미국 무역대표부(USTR)가 미국 항만에 기항하는 자동차운반선(PCTC)에 대한 수수료를 경감하는 방안을 제시했다. 이는 지난 4월 트럼프 행정부가 부과키로 한 논란의 PCTC 수수료를 개정할 의향이 있다는 첫 신호로 받아들여진다. 당시 USTR은 미국 외의 국가에서 건조된 PCTC의 경우 오는 10월부터 CEU당 150달러의 수수료를 부과한다고 발표한 바 있다. USTR은 6일 발표한 무역 301조 개정안을 통해 자동차 운송 수수료를 순톤수(Net Tonnage) 기준으로 변경, 1순톤당 14달러로 변경할 계획이다. USTR은 또 PCTC에 로로(Ro-Ro)선이 포함된다는 점도 분명히 했다. USTR은 개정안에 대한 의견 수렴을 시작했으며, 의견수렴 과정은 7월 7일까지 계속된다. PCTC에 대한 수수료 부과는 미국 내에서의 PCTC 건조를 촉진하기 위해 제안됐으나 미국산 PCTC가 1척 밖에 없는 것으로 나타나는 등 미국의 PCTC 건조능력이 형편없어 현실성 논란을 불러왔다. 한편 개정안은 오는 2028년 발효 예정인 LNG운반선에 대한 제한도 일부 해제했다. USTR은 미국산 LNG선을 통한 수출 비중 규정을 충족하지 못할 경우 수출을 불허하는 초안 조
컨테이너선 가격이 치솟으면서 7년 간 가동된 중고 컨테이너선이 이전 매매가의 3.5배에 팔렸다. 그리스 나비오스 마리타임(Navios Maritime Partners)은 최근 4,250TEU급 'Navios Tempo호'(2009년 건조)를 3,550만 달러에 매각했다고 뉴욕증시에 공시했다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 앤젤리키 프랑고우(Angeliki Frangou)가 경영하는 나비오스 마리타임은 2017년 이 선박을 1,030만 달러에 매입했다. Navios Tempo호에 특별한 점은 없다. 이 선박은 지난 2009년 중국 장쑤성 신양쯔강조선소에서 건조됐고, 스크러버가 설치돼 있지 않다. 지난 1월 드라이도크에 입거돼 선박검사를 통과했다는 것 정도가 눈에 뛴다. 구매업체는 공개되지 않았지만, 선박중개인들은 Navios Tempo호가 MSC에 매각된 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 이와 관련, "정기선사들이 파나막스급 컨테이너선 확보 경쟁을 벌이면서 선가가 계속 치솟고 있다"고 말했다.
미국과 후티 반군간 휴전 협정이 체결된 이후 홍해에서 선박 통항량이 60% 가량 늘어났다. EU 아스피데스(Aspides)의 바실레이오스 그리파리스(Vasileios Gryparis) 사령관은 최근 로이터통신과의 인터뷰를 통해 이같이 밝혔다. 그리파리스 사령관은 "현재 홍해 하루 선박 통항량은 36~37척으로, 후티반군의 공격이 한창이었던 지난해 8월의 20~23척보다 60% 가량 증가했다"고 전했다. 하지만 이는 후티 반군의 공격이 있기 전 수준에는 크게 미치지 못하는 것이다. 후티 반군이 이스라엘의 가자지구 공격에 중단을 요구하며 2023년 11월 상선 공격을 시작하기 전 하루평균 통항 선박은 72~75척에 달했다. 그리파리스는 "홍해 해역에서 상선에 대한 후티 반군의 마지막 공격은 2024년 11월에 발생했다"며 "그 이후 후티 반군은 이스라엘과 관련된 선박이나 이전에 이스라엘 항만에 기항했던 선박들로 공격대상을 한정해 이스라엘과 관련된 선박이 아니라면 후티반군의 표적이 될 가능성은 99% 이상으로 극히 낮아졌다"고 말했다. 그는 그러면서 "(이스라엘과 관계가 없다고 해서) 그 배가 공격을 받지 않는다고 보장할 수는 없다"고 덧붙였다. 한편 EU 아스피
이재명 대통령의 대선 공약인 해양수산부의 부산 이전이 급물살을 타고 있다. 이 대통령이 5일 국무회의에서 해수부의 부산 이전을 조속히 준비하라고 지시한 데 따라 해수부가 세종 청사를 떠나 부산으로 이전할 준비작업에 나섰다. 대통령실은 또 해수부 부산 이전과 북극항로 개척을 담당할 해양수산비서관을 신설하겠다고 밝혔다. 해수부는 내부에 부산 이전 작업을 주관할 추진단을 만들기 위해 관계부처와 협의를 시작할 예정이다. 또 다른 부처의 이전 사례를 살피고 이전에 관한 규정과 절차 등을 검토하고 나섰다. 해수부는 법 개정 없이도 이전 가능하다고 판단하고 있지만 △행복도시법 △정부조직법 등 유권해석과 관련된 법적 절차를 상세히 확인할 예정이다. 우선 거론되는 문제는 예산과 용지 확보다. 올해 예산에는 이전을 위한 예산이 포함돼 있지 않기 때문에 예비비를 사용하거나 추가경정예산에 포함해야 할 것으로 보인다. 해수부 이전이 이 대통령의 주요 지역균형발전 공약인 만큼 늦어도 내년 지방선거 이전까지는 완수될 것이라는 시각이 많다. 용지는 일각에서 산업은행 이전이 예상됐던 부산 남구 부산국제금융센터(BIFC) 앞 용지를 활용할 것이란 예측이 나오지만 아직 건물이 지어지지 않은
이재명 대통령의 대선 공약인 부산 이전에 대해 해양수산부 노조와 HMM 육상노조는 반대 입장을 밝혔다. 해수부 노조는 최근 설문조사를 실시한 결과 본부 직원의 약 86%가 부산 이전에 반대 의사를 밝혔다고 전했다. 주요 이유로는 주거 및 자녀 교육 문제, 서울의 국회 및 세종의 다른 중앙부처와의 업무 협업 어려움 등이 꼽혔다. 또 HMM 육상노조는 본사 부산 이전시 적극적인 반대 투쟁에 나서겠다고 밝혔다. HMM 육상노조는 지난 4일 입장문을 내고 “이재명 대통령은 지난 1일 부산 유세에서 HMM의 본사 부산 이전에 대해 ‘노동자들을 설득해서 동의받되, 끝까지 안 하면 그냥 해야지 어떻게 하겠냐’고 말했다”며 “상장사의 자율성과 독립성을 크게 훼손하는 정치폭력을 당장 중단하길 강력히 촉구한다”고 강조했다. 이어 육상노조는 “수도권은 주요 고객사, 금융기관이 밀집한 지역으로, 경영 효율성 측면에서 전략적 이점을 제공한다”면서 “본사의 물리적 이전은 대외 협업의 효율성과 의사결정의 신속성에 부정적 영향을 미칠 뿐”이라고 설명했다.
선사들의 컨테이너선 빠른 기항 추구가 선원들의 안전사고 위험을 크게 높인 것으로 조사됐다. 세계해사대학(World Maritime University)의 보고서에 따르면 컨테이너선은 모든 선종 중 항만에 체류하는 시간이 가장 짧으며, 선원들은 종종 선박이 정박하기 전부터 하역작업을 시작한다. WMU 연구팀은 2010년부터 2022년까지 12년 간 컨테이너선에서 발생한 242건의 안전사고를 조사해 80페이지에 달하는 보고서에 담았다. 242건의 사고 중 선상에서 작업하는 동안 발생한 사고가 39%로 가장 많았다. 보고서는 "빨리빨리 일하라는 상부의 압력이 안전하지 못한 관행을 낳는 토양을 조성했다"고 지적했다. 이같은 관행에는 항만에 도착하기 전 컨테이너 적재부분의 바깥쪽에서 고박을 풀어서 시간을 단축하는 것이 포함됐다. 이로 인해 항만 입항 전 조임새를 분리하던 선원이 화물칸에 떨어져 사망한 사례가 언급됐다. 조사결과에 따르면 해당 선사는 이러한 관행을 알고 있었지만 "수용 가능한 것으로 여겼다"고 진술했다. 보고서는 "작업자들이 선박이 정박하기도 전에 컨테이너를 끌어올리려고 시도하기도 한다"고 전했다. 보고서에 따르면 컨테이너선은 평균 0.7일을 항구에 머
중국이 6년 만에 노르웨이에서 LPG를 수입한다. 중국이 노르웨이로부터 LPG를 수입하는 것은 2019년 이후 처음이다. 이같은 움직임은 중국이 무역갈등을 빚고 있는 미국산 LPG에 대한 대한 의존도를 줄이기 위한 것으로 풀이된다. 케이플러(Kpler)에 따르면 8만 8,000cbm급 VLGC 'Flanders Pioneer호'(2021년 건조)는 지난달 30일 노르웨이 카르스토항에 입항했다. 베슬스밸류(VesselValue)는 이 선박이 희망봉을 돌아 오는 7월 10일까지 중국 닝보항에 도착할 것으로 추정했다. 어찌보면 평범한 운항기록이지만, 이 항해가 주목받는 것은 워싱턴과 베이징 간의 불안한 관세휴전 협정이 지속되는 상황에 이뤄졌기 때문이다. 미국산 LPG에 대한 중국의 관세는 현재 10%이지만, 지난달 중순 미국과의 합의로 90일간의 보복관세 유예를 발표하기 전 예정 관세율 인상폭은 125%였다. 한편 드류리(Drewry)에 따르면 중국은 미국 LPG 수출의 30%, 에탄 수출의 55%, LNG 수출의 5%, 원유 수출의 2%를 각각 차지한다. 중국의 주요 LPG 공급처는 미국, 중동, 러시아 순이다.
글로벌 컨테이너운임이 폭등세를 이어가고 있다. 드류리(Drewry)의 5일 기준 세계컨테이너운임지수(WCI)는 전주 대비 41% 오른 FEU당 3,527달러를 기록했다. 이번주의 폭등세는 지난주와 마찬가지로 트럼프 행정부가 중국산 수입품에 대한 관세를 90일간 유예키로 하면서 화물이 쏟아졌기 때문이다. 상승 견인차는 태평양 항로였다. 상하이발 LA향 노선 운임은 전주 대비 57% 폭등한 FEU당 5,876달러를 기록했다. 이는 4주 전인 5월 8일보다 117%나 오른 것이다. 상하이발 뉴욕향도 전주 대비 39%, 4주 전에 비해 96% 오른 FEU당 7164달러를 기록했다. 또 상하이→로테르담 노선은 32%, 상하이→제노아 항로는 38% 각각 상승했다. 반면 대서양 항로 운임은 보합세에 그쳤다. 로테르담→뉴욕 노선은 2% 올랐고, 뉴욕→로테르담 항로는 유일하게 하락세를 기록했다. 상하이컨테이너운임지수도 다음주 상승세를 이어갈 것으로 전망됐다. 제프리스(Jefferies) 해운부문 애널리스트 오마르 녹타(Omar Nokta)는 상하이에서 미 서안으로 가는 노선의 스팟운임은 지난 주 FEU당 5,172달러였고, 이번주에는 6,000달러에 육박했다면서 다음주에도
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 2025년 글로벌 채권 발행을 성공적으로 마치고, 주간사들과 발행 기념 세러머니를 지난 5월 29일 개최했다고 밝혔다. 이날 행사는 단순한 기념식에 그치지 않고, 최근 글로벌 자금시장 동향과 향후 외화 조달 전략에 대한 심도 있는 논의도 함께 이루어져 의미를 더했다. 해진공은 2018년 설립 후 5년 만인 2023년에 처음으로 3억불 글로벌 채권을 발행하며 국제 자본시장에 성공적으로 진입한 이후, 2024년에는 유럽과 아시아계 투자자 비중을 확대하며 2년 차 6억불 발행에 성공, 글로벌 투자자의 신뢰도를 점차 높여왔다. 확보한 외화자금은 우리 해양기업의 고효율 신규 선박 확보, 안정적 화물 확보를 위한 항만터미널 물류시설 투자 등 대규모 프로젝트에 적기 투입되며 대한민국 해운·항만·물류 경쟁력 제고를 견인했다. 올해 발행은 3년 연속 글로벌 시장에 진출하며 글로벌 해양금융 선도 기관으로서 입지를 강화한 것으로, 특히 해양수산부 산하 공공기관 최초 블루본드(Blue Bond) 3억불 발행 성공을 통해 ESG 기반 해양금융에 대한 국제적 관심과 해진공에 대한 국내·외 투자자 신뢰를 동시에 입증했다. 안병길 사장은 세러머니 인사말에
올들어 케이프사이즈 벌크선의 자산가치가 하락하면서 매매가 크게 부진하다. 베슨 노티컬(Veson Nautical)의 수석 애널리스트 레베카 갈라노풀로스(Rebecca Galanopoulos)에 따르면 올들어 지금까지 케이프사이즈는 46척이 거래됐으며, 이는 전년 동기의 89척에 비해 거의 절반으로 급감한 것이다. 올해 거래된 케이프사이즈의 평균 선령은 작년 12년에서 올해 16년으로 높아졌다. 갈라노풀로스는 "잠재적 매수자들이 가치가 더 하락할 것을 기다리며 관망하는 태도를 취하고 있다"고 전했다. 2010년 최고가를 기록한 이후 지난 몇 년간 케이프사이즈 선가는 높은 수준을 유지해왔다. 18만 dwt급, 선령 5년의 케이프사이즈 선가는 2024년 1월 이후 5,400만 달러 아래로 떨어진 적이 한번도 없다. 용선료도 약세다. 1년 정기용선료는 현재 하루 1만 9,000달러에 약간 못 미치는 수준으로, 전년 동기 대비 약 22% 하락했다. 용선료가 더 낮아지면 선박 해체량이 늘어날 가능성이 높아진다. 케이프사이즈 벌크선단의 노후화는 계속되고 있지만 올들어 지금까지 해체매각된 케이프사이즈는 2척에 불과하다. 올들어 케이프사이즈 신조발주는 총 18척으로, 전년
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UPDATE: 2025년 08월 18일 18시 23분
