한국해양진흥공사가 해양·물류 분야의 디지털 전환을 선도할 인공지능(AI) 실무 역량을 갖춘 청년 인재를 육성에 나섰다. 한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 ‘해진공’)는 지난 29일 부산 유라시아 플랫폼에서 ‘2026 디지털 오션 리더 양성 프로그램’ 발대식을 개최하고, 해양산업의 디지털 혁신을 주도할 청년 인재 양성의 첫발을 내디뎠다. 이날 발대식에는 치열한 경쟁을 뚫고 최종 선발된 대학생 20명 등 주요 관계자들이 참석했다. 디지털 오션 리더 양성 프로그램은 AI 시대를 맞아 해양·물류 산업 현장에서 즉시 활용 가능한 실무 역량을 갖춘 청년 인재를 육성하기 위해 기획된 해진공의 대표적인 사회공헌 사업이다. 행사는 ▲참가자 오리엔테이션 ▲팀 구성 및 네트워킹 등의 순서로 진행됐다. 특히, 국내 AI 분야의 전문가로 손꼽히는 언바운드랩데브 조용민 대표가 연사로 나서 ‘AI 시대의 리더십과 창의적 문제해결’을 주제로 마스터 특강을 진행해 참가자들의 뜨거운 호응을 얻었다. 이번에 선발된 20명의 ‘디지털 오션 리더’들은 2026년 2월까지 약 3개월간 온·오프라인을 넘나들며 강도 높은 교육 과정을 소화하게 된다. 주요 과정으로는 국내 최초로 도입된 ‘마이크로소프
해양교통안전정보(이하 MTIS) 앱이 이용 확대에 따라, 활용 목적과 현장 상황에 맞춰 안전 판단을 지원하는 사용자 맞춤형 플랫폼으로 전면 개편됐다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 김준석 이사장)은 MTIS 앱에 ▲사용자별 맞춤형 홈 화면 ▲현장 안전 판단을 지원하는 모바일 기능 확대 ▲ 사용자 환경(UI)‧이용경험(UX) 기반 메뉴 구조 재설계 등을 새롭게 반영했다고 31일(수) 밝혔다. 먼저, MITS 앱에서는 일반 국민과 선박 운용자에게 각기 다른 홈 화면이 제공된다. 섬 주민 등 일반 국민용 홈 화면에는 여객선 교통정보와 실시간 해양교통혼잡도 등 안전한 바닷길 이동을 위한 정보가 나온다. 어업인 등 선박 운용자를 위한 홈 화면에는 자율적 선박 안전관리를 지원하는 기능이 집중적으로 배치됐다. 사용자별 홈 화면은 단순한 카테고리 분류가 아닌, 사용자 특성에 따라 필요한 안전 정보를 효율적으로 활용할 수 있도록 설계됐다. 특히 선박 운용자는 회원가입 후 로그인하면, 홈 화면에서 소유 선박 정보와 선박검사 일정, 전자증서 발급 서비스 등을 바로 이용할 수 있다. 항행경보와 위치 기반 기상특보 등도 사용자 위치에 기반해 실시간 알림으로 제공된다. 기존 PC
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 지난 11월부터 2개월 간 부산항 시설 전반에 대한 사이버 보안 진단을 실시했다고 31일 밝혔다. 이번 진단은 최근 국내외 항만을 겨냥한 사이버 공격에 대한 우려가 증가하는 가운데 국가 핵심 물류거점인 부산항의 보안체계를 한층 더 강화하기 위한 선제 조치다. 이번 보안진단에서는 부산항만공사의 정보통신망뿐만 아니라 부산항 터미널 운영사, 주요 시설과 협력업체까지 포함하여 실시됐다. 점검 항목은 ▲정보시스템 취약점 점검 ▲항만 사이버보안 가이드라인 진단 ▲정보화사업 보안 가이드라인 점검 등이다. 특히, 항만에서 화물을 처리하는 크레인 등 항만 운영설비에 대한 보안 점검이 처음으로 포함된 것이 주목된다. 이는 기존 IT 중심 점검에서 물리적 운영장비까지 보안 범위를 넓혔다는 점에서 의미가 있다. 또한 이번 진단에서는 최근 국가정보자원관리원 화재 사고를 계기로 시스템 백업 및 복구체계에 대한 검증도 강화됐다. 부산항은 우리나라 컨테이너 화물의 약 77%를 처리하는 핵심 물류 인프라로 사이버 공격으로 인해 운영이 중단될 경우 경제적 피해가 막대할 것이라는 우려가 그간 제기되어 왔다. 실제로 글로벌 주요 항만들도 디지털 전환 과정에
인도가 글로벌 조선업 판도를 뒤흔들기 위한 54억달러 규모의 대형 산업정책 패키지를 가동하며, 중국 중심의 조선업계와 이를 견제해온 서방 국가들 모두에 경종을 울리고 있다. 인도가 세계 조선의 '네 번째 축’을 표방하고 나서면서 2026년은 글로벌 조선업계가 인도를 지켜보는 한 해가 될 전망이다. 인도 정부는 올해 초 30억 달러 규모의 직접 조선보조금과 24억 달러의 조선소 인프라 투자를 결합한 대규모 지원책을 승인했다. 이 정책은 최소 2036년까지 유지되며, 인도가 ‘주요 해양강국’ 지위를 목표로 설정한 2047년까지 연장될 가능성도 있다. 시기와 규모는 상징적이다. 현재 인도는 글로벌 조선 순위 20~22위, 세계 생산량의 약 0.06%에 불과하다. 반면 인도는 매년 700억~750억 달러를 해외 해운 서비스에 지출하고 있으며, 인도 선주의 선박 가운데 국내 건조 비중은 7%에 그친다. 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리 정부는 이번 조선산업 정책을 ‘인도의 마루티 모먼트(Maruti Moment)’로 규정한다. 1980년대 자동차산업을 통해 수입국에서 제조국으로 전환했던 경험을, 이번에는 조선업에서 재현하겠다는 것이다. 인도의 목표는 20
연말 연초에 LNG운반선 신조 발주가 뒤늦게 급증할 것이란 기대감이 높아졌다. 업계에선 올해 상대적으로 부진했던 LNG선 발주를 만회할 추가 계약이 임박했다는 관측이 나온다. 업계에 따르면 최근 며칠 사이 최소 8척의 LNG선 신조 계약이 체결되면서 올해 LNG선 발주량은 최소 34척 이상으로 늘어났다. 이는 올해 초 시장 예상치를 여전히 크게 밑도는 수준이지만, 연말로 갈수록 분위기가 바뀌고 있다. 업계의 한 관계자는 “최소 6척 이상의 추가 계약이 단기간 내 체결될 가능성이 높다”며 “이미 일부 선주와 조선소 간에는 2026년 인도분 신규 발주에 대한 논의가 진행 중”이라고 전했다. 이 관계자는 "발주 타이밍을 늦추던 선주들이 다시 시장으로 복귀하고 있다"고 덧붙였다. 한편 프랑스의 화물창기술업체 GTT(Gaztransport & Technigaz)는 최근 “2026년은 LNG운송선 신조 발주에 있어 중요한 해가 될 것”이라고 전망했다. GTT는 내년에 중장기 LNG 수요 증가와 더불어 노후 선박 교체와 탄소 규제 대응이 선주들의 신조선 발주를 자극할 것으로 보고 있다. 국내 조선업계의 한 인사는 “올해는 LNG선 신조 시장에서 숨고르기 국면에 가
해상에서 분실된 컨테이너에 대한 신고의무제도가 2026년부터 본격 시행된다. 선장들은 2026년 1월 1일 이후 발생하는 모든 컨테이너 해상 손실사고를 관계당국에 반드시 보고해야 한다. 이번 조치는 초대형 컨테이너선(ULCV)의 증가와 함께, 분실 컨테이너가 해양 환경과 항행 안전에 미치는 잠재적 위험에 대한 우려가 커진 데 따른 것이다. 컨테이너 내부 화물이 유출될 경우, 해양 오염뿐 아니라 연안 생태계와 어업, 항로 안전에까지 영향을 미칠 수 있다는 지적이 지속적으로 제기돼왔다. 남아프리카공화국 해안에는 컨테이너 분실 사고 이후 약병과 포장 화물이 해변으로 떠밀려 오는 사례가 발생해, 해양안전청(South African Maritime Safety Authority, SAMSA)이 대응에 나선 바 있다. 업계 관계자는 “규제 당국은 단순한 통계 수치보다 선박 대형화에 따른 사고 1건의 영향 규모를 더 심각하게 보고 있다”며 “이번 신고의무화는 책임 소재를 명확히 하고, 사고 대응 속도를 높이기 위한 제도적 장치”라고 전했다. 보험업계 역시 이 조치를 환영하는 분위기다. 해상보험업계 관계자는 “분실 컨테이너의 신속한 보고는 환경 훼손과 제3자 책임평가의 핵
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 우리나라 지배선대의 경우 평균 선령이 높아 심각한 고령화를 겪고 있다고 분석했다. 2025년 기준 우리나라 지배선대의 평균 선령은 22.3년으로, 일본(16.2년)보다 약 6.1년, 중국(14.6년)보다 7.7년, 독일(19.8년)보다도 2.5년 높다. 평균 선령이 높아진 것은 뭐니해도 신조투자 위축과 발주 지연 때문이다. 우리나라 선사들의 신조 발주 잔량(오더북)은 990만 GT로, 일본(2,800만 GT)의 35% 수준, 중국(5,920만 GT)의 17% 수준에 불과하다. 불황기 이후 선가 급등과 금리상승, 연료전환의 불확실성으로 신조 투자가 위축됐고, 신규 선박 투입이 제한되며 세대교체 속도가 둔화됐다. 이에 따라 국내 해운은 중고선, 용선 중심의 구조로 돌아섰다. 이는 단기 비용 절감에는 유리하지만 장기적으로 선령이 고착화돼 경쟁국 대비 질적 격차가 확대될 수 밖에 없다. 노후선 운영으로 연료·정비비용이 상승하고 감속 운항이 불가피해지며, 운송단가가 높아지는 등 해상 물류 효율이 저하된다. 또 CII·EEXI·EU ETS 등 환경규제 대응비용은 늘어나게 된다.
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 한국 컨테이너 산업의 취약점을 여과없이 지적했다. 보고서는 신조 발주량과 투자 전략의 차이로 인해 아시아 3국 컨테이너선 선복량 격차는 2028년 이후 더욱 심화될 전망이며, 한국은 경쟁력 약화와 글로벌 협력체 내 위상 저하 우려에 직면해 있다고 분석했다. 현재 건조 중인 선박을 고려하면 2028년 세계 시장에서의 예상 점유율은 대만 9.9% → 10.8%, 일본 6.2% → 6.5%, 한국 4.2% → 3.6%로 각각 전망됐다. 대만은 공격적 선대 확장을 지속하고 있으며, 에버그린은 2만 4000TEU급 초대형선 12척, 완하이는 1만 6000TEU급 11척을 건조 중이다. 대만선사들은 또 아시아역내 시장 네트워크 강화를 위해 2000~4000TEU급 16척, 120만 TEU를 발주해 놓고 있다. 일본은 컨테이너선사들을 ONE로 통합한 뒤 안정적 확대를 추진해 ONE는 지난 3월 기준 대형 컨테이너선 47척을 발주했으며, 이 중 42척은 1만 5000TEU급이다. 반면 한국은 공공주도형 해운산업 전략의 한계를 드러내며 HMM이 8000TEU급 9척을 건조하고 있는 수준에 불과하다. 컨테이너선 운
한국 해운산업이 선복량 기준 세계 4위를 유지했지만, 신조 발주 부진과 선대 노후화 등 구조적 취약성이 누적되며 중장기 경쟁력 약화 우려가 커진 것으로 나타났다. 친환경 선박 전환 가속화와 해외 항만 인프라 투자 강화 및 공급망 다변화 등 정책적 지원이 필요하다는 제언이 나왔다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 30일 우리나라 해운항만 물류산업의 현황을 종합적으로 진단하고 중장기 발전 전략을 제시한 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'를 발간했다. 이 보고서는 국내 최초로 △선대 △친환경 △벌크 항만물류 △컨테이너선 △컨테이너 터미널 △컨 박스 등 6개 분야를 망라해 글로벌 주요국과의 비교·분석을 통해 우리나라의 강점과 약점을 객관적으로 규명했다는 점에서 큰 의미가 있다. 보고서에 따르면 우리나라는 선복량 71.5백만 톤으로 그리스, 중국, 일본에 이어 2021년부터 5년째 세계 4위이지만, 발주잔량이 1,000만 톤으로 주요 10개국 중 7위로 하위권에 그쳤다. 신조선 확보 부족으로 인해 선복량이 이탈리아에 밀려 5위로 하락할 가능성이 제기되고 있다. 평균 선령 역시 22.3년으로 경쟁국들 대비 노후화가 심각한 상황이다. 평균 선령은 일본은 16.2년
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 2025년 인천항 연안여객터미널 이용객 수가 역대 최고실적을 달성함에 따라, 이를 기념하고 여객 수송에 기여한 유관기관과 종사자의 노고에 감사를 전하는 기념행사를 30일 개최했다. 인천항 연안여객은 어제(29일) 기준 누적 이용객 수 107만 여 명(가집계 기준)을 기록하며, 기존 역대 최고실적이었던 2013년 기록(106만 3천여 명)을 넘어섰다. 이번 기념행사는 인천항 연안여객터미널 1층 대합실에서 열렸으며, 인천지방해양수산청장과 인천항만공사 사장을 비롯해 선사, 유관기관 관계자들이 참석했다. 인천항만공사는 올해 인천시 I-바다패스 시행으로 연안 섬 관광 수요가 크게 증가한 가운데, 터미널 이용환경 개선을 통해 여객 수용 기반을 선제적으로 정비했으며 관계기관과의 현장관리 협력을 바탕으로, 증가한 여객 수요를 안정적으로 수용할 수 있었다고 밝혔다. 행사는 ▲유공 관계기관(업체) 기념패 전달 ▲유공자(관계기관·업체 소속직원) 개인 표창 ▲대표여객 기념촬영 등의 순서로 진행됐다. 특히 대표여객 기념촬영은 이번 성과의 중심에 ‘여객’이 있음을 함께 기념하고, 연안여객터미널 이용에 대한 감사의 의미를 전하기 위해 마련되었다.
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