하면 약 200만 TEU의 선복이 시장에 풀릴 것”으로 전망했다. 업계 관계자는 “중국과 인도의 제조업 PMI가 꾸준히 확장세를 보이며 아시아역내 수요를 견인하고 있다”며 “그러나 주요 선사들이 수에즈 운하 운항을 재개하면 대형 선박이 역내 시장으로 유입돼 운임 상승세가 급격히 둔화될 수 있다”고 말했다. 드류리(Drewry)의 공급망컨설턴트 슈트진 루벤스(Stijn Rubens)는 “이미 2023년 아시아역내에 32만 5,000TEU가 투입됐고, 2024년에는 39만 6,000 T
중국 벌크선 'Hua De 858호'(5,035dwt, 2008년 건조)이 대만해협에서 좌초해 선체가 두 동강 나는 사고가 발생했다. 현지 구조당국은 선원 12명을 전원 구조했으며, 사고 원인에 대한 조사를 시작했다. 사고는 지난 3일 오후 10시45분경 발생했으며, 선박은 해안에 좌초된 직후 선체가 파손됐다. 해운업계 관계자는 “이번 사고는 비교적 소형 벌크선에서 발생했지만, 해상안전관리와 항로 위험성에 대한 경각심을 다시 일깨우는 사건”이라고 말했다. 조선업계의 한 소식통은 “사고 선박이 비교적 오래된 배라는 점에서 구조적 결함 가능성도 배제할 수 없다”며 “조사결과에 따라 중국 연안 운항 선박에 대한 안전규제강화가 이어질 수 있다”고 지적했다. 사고 이후 현지 해사 당국은 잔존연료 유출여부를 조사하고 있으며, 환경 피해 가능성에도 주목하고 있다.
홍해 남쪽 바브엘만데브(Bab el-Mandeb) 해협에서 벌크선이 소형 보트(Skiff) 15척에 나눠 탄 해적들로부터 공격을 받는 사건이 발생했다. 피습은 5일 발생했으며, 선박은 바베이도스 국적 3만 1,896dwt급 ‘보빅(Bobik)호’(IMO 9317781)다. 소식통들에 따르면 선박에 동승한 민간 보안요원들은 소형 무장 보트와 총기로 교전을 벌였으며, 다행히 인명 피해는 보고되지 않았다. 보빅호는 교전 후 남쪽으로 항해를 이어갔다. 보안 전문가들은 이번 사건이 후티 반군의 공격일 가능성은 낮다고 분석했다. 현지의 한 보안소식통은 “후티 반군으로 보기에는 조직력이 부족했으며, 소말리아 해적의 소행으로 보인다"고 말했다. 업계 관계자는 "후티 반군의 장기간 활동 중단 이후 발생한 이번 사건은 선사들의 홍해 복귀 계획에 악영향을 줄 수 있다”며 “최근 바브엘만데브 해협과 수에즈 운하 통항량이 2년 만의 최고치를 기록했지만, 여전히 불안정한 상황”이라고 말했다.
아시아발 유럽·북미 항로 컨테이너 스팟운임이 선사들의 일반운임인상(GRI, General Rate Increase)과 FAK(Freight All Kinds) 요율 조정으로 반등했다. 하지만 시장에서는 상승세가 오래가지 못할 것이란 전망이 우세하다. 드류리(Drewry)의 이번주 WCI(World Container Index)는 지난달 말 하락세를 보였던 상하이-로테르담 노선 운임이 전주 대비 4% 상승해 FEU당 2,241달러를 기록했다. 상하이-제노바 노선은 15% 급등해 FEU당 2,648달러에 달했다. 제네타(Xeneta)의 XSI 지수 역시 유럽 항로 운임이 FEU당 평균 2,418달러, 지중해 항로는 FEU당 3,314달러로 각각 4%, 13% 상승했다. 오른긴 했지만 이같은 수치는 지난해 같은 기간 대비 절반 수준에 불과한 것이다. 2024년 12월 WCI 기준 운임은 FEU당 상하이-로테르담 구간은 4,775달러, 상하이-제노바는 5,496달러였다. 선사들은 12월 1일부로 새로운 FAK 요율을 발표했다. 이어 하팍로이드는 오는 15일부터 북유럽향 화물에 대해 FEU당 3,500달러, 지중해향은 4,200달러를 책정했다. MSC 역시 같은 날
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