컨테이너선 신조선 발주량이 1000만 TEU로 사상 최대치를 갱신했다. 이는 현재 전세계 컨테이너선대의 약 1/3에 해당하는 것이다. 선박중개업체 브레마(Braemar)에 따르면 컨테이너선 발주량은 지난 6월 1일 기준 970만 TEU로 역대 최대치를 기록했다. 이는 1년 전의 630만 TEU보다 50% 이상 급증한 것이다. 브래마의 컨테이너선 담당 애널리스트 조나단 로치는 "선복 과잉공급에 대한 우려가 신조 컨테이너선 투자를 억제하기에는 모자랐다"고 평가했다. 올들어서도 컨테이너선 발주는 계속돼 1~5월 동안 약 200만 TEU의 컨테이너선이 발주됐다. 전년 동기의 컨테이너선 발주량은 16만 TEU에 불과했다. 글로벌 컨테이너선대가 3,130만 TEU로 급증했음에도 신조선 수요는 전례없는 수준을 나타냈다. 로치는 이에 대해 "선사들이 "선대 교체와 현대화를 우선시했다"고 지적했다.
VLCC 운임이 5개월 만에 최저치로 떨어졌다. 업계에 따르면 중동에서 중국으로 가는 노선의 VLCC 운임은 9일 하루 1만 9,000달러로 떨어졌다. 이는 일주일만에 5,000달러 하락한 것이다. 또한 2024년 12월 이후 5개월만의 최저치다. 서아프리카에서 아시아로 가는 노선의 VLCC 운임도 일주일새 3,000달러 떨어져 하루 2만 8,000달러가 됐다. 싱가포르의 선박중개업체 센토사(Sentosa Ship Brokers)는 "VLCC 운임이 장기간에 걸쳐 꾸준히 가격이 하락한 끝에 마침내 바닥을 찍은 것 같다"고 밝혔다. 영국의 선박중개업체 클락슨(Clarksons)은 유조선 시장이 선종별로 등락이 엇갈렸다고 전했다. 클락슨에 따르면 지난주 VLCC운임은 하루평균 2만 5,344달러로 전주 대비 20% 급락한 반면 수에즈막스급 및 아프라막스급 유조선의 운임은 10% 올랐다. 런던의 선박중개업체 깁슨(Gibson)은 "특히 중동 걸프의 VLCC가 심각한 어려움을 겪고 있다"고 밝혔다. 깁슨은 서아프리카에서도 아시아로의 원유 운송 수요가 저조하다면서 이번 주도 VLCC에 어려운 한주가 될 것으로 전망했다.
인도 남부 케랄라주 해안에서 대만 완하이(Wan Hai)의 컨테이너선이 폭발하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 사고발생 선박은 4,333TEU급 'MV 완하이 503호'이며, 승무원 22명은 대부분 중국인과 미얀마인이다. 이 중 바다로 뛰어든 18명은 인도 해안경비대에 의해 구조됐다. 인도 해안경비대는 폭발 사고로 선원 4명이 실종되고 5명이 부상을 입었다는 신고를 받았다고 밝혔다. 폭발은 9일 오전 10시 30분경 갑판 아래에서 시작된 것으로 전해졌다. 당시 이 배는 콜롬보항을 출항해 인도 나바셰바로 향하던 중이었다. 폭발로 컨테이너 40개가 아라비아해에 떨어졌으며, 폭발 원인은 밝혀지지 않았다. 인도 해안경비대에 따르면 MV 완하이 503호는 여전히 불타고 있으며, 잠재적인 2차 폭발에 대한 우려가 큰 상황이다. MV 완하이 503호는 싱가포르 기국으로 2005년 건조됐다. 완하이의 싱가포르 자회사가 운영해왔다. 총톤수 4만 2532dwt 규모에 길이 270m, 흘수 12.5m다.
공정거래위원회가 선사들의 공동행위에 대해 내린 처벌이 부당하다는 여론이 높은 가운데 이를 논의할 국회 정책토론회가 개최된다. 대법원이 지난 4월 24일 해운법상 선사들의 공동행위에 대해 공정거래위원회의 관할권이 없다고 판결한 서울고등법원의 판결을 파기환송함에 따라 본격적으로 고등법원에서 선사들의 공동행위에 대한 위법 여부가 재심에 들어갈 예정인 상황이다. 이와 관련, 한국해운협회는 더불어민주당 이원택 의원실과 공동으로 오는 19일 오전 10시부터 국회도서관 소회의실에서 ‘정기선사의 해운 공동행위 관련 학계 의견’에 대한 정책토론회를 개최한다고 밝혔다. 이날 정책토론회에서는 법무법인 태평양의 강일 변호사가 ‘해운법과 공정거래법 충돌에 관한 최근 사례 및 법 집행방향에 관한 의견’에 대해, 해운협회 양창호 상근부회장이 ‘해운 공동행위에 대한 해운업계의 의견’에 대해 각각 주제발표할 예정이다. 이어서 해운협회, 법무법인 율촌, 해양수산부, 무역협회 관계자들이 참여하는 패널 토론이 진행된다. 공정위는 지난 2021년 동남아항로와 한일항로, 한중항로에서 120 차례의 부당한 운임공동행위를 했다고 보고 국내외 정기선사들에게 약 1700억원에 달하는 과징금과 시정명령을
국적 상선들에도 7월부터 미국 스페이스X의 저궤도 위성통신서비스 ‘스타링크’ 사용이 가능해진다. 스마트폰 이용이 사실상 육상과 거의 같아지는 만큼 MZ세대의 승선기피 현상이 약화될 것으로 기대된다. 한국해운협회는 국적선대의 스타링크 도입을 활성화하기 위해 척당 월 80만원씩을 지급하는 등 지원을 강화해나갈 계획이다. 업계에 따르면 스타링크는 한국 내 서비스 시작에 필요한 우리나라 정부의 관련 심사를 현재 대부분 통과했으며, 국립전파연구원의 단말기(안테나) 적합성평가만 남겨놓은 상태다. 약 3주 정도 걸리는 이 평가가 끝나면 7월에는 국적선에서도 스타링크를 마음대로 쓸 수 있게 될 전망이다. 스타링크는 위성에서 선박에 있는 안테나·중계기를 통해 인터넷서비스를 제공하는 방식으로 서비스된다. 따라서 선원들의 온라인동영상서비스(OTT)나 인터넷 검색 등에 제한이 없다. 업계 관계자는 "기존 고궤도 위성통신서비스가 3G였다면 저궤도의 스타링크는 4G 수준의 속도를 제공해 적어도 속도면에서는 육상과 차이가 없다"고 말했다. 다만, 중국 등 일부 공산권 국가에서 이용이 금지된데다 북극 고위도와 남극 저위도에 서비스 위성이 적어 이용이 제한된다. 서비스 이용료는 1TB를
유럽연합(EU)의 배출권거래제(EU ETS) 부담이 눈앞으로 다가왔다. 업계에 따르면 탄소배출권 반납기한은 오는 9월 30일이며, 이를 그냥 넘길 경우 엄청난 규모의 벌금을 물거나 입출항이 금지당할 위험이 있다. 앞서 지난 3월 31일 마감된 검증된 탄소배출량 보고기간에 보고서를 제출한 선사는 절반에도 미치지 못했다. 최근 런던증권거래소의 탄소 연구책임자인 가브리엘 킨더가 밝힌 바에 의하면 지난 4월 4일 현재 2,582개 선사들 중 980개 선사만 보고서를 제출했다. 킨더는 선사들의 EU 규정을 준수하기 위해 마지막 순간에 보고서를 대거 제출할 것으로 예상했다. 선사들이 보고서를 미납할 경우 톤당 113달러의 벌금을 부과받는다. 특정선사의 선단을 합하면 수천만 달러에 달할 수 있다. 올해는 선사들이 전년도 자료를 바탕으로 EU에 배출권을 제출해야 하는 첫 해로, EU 항구를 오가는 5,000톤 이상의 선박이 전부 해당된다. ETS 허용량 비중은 점진적으로 늘어난다. 올해 40%에서 내년에는 70%로, 2027년 이후에는 100%다. ETS는 국적에 관계없이 항로를 기준으로 한다. 상하이-로테르담 항로처럼 노선이 비(非)EU 항구를 거치는 경우 해당 선박의
미국 무역대표부(USTR)가 미국 항만에 기항하는 자동차운반선(PCTC)에 대한 수수료를 경감하는 방안을 제시했다. 이는 지난 4월 트럼프 행정부가 부과키로 한 논란의 PCTC 수수료를 개정할 의향이 있다는 첫 신호로 받아들여진다. 당시 USTR은 미국 외의 국가에서 건조된 PCTC의 경우 오는 10월부터 CEU당 150달러의 수수료를 부과한다고 발표한 바 있다. USTR은 6일 발표한 무역 301조 개정안을 통해 자동차 운송 수수료를 순톤수(Net Tonnage) 기준으로 변경, 1순톤당 14달러로 변경할 계획이다. USTR은 또 PCTC에 로로(Ro-Ro)선이 포함된다는 점도 분명히 했다. USTR은 개정안에 대한 의견 수렴을 시작했으며, 의견수렴 과정은 7월 7일까지 계속된다. PCTC에 대한 수수료 부과는 미국 내에서의 PCTC 건조를 촉진하기 위해 제안됐으나 미국산 PCTC가 1척 밖에 없는 것으로 나타나는 등 미국의 PCTC 건조능력이 형편없어 현실성 논란을 불러왔다. 한편 개정안은 오는 2028년 발효 예정인 LNG운반선에 대한 제한도 일부 해제했다. USTR은 미국산 LNG선을 통한 수출 비중 규정을 충족하지 못할 경우 수출을 불허하는 초안 조
컨테이너선 가격이 치솟으면서 7년 간 가동된 중고 컨테이너선이 이전 매매가의 3.5배에 팔렸다. 그리스 나비오스 마리타임(Navios Maritime Partners)은 최근 4,250TEU급 'Navios Tempo호'(2009년 건조)를 3,550만 달러에 매각했다고 뉴욕증시에 공시했다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 앤젤리키 프랑고우(Angeliki Frangou)가 경영하는 나비오스 마리타임은 2017년 이 선박을 1,030만 달러에 매입했다. Navios Tempo호에 특별한 점은 없다. 이 선박은 지난 2009년 중국 장쑤성 신양쯔강조선소에서 건조됐고, 스크러버가 설치돼 있지 않다. 지난 1월 드라이도크에 입거돼 선박검사를 통과했다는 것 정도가 눈에 뛴다. 구매업체는 공개되지 않았지만, 선박중개인들은 Navios Tempo호가 MSC에 매각된 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 이와 관련, "정기선사들이 파나막스급 컨테이너선 확보 경쟁을 벌이면서 선가가 계속 치솟고 있다"고 말했다.
미국과 후티 반군간 휴전 협정이 체결된 이후 홍해에서 선박 통항량이 60% 가량 늘어났다. EU 아스피데스(Aspides)의 바실레이오스 그리파리스(Vasileios Gryparis) 사령관은 최근 로이터통신과의 인터뷰를 통해 이같이 밝혔다. 그리파리스 사령관은 "현재 홍해 하루 선박 통항량은 36~37척으로, 후티반군의 공격이 한창이었던 지난해 8월의 20~23척보다 60% 가량 증가했다"고 전했다. 하지만 이는 후티 반군의 공격이 있기 전 수준에는 크게 미치지 못하는 것이다. 후티 반군이 이스라엘의 가자지구 공격에 중단을 요구하며 2023년 11월 상선 공격을 시작하기 전 하루평균 통항 선박은 72~75척에 달했다. 그리파리스는 "홍해 해역에서 상선에 대한 후티 반군의 마지막 공격은 2024년 11월에 발생했다"며 "그 이후 후티 반군은 이스라엘과 관련된 선박이나 이전에 이스라엘 항만에 기항했던 선박들로 공격대상을 한정해 이스라엘과 관련된 선박이 아니라면 후티반군의 표적이 될 가능성은 99% 이상으로 극히 낮아졌다"고 말했다. 그는 그러면서 "(이스라엘과 관계가 없다고 해서) 그 배가 공격을 받지 않는다고 보장할 수는 없다"고 덧붙였다. 한편 EU 아스피
이재명 대통령의 대선 공약인 해양수산부의 부산 이전이 급물살을 타고 있다. 이 대통령이 5일 국무회의에서 해수부의 부산 이전을 조속히 준비하라고 지시한 데 따라 해수부가 세종 청사를 떠나 부산으로 이전할 준비작업에 나섰다. 대통령실은 또 해수부 부산 이전과 북극항로 개척을 담당할 해양수산비서관을 신설하겠다고 밝혔다. 해수부는 내부에 부산 이전 작업을 주관할 추진단을 만들기 위해 관계부처와 협의를 시작할 예정이다. 또 다른 부처의 이전 사례를 살피고 이전에 관한 규정과 절차 등을 검토하고 나섰다. 해수부는 법 개정 없이도 이전 가능하다고 판단하고 있지만 △행복도시법 △정부조직법 등 유권해석과 관련된 법적 절차를 상세히 확인할 예정이다. 우선 거론되는 문제는 예산과 용지 확보다. 올해 예산에는 이전을 위한 예산이 포함돼 있지 않기 때문에 예비비를 사용하거나 추가경정예산에 포함해야 할 것으로 보인다. 해수부 이전이 이 대통령의 주요 지역균형발전 공약인 만큼 늦어도 내년 지방선거 이전까지는 완수될 것이라는 시각이 많다. 용지는 일각에서 산업은행 이전이 예상됐던 부산 남구 부산국제금융센터(BIFC) 앞 용지를 활용할 것이란 예측이 나오지만 아직 건물이 지어지지 않은
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