석유제품을 운반하는 MR 탱커 용선료가 하루 10만달러를 넘어서면서 신조 MR 탱커들이 조선소에서 인도되자마자 즉시 장기계약이 체결되고 있다. 선사들은 MR 탱커의 1년 기간 정기용선(Time Charter)을 스팟시장 운임보다 상당히 낮은 수준에서 체결할 수 있어 시장 변동성이 큰 상황에서 수익 안정성 확보 전략으로 적극 활용하고 있다. 선박 중개업계에 따르면 카길은 3만 9,000DW급 신조선 'Innovator호'를 HD현대중공업에서 3~6개월 동안 직접 용선한 것으로 알려졌다. 또 인도네시아 선사 페르타미나(Pertamina International Shipping)의 신조 5만 DWT급 'PIS Papua호'는 한 무역업체에 12개월 동안 하루 2만 6,750달러에 직접 용선됐다. 한 탱커 중개인은 "스팟 시장이 비정상적으로 과열된 상황에서 선주와 용선업체 모두 장기 계약을 ‘보험’처럼 활용하고 있다”고 말했다. 이 중개인은 “1년 계약은 스팟 운임 대비 큰 폭으로 할인된 수준이지만 지속적인 지정학 리스크를 고려하면 선주 입장에서도 나쁜 선택이 아니다”라고 설명했다. 이에 따라 최근 인도된 MR 탱커들 중 조선소에서 곧바로 계약 선적지로 향하는 사례
미국의 대 이란 군사작전을 총괄 지휘하는 미 중부사령부(US CENTCOM)는 호르무즈 해협에서 이란 선박에 대한 봉쇄 조처 개시 이후 첫 24시간 동안 이를 뚫고 지나간 이란 선박은 한 척도 없다고 14일(현지시간) 밝혔다. CENTCOM은 이날 엑스(X)에 "1만명 이상의 미 해군, 해병대, 공군 병력과 12척 이상의 군함 및 수십대의 항공기가 이란 측 항구를 드나드는 선박을 봉쇄하는 임무를 수행하고 있다"고 전했다. 이어 "첫 24시간 동안 미국의 봉쇄를 뚫은 선박은 없었으며, 6척의 상선이 미군의 지시를 따르며 오만만의 이란 항구로 재진입했다"고 밝혔다. CENTCOM은 "봉쇄는 아라비아만과 오만만의 모든 이란 항구를 포함해 이란 항구 및 연안 지역에서 입·출항하는 모든 국적 선박에 공평하게 시행되고 있다"며 "미군은 이란 외의 항구에서 입출항해 호르무즈 해협을 지나는 선박 항행의 자유를 지원하고 있다"고 강조했다. 미군은 미 동부시간 13일 오전 10시(한국시간 13일 오후 11시)를 기해, 세계 원유·가스 물동량의 20% 가량이 통과하는 호르무즈 해협을 중심으로 한 대(對)이란 해상 봉쇄를 시작했다. 하지만, 일부 미국 언론은 미군의 봉쇄 개시를
파나마운하 우선 통과권 입찰 가격이 단기간에 급등하며 해운·에너지 시장에 충격을 주고 있다. 소식통들에 따르면 초대형 LPG운반선(VLGC, Very Large Gas Carrier) 기준 남행(대서양→태평양) 슬롯 경매가가 4월 초 200만달러에서 지난주 400만달러로 두 배 상승했다. 급등의 배경으로는 호르무즈 해협 봉쇄로 인한 중동발 에너지 공급 차질이 거론된다. 호르무즈 해협 봉쇄로 인해 원유·정제유·LPG 등 중동발 화물 흐름이 급격히 위축되면서 아시아의 수요가 미국만(Gulf of Mexico)에 집중되고 있다. 업계 관계자는 “중동에서 아시아로 향하던 LPG 흐름이 사실상 끊기면서 미국만에서 아시아로 향하는 VLGC 수요가 폭발적으로 증가했다”고 말했다. 미국만–아시아 항로를 이용하는 선사들은 파나마 운하를 우회할 경우 항해일수가 10~14일 늘어나고 연료비 급증, 선복 부족 등 복합적 부담을 안게 된다. 이에 따라 우선 통과권 확보 경쟁이 극단적으로 치열해진 상황이다. 한 LPG 선사 관계자는 “400만달러는 통상적 시장 수준과 비교할 수 없는 비정상적 가격”이라면서도 “우회시 손실이 더 크기 때문에 감수할 수 밖에 없다”고 말했다. 한 애널리
해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 컨테이너무역통계(CTS, Container Trade Statistics)를 기반으로 최근 보고서에서 “실질 컨테이너 운임이 10년 전보다 오히려 더 낮다”고 결론을 내렸다. 보고서에 따르면 인플레이션을 반영한 전 세계 평균 운임은 2008년 대비 약 65%, 2009년 대비 약 40% 낮은 수준이다. 이는 팬데믹 기간의 급등과 최근 홍해 및 호르무즈 사태로 인한 단기 상승에도 불구하고 장기적으로는 운임이 인플레이션을 따라가지 못했다는 것을 의미한다. 시인텔리전스는 “대부분의 기간 동안 실제 운임은 인플레이션 조정선보다 상당히 낮았다”고 분석하면서 예외적인 경우로 ▲2010년 금융위기 직후의 선복공급 부족 ▲2021~2022년 팬데믹 공급망 붕괴 ▲2024년 초 홍해 위기에 따른 혼란을 거론했다. 이들 사건은 모두 단기적 충격에 해당하며, 보고서는 “홍해 사태조차 2009년 기준선 대비 인플레이션 조정 수준에서 소폭 상승하는 데 그쳤다”고 지적했다. 시인텔리전스는 “2008년의 금융위기 이전과 2009년 금융위기 직후를 기준으로 삼을 때 결과가 다소 달라질 수 있지만, 두 경우 모두 실질 운임이
세계 최대 컨테이너선사 MSC가 14일 컨테이너선 1,000척 보유라는 해운 역사상 전례없는 이정표를 세웠다. 싱가포르의 컨테이너선시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “중국 저우산(舟山)창홍조선소에서 1만 1480TEU급 ‘MSC Migsun호’를 인도받으면서 MSC는 컨테이너선 4자리 숫자 보유를 달성한 세계 최초의 선사가 됐다”고 밝혔다. 이날의 신조선 인도는 MSC가 지난 5년간 보여온 초대형 선대 확장 전략의 상징적 사건으로 평가된다. MSC의 창업주인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte, 85세)는 1970년 이탈리아 나폴리에서 MSC를 창립해 5년 전 머스크(Maersk)를 제치고 세계 최대 컨테이너선사로 만들었다. 라이너리티카의 공동창립자 탄후아주(Tan Hua Joo)는 “MSC의 성장은 2020년 이후 컨테이너선 시장 역사상 가장 강력한 강세장과 맞물려 거의 전적으로 유기적 성장으로 이뤄졌다”고 분석했다. 현재 MSC의 선복량은 약 730만 TEU로, 2위인 머스크보다 57% 더 크다. 또 하팍로이드, ONE, Evergreen, HMM 의 선복량을 모두 합친 것과 거의 맞먹는다. 업계 관계자는 “MSC의 선대 확
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 13일(월) 부산항 북항 일원에서 롯데웰푸드, 부산지방해양수산청, 부산항 내 터미널 운영사 등 항만 유관업체와 함께 안전사고 예방을 위한 ‘졸음번쩍, 잠 깨!’ 캠페인을 개최했다고 밝혔다. 이번 캠페인은 국민안전의 날인 4월 16일을 기념하여 항만 맞춤형 안전의식 제고를 위해 부산항 항만근로자들을 대상으로 추진됐다. 캠페인 참여사들은 현장 근로자들을 위해 졸음방지껌을 배포하며 안전문화 확산에 나섰다. 특히 부산항만공사는 다수의 작업 주체가 동시에 참여하는 협업 환경에서의 안전관리 중요성에 초점을 맞추고, 터미널 운영사 및 협력업체와 함께하는 공동 캠페인을 통해 현장 중심의 안전문화 확산에 나섰다. ‘졸음번쩍, 잠 깨’ 캠페인은 2024년부터 시행 이래 올해 3회차를 맞이했다. 부산항만공사는 단발성 행사를 넘어 항만 생태계 구성원 간의 지속 가능한 안전관리 체계 구축에 중점을 두고 있다. 부산항만공사 송상근 사장은 “다양한 주체가 함께 작업하는 항만은 개별 기업을 넘어선 협력 기반의 안전관리가 중요하다”며 “앞으로도 터미널 운영사 및 협력업체와의 상생협력을 통해 항만 전반의 안전수준을 지속적으로 향상시켜 나가겠다”고 말했다
미국의 호르무즈 해협 전면 봉쇄 조치로 글로벌 원유 운송 루트가 대대적으로 재편되고 있다. 소식통들에 따르면 봉쇄 조치 발표 이후 VLCC와 석유제품운반선들이 중동–아시아 항로를 벗어나 대서양으로 대거 이동하고 있다. 미국의 봉쇄는 이란의 기뢰 설치로 거의 봉쇄된 해협 상황을 사실상 '완전 차단'한 것으로, 중동발 원유 수송의 70% 이상이 영향을 받고 있다. 해운시황 분석업체 보텍사(Vortexa)는 “호르무즈 해협을 통과하던 VLCC의 80% 이상이 항로를 변경했다”며 “미국 걸프만(Gulf of Mexico)과 북해(North Sea) 로 향하는 선박이 급증하고 있다”고 밝혔다. 한 해운 중개인은 “중동–아시아 항로는 사실상 마비됐으며 선사들은 대서양 루트로 선박을 재배치하고 있다”면서 “운항거리 증가로 연료비와 운임이 급등할 수밖에 없다”고 전했다. 전문가들은 호르무즈 봉쇄로 인해 VLCC 평균 항해거리가 기존 대비 약 40% 증가했다고 분석했다. 이에 따라 운항일수가 10~12일 늘어나고 연료비가 30~50% 상승하며, 운임이 2배 이상 급등 가능성이 제기된다. 한 유조선사 관계자는 “현재 중동발 원유를 인도나 중국으로 운송하는 것은 거의 불가능해졌
미국 법무부(DoJ)가 법원에 제출한 문서에서 싱가포르의 컨테이너선사 시리드(SeaLead Shipping)가 이란의 이른바 ‘암흑 함대(Dark Fleet)’ 를 이끄는 핵심인물인 호세인 샴카니(Hossein Shamkhani)의 합법적인 전위조직으로 활용되고 있다"고 주장했다. 법무부 관리들은 “시리드와 샴카니의 애드마이럴 쉬핑(Admiral Shipping)은 단순한 타임용선 관계를 넘어 구조적으로 연결돼 있다”고 지적했다. 또한 샴카니가 비(非)이란 선박·사업 자산을 시리드로 이전해 자신의 해운제국을 ‘합법적 사업부’처럼 보이게 만들었다고 주장했다. 법무부는 문서에서 시리드가 애드마이럴 쉬핑과의 거래를 “시장 기반의 상업적 계약”이라고 설명해 왔지만, 실제 내부 구조는 샴카니 네트워크의 자산 이전·운영 통제와 밀접하게 얽혀 있다고 밝혔다. 미국 정부 관계자는 “샴카니는 암흑 함대 운영을 위해 다양한 법인을 활용해왔으며, 시리드는 그 중 '가장 합법적인 외형’을 갖춘 조직으로 보인다”고 말했다. 샴카니는 미국 정부가 이란산 원유·정제유의 제재 회피 운송을 담당하는 암흑 함대 네트워크의 실질적 총괄로 지목해 온 인물이다. 그는 선박 명의 세탁, AIS 스
세계 최대 컨테이너선사 MSC의 창립자인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 MSC 소유권을 자녀인 디에고 아폰테(Diego Aponte)와 알렉사 아폰테(Alexa Aponte)에게 승계했다. MSC는 13일 공식적인 발표를 통해 “소유권 이전은 2025년 4분기에 완료됐다”며 이같이 밝혔다. MSC는 이번 승계가 “가문 중심의 장기적 지배구조를 강화하기 위한 전략적 결정”이라고 설명했다. 업계에선 아들인 디에고 아폰테가 그룹의 해운·터미널·로지스틱스 사업 전반을 총괄하고, 딸인 알렉사 아폰테가 재무·투자 부문에서 영향력을 행사할 것으로 보고 있다. 한 애널리스트는 “MSC가 세계 최대 컨테이너선사로 성장했지만 아폰테 가문 중심의 의사결정 구조는 변하지 않았다”며 “이번 승계는 MSC의 독립성과 장기 전략을 유지하려는 의지의 표현”이라고 평가했다. MSC는 최근 나이지리아 컨테이너 항만 45년 운영권 확보, 초대형 컨테이너선 발주 확대, 터미널·내륙물류 네트워크 확장, 탱커 사업 진출 등 공격적 투자를 이어가고 있다. 업계 관계자는 “MSC는 M&A와 선대 확장을 통해 시장 점유율을 지속적으로 높여 왔다”며 “승계 이후에도 성장 전략
미국이 호르무즈 해협 봉쇄에 나선 상황에서 미 연방해사위원회(FMC, Federal Maritime Commission)가 선사들의 전쟁위험할증료(War Risk Surcharge) 부과 관행에 대한 조사 카드를 만지작거리고 있다. FMC는 11일자 성명에서 “페르시아만에서의 분쟁이 해상운송 조건과 요금 관행에 미치는 영향을 면밀히 모니터링하고 있다”며 “필요시 자체 결정으로 해운법 위반 여부를 조사할 수 있다”고 밝혔다. 이어 "위반이 확인될 경우 벌금 및 손해배상이 부과될 수 있다"고 경고했다. 현재 CMA CGM, 하팍로이드, 머스크, MSC, ONE 등 주요 선사들은 지난 3월부터 걸프 및 중동 노선에 대해 TEU당 1,200~2,000달러, FEU당 3,000달러 이상의 할증료를 부과하고 있다. 특히 CMA CGM은 냉장 컨테이너(Reefer)에 4,000달러의 추가 요금을 책정하기도 했다. 이에 대해 포워더들은 “추가 요금이 기본 운임을 초과할 경우 이는 단순한 비용 회수가 아니라 시장 지배력 남용이 된다”며 “현재의 할증 구조는 위험비용이 아닌 시장혼란을 이용한 가격 올리기”라고 비판한다. 한 포워더는 “선사들이 보호조치 없이 운임만 올리는 것은
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2026년 04월 16일 19시 09분
