고려해운이 HD현대에 6척의 피더 컨테이너선을 발주했다. HD한국조선해양은 이와 관련, '아시아 선주'로부터의 피더 컨테이너선 6척 수주 금액은 총 3,724억 원(약 2억 5,840만 달러)라고 밝혔다. 이는 고려해운이 최근 연 이사회에서 HD현대중공업과 1900TEU급 피더 컨테이너선 6척을 척당 5천만 달러, 총 3억달러(4392억 9천만원)에 발주하는 것을 승인한 것과는 500억원 이상 차이가 난다. 업계 관계자는 "아시아 선주는 물론 고려해운"이라며 "금액에 차이가 나는 것은 세부 협의과정에서 신조선가가 다운된 것으로 본다"고 말했다. 인도는 2028년 6월말까지 차례대로 인도받는 조건이다. 이번 발주는 고려해운의 동북아 네트워크 강화 의지를 뚜렷하게 드러낸 것으로 평가된다. 고려해운은 한국–중국–동남아를 중심으로 한 피더· 및 아시아역내 네트워크에서 강한 입지를 구축해왔다. 알파라이너에 따르면 고려해운은 현재 65척, 15만 5000TEU의 컨테이너 선대를 운영하며 선복량 기준 세계 16위에 올라 있다. 한편 조선업계에서는 이번 발주건을 국내 조선소의 중소형 컨테이너선 신조도 경쟁력이 있다는 반증으로 받아들이고 있다. 국내 해운업계는 신조선가 차이
이란과 주변국 간 긴장이 고조되자 머스크(A.P. Moller–Maersk)가 홍해 항로 복귀 계획을 철회했다. 머스크는 28일 성명을 내고 “홍해에서 예기치 못한 제약이 발생해 안전한 통과가 어렵다”며 이같이 밝혔다. 머스크는 불과 수주 전 홍해 항로 재개를 검토하며 일부 선박의 환적·우회 전략을 조정했으나, 보안파트너들과의 협의 끝에 현재 조건에서는 스케줄 지연을 피하기 어렵고, 선박과 승무원의 안전을 보장할 수 없다고 판단했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 사내 메시지를 통해 “홍해 지역의 안보 상황이 다시한번 예측 불가능한 수준으로 악화됐다”며 “머스크는 언제나 선원과 화물의 안전을 최우선으로 한다”고 강조한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “머스크가 이미 장기간 우회 운항으로 비용 부담을 겪고 있음에도 복귀를 철회한 것은 위험 수준이 상당히 높아졌다는 신호”라고 평가했다. 머스크의 홍해 복귀가 불발되면서 글로벌 공급망에도 즉각적인 영향을 미칠 전망이다. 아시아–유럽 항로 운임에 단기적으로 추가 상승 압력이 예상되며, 일부 화주는 항공·철도 등 대체 운송 확대를 검토하고 나섰다. 한 포워더는 “머스크의 홍해 복귀 철회는 다
권혁 회장의 시도상선이 보유 중이던 유일한 수프라막스급 벌크선 '포춘 타이거(‘Fortune Tiger)호’(5만 8,200 DWT, 2013년 건조)를 매각하며 수프라막스급 시장에서 철수했다. 업계에 따르면 이 선박은 익명의 매수자에게 약 1,900만 달러에 인도된 것으로 알려졌다. 이번 매각은 시도상선이 울트라막스급 및 캄사르막스급 신조선 인도에 대비해 중형 벌크선 포트폴리오를 재편하는 과정에서 이뤄진 전략적 조치로 해석된다. 시도상선은 최근 몇 년간 선대 구조를 재정비하며, 보다 경쟁력 있는 중형급 벌크선 중심으로 사업을 재편해왔다. 업계 관계자는 “시도상선의 수프라막스급 시장에서의 존재감 자체가 크지 않았고, 향후 인도될 울트라막스·캄사르막스급 선박에 역량을 집중하기 위해 선대 슬림화 전략을 선택한 것”으로 해석했다. 전문가들은 울트라막스·캄사르막스급이 연료 효율성과 화물 적재 유연성이 높아 최근 시장에서 선호도가 높다고 진단하면서 시도상선의 전략은 장기적 관점에서 합리적이라는 반응이다. 한편 한 선박중개업 인사는 “5만 8,000DWT급 2013년 선령 선박이 1,900만 달러에 거래된 것은 최근 중고선 시장의 강세를 반영한 것”이라며 “특히 10년
초대형 원유운반선(VLCC) 스팟운임이 끝없이 치솟고 있다. 이번 급등은 중동의 지정학적 긴장 고조로 산유국들이 원유 출하 속도를 높인 것이 주원인이다. 26일 발틱해운거래소는 현대식 스크러버 장착 VLCC의 중동–중국(MEG–China) 항로 평균 스팟운임을 하루 21만 3,200달러로 평가했다. 이는 전일 대비 5%, 일주일 만에 거의 50% 급등한 것이다. 최고가는 26만 9,000달러. 이는 그리스 선주 아담 폴레미스의 뉴 쉬핑 소속 32만DWT급 '뉴 자이언트호'(2016년 건조)가 용선된 금액으로 전해졌다. 바로 앞서 조지 이코노무 소유 TMS탱커스의 29만 8,000DWT급 '솔라나호'(2010년 건조)가 하루 26만 2,000달러에 용선되며 업계를 놀라게 한 것을 곧바로 뛰어넘었다. 한 탱커 전문가는 “중동발 화물이 빠르게 늘면서 선복이 순식간에 소진되고 있다”며 “특히 스크러버 장착 선박은 프리미엄을 붙여 거래되고 있다”고 전했다. 중동 지역의 지정학적 불안은 역설적으로 원유 출하량 증가로 이어지고 있다. 산유국들이 공급 차질 우려를 선제적으로 방지하기 위해 출하 속도를 높이면서, VLCC 시장은 단기간에 화물량이 급증했다. 업계의 한 관계자
프랑스 CMA CGM이 오는 4월부터 일본과 북유럽을 직접 연결하는 신규 정기서비스 ORX(Ocean Rise Express)를 개설 운영한다. 일본발 유럽행 화물의 환적 증가를 기대하고 있던 부산항에는 악재다. 소식통들에 따르면 ORX는 고베·나고야·요코하마 등 일본 3개 항만에 기항하며 로테르담·함부르크·사우샘프턴으로 직항하는 일본 유일의 컨테이너 서비스가 된다. CMA CGM은 이 신규 서비스에 7,000~1만TEU급 컨테이너선 14척을 투입할 예정이다. CMA CGM은 이와 관련, “일본 화주들의 유럽 직항 수요는 꾸준히 증가해왔다”며 “ORX는 일본 시장에서 CMA CGM의 전략적 입지를 강화시킬 것”이라고 설명했다. ORX의 항차는 고베(목) → 나고야(금) → 요코하마(일·월) → 샤먼(목·금) → 옌톈(토·일) → 로테르담(목·금) → 함부르크(일·월) → 사우샘프턴(수·목) → 난샤(목·토) → 고베다. 일본에서 북유럽까지의 리드타임은 로테르담 38일, 함부르크 41일, 사우샘프턴 45일로, 일본발 유럽행 서비스 중 가장 빠른 환적 일정을 제공한다. CMA CGM은 최근 중국 주요 항만의 '혼잡'이 심화된 점을 감안해 상대적으로 운영이 안정적
초대형 원유운반선(VLCC) 시장이 이번주들어 폭발적 상승세를 보이며 하루 20만 달러를 돌파하자 업계에서는 “이번 랠리가 아직 초기 단계일 수 있다”는 분석이 나온다. 발틱해운거래소(Baltic Exchange)에 따르면 중동 걸프만(MEG)–싱가포르 항로 VLCC 스팟운임은 25일 기준 하루 21만 3,599달러를 기록하며 전날 대비 66% 급등했다. MEG–중국 항로 역시 20만 6,141달러로, 하루 만에 46% 상승했다. 글로벌 평균 VLCC 운임은 하루 16만 6,451달러를 나타냈다. 항로별로 차이는 커 서아프리카(WAF)–중국 항로는 하루 17만 3,599달러, 미국 걸프만–중국 항로는 11만 9,613달러로 집계됐다. 이는 2000년대 중반의 슈퍼사이클 이후 가장 높은 스팟운임이다. 스팟운임이 급등하면서 선주들은 6자리 운임을 1년 정기용선계약(T/C)에 고정하며 수익을 극대화하고 있다. 업계 전문가들은 “스팟운임 급등이 정기용선 시장으로 빠르게 확산되고 있다”며 “선주들은 ‘지금이 피크가 아닐 수 있다’고 판단하는 분위기”라고 전했다. 업계의 한 관계자는 “현재 시장은 2003~2008년 슈퍼사이클과 비교하면 여전히 갈 길이 남아 있다”며
국립한국해양대학교(총장 류동근)는 총동창회(회장 이윤철)가 24일 롯데호텔 부산 크리스탈볼룸에서 ‘2026년 정기총회 및 제21·22대 회장 이·취임식’을 성황리에 개최했다고 밝혔다. 이번 행사에는 국립한국해양대 류동근 총장을 비롯해 총동창회 채영길 명예회장(21대)과 이윤철 신임 회장(22대), 박형준 부산광역시장 등 동문 및 대학 주요 관계자, 내·외빈 등 250여 명이 참석하여 자리를 빛냈다. 행사는 2025년도 결산 및 2026년도 주요 사업계획 승인 등 정기총회 안건 처리에 이어, 제21대 채영길 회장의 이임식과 제22대 이윤철 신임 회장의 취임식, 그리고 자랑스러운 동문들에 대한 시상식 순으로 다채롭게 진행됐다. 제21대 총동창회를 성공적으로 이끌어온 채영길 전임 회장은 이임사를 통해 “지난 한 해 동안 모교와 총동창회의 발전을 위해 물심양면으로 힘써주신 모든 동문 여러분께 깊은 감사의 인사를 드린다”며 “2026년 새해에도 총동창회가 동문들의 든든한 구심점이 될 수 있도록 변함없는 애정과 관심을 부탁드린다”고 말했다. 새롭게 총동창회의 지휘봉을 잡은 제22대 이윤철 신임 회장은 국립한국해양대학교 기관학과를 졸업하고, 현재 울산상공회의소 회장을 지
현대글로비스가 산업현장 안전예방에 기여한 공로를 인정받아 고용노동부 장관상을 수상했다고 26일 밝혔다. 현대글로비스는 지난 25일 서울 용산 피스앤파크컨벤션에서 열린 ‘2026년 대·중소기업 안전보건 상생협력사업 협약식’에서 상생협력활동 우수기업으로 선정됐다. 이날 행사에는 고용노동부 장관과 한국산업안전보건공단 이사장, 김일환 현대글로비스 안전환경센터장을 비롯해 정부·기업 관계자 250여 명이 참석했다. ‘대·중소기업 안전보건 상생협력사업’은 고용노동부가 주최하고 한국산업안전보건공단이 주관하는 사업으로 모기업과 협력업체가 자율적으로 안전보건 개선 활동을 추진하도록 지원하는 제도다. 산업재해 예방 역량을 높이고 대·중소기업 간 근로환경 격차를 해소하는 것을 목표로 한다. 현대글로비스는 물류 현장의 특성을 반영한 현장 중심의 안전보건 지원 활동을 지속적으로 추진해 온 점을 높이 평가받았다. 협력업체 및 현장 종사자의 의견을 적극 수렴해 실효성 있는 개선 활동을 전개한 결과, 2021년부터 현재까지 중대재해 0건을 달성하고 있다. 특히 협력사의 안전보건관리 역량 강화를 위해 찾아가는 맞춤형 안전 컨설팅 프로그램 ‘글로비스가 찾아갈게요’를 운영하며 사업장별 위험 요
춘절 이후에도 횡단 항로의 수요 회복은 미미하지만 공급 조정은 선사별로 극명하게 갈리고 있다. 알파라이너(Alphaliner)가 25일 발표한 자료에 따르면 아시아–북미 항로 총 투입 선복량은 520만TEU, 532척으로 집계돼 전년 동기의 554척 대비 3.2% 감소하는 데 그쳤다. 선사별 변동 폭은 크게 엇갈렸다. 전년 동기 대비 양밍(Yang Ming)이 –30%, 머스크(Maersk) -24.3%, CMA CGM는 -15.2%를 각각 기록한 반면 하팍로이드와 ONE의 선복은 각각 24.3%, 10.3% 늘어났다. 선복 증감의 이유는 제각각이다. 알파라이너는 “양밍의 선복 감소는 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance) 내 선박 통합과 극동–유럽 항로로의 10만 8,600TEU급 선박 전환 때문”이라고 설명했다. 머스크의 선복 축소 역시 구조적 변화의 결과다. 알파라이너는 “머스크가 지난해 2월 TPX 서비스(극동–타코마–알래스카)를 종료하고 하팍로이드와 해운동맹 '제미니(Gemini Cooperation)'를 출범시키면서 선복이 줄었다”고 분석했다. 하팍로이드는 머스크와 정반대의 이유로 선복이 증가한 것으로 분석됐다. 알파라이너는 “제미니로
KSA·한국해운조합(이사장 이채익)이 조합원사의 경영 부담을 완화하고 공제 서비스의 내실을 기하기 위해, 오는 3월 1일 신규 및 갱신 계약부터 선박공제 요율을 인하한다. 이번 요율 조정은 손해율과 공제가입 조건 등을 종합적으로 고려하여 차등 적용되며, 전체적인 인하 규모는 평균 2.5% 수준이다. 조합은 이를 통해 최근 원가 상승 등으로 어려움을 겪고 있는 해운업계의 경영 안정화와 상생 경영 도모에 기여할 것으로 기대하고 있다. 2026년 현재 내항해운업계는 복합적인 경영환경 악화 속에서 구조적 어려움에 직면해 있다. 유가 변동성과 연료비 상승은 선사들의 운항 원가 부담을 크게 높이고 있으며, 노후선박 증가로 인한 안전 리스크와 환경규제 강화(온실가스 감축, 친환경 연료 전환 등)에 따른 선박 개조·신조 비용 부담도 커지고 있다. 이러한 요인들이 복합적으로 작용하면서, 공공성을 수행하는 내항해운이 지속가능성을 확보하기 위한 경영 지원과 구조 개선이 절실한 상황이다. 조합 관계자는 “이번 요율 개정은 단순히 가격을 조정하는 것을 넘어, 공제사업의 본질인 조합원사에 보다 큰 수익적 가치를 환원하기 위한 결정이었다”며, “2025년도 공제사업 잉여금은 전액 선박
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2026년 04월 04일 19시 14분
