해사 전문가들은 호르무즈 해협이 ‘완전 봉쇄'될 가능성은 낮다고 평가한다. 그러면서도 이란이 상선을 표적으로 한 방해·괴롭힘 전술은 강화할 것으로 전망했다. 한 중동 해사보안 전문가는 “이란은 전면 봉쇄보다 상선을 반복적으로 괴롭히는 방식을 선호해왔다”며 “이는 국제 여론 부담을 최소화하면서도 경제적 충격을 줄 수 있는 전형적 ‘경제전쟁’ 전략”이라고 말했다. 미국 싱크탱크 CSIC(Center for Strategic and International Studies)의 중동 안보연구원 존 알터만(John Alterman)은 최근 보고서에서 “이란이 해협을 전면 봉쇄할 경우 미국과 동맹국의 즉각적인 군사 대응을 초래할 가능성이 크다”며 “경제·외교적 고립을 감수해야 하는 자해적 선택이 될 것”이라고 분석했다. 영국 로이드리스트 인텔리전스(Lloyd's List Intelligence)도 “완전 봉쇄보다는 기뢰 부설, 드론·미사일 위협, 선박 나포 등 ‘회색지대 전술’을 활용한 긴장 고조가 더 현실적인 시나리오”라고 평가했다. 실제로 과거에도 유조선 피격, 나포 사건 등 국지적 충돌은 반복됐지만 장기간 전면 차단으로 이어지지는 않았다. 국제해사기구(IMO) 관계
HD현대중공업이 일본 선사 NYK와 노르웨이의 선박금융·리스업체 오션 일드(Ocean Yield)로부터 LNG운반선 4척을 추가로 수주했다. 이 물량은 NYK가 지난해 말 4척의 20만㎥급 LNG운반선을 발주하면서 보유하고 있던 옵션을 행사한 것이다. 소식통들에 따르면 척당 신조선가는 약 2억 6000만 달러로, 이번 4척 발주분은 모두 10억 4000만 달러(약 1조 5600억원)에 달하는 것으로 추산된다. 선박은 고효율 이중연료 추진시스템과 최신 화물창 설계를 적용해 연료 효율성과 환경규제 대응력을 강화하게 된다. 인도 시점은 2028년부터 순차적으로 이뤄질 전망이다. 이들 선박은 미국 LNG 생산·수출 기업 셰니어에너지(Cheniere Energy)의 자회사인 셰니어 마케팅 인터내셔널(Cheniere Marketing International)과 체결한 다년간 용선계약에 투입된다. 계약 기간은 15년 이상으로 알려졌다. NYK 측은 2일 “이번 옵션 행사는 미국산 LNG 수출 확대 흐름에 선제적으로 대응하기 위한 전략적 결정”이라며 “특히 미국 생산자와의 첫 장기 LNG 운송 계약이라는 점에서 의미가 크다”고 밝혔다.
이란이 세계적 원유 수송로인 호르무즈 해협을 봉쇄할 경우 우리 수출입 물류의 실질적인 대안이 불확실하다는 진단이 나왔다. 한국무역협회는 1일 서울 삼성동 트레이드타워에서 윤진식 회장 주재로 '美-이란 사태 관련 긴급 수출입 물류 점검회의'를 개최했다. 이날 회의에서는 호르무즈 해협 봉쇄 시 발생할 수 있는 수출입 물류 리스크와 대응 방안을 집중적으로 논의했다. 호르무즈 해협은 페르시아만과 오만만을 잇는 좁은 해상 통로로 중동의 전략적 요충지이자 세계적 원유 수송로다. 전 세계 석유 해상 교역량의 27%가 이곳을 지난다. 호르무즈 해협 전체 폭 55㎞ 중 유조선 통항 가능 구간은 10㎞ 이내로 모두 이란 영해다. 우리나라는 원유 70.7%, 액화천연가스(LNG) 20.4%를 중동에서 들여오고 있어 해협이 봉쇄되면 에너지 수급 불안이 불가피하다. 무협은 호르무즈 해협 봉쇄 시 오만의 주요 항만을 경유한 우회 경로를 활용하는 방안이 가능하지만 실질적 가동 여부는 불확실하다고 지적했다. 지금과 같이 이란의 미사일 공격이 사우디아라비아, 아랍에미리트(UAE), 바레인 등 인접국 내 미군 기지를 겨냥하는 전면전 확산 국면에서는 육로와 영공의 안전을 담보할 수 없기 때문
전국해상선원노동조합연맹(선원노련)은 1일 '호르무즈 무력 충돌 확산, 우리 선원의 안전 확보가 시급하다!'는 제목의 성명서를 발표했다. 선원노련은 "현재 호르무즈 해협의 상황이 매우 위중하다"며 "우리 선박 바로 옆에 미사일이 떨어지고, 선원들이 급히 시타델로 대피하는 등 생사의 기로에 서 있는 등 상황이 긴박하다"고 밝혔다. 선원노련은 정부와 선사의 실질적이고 구체적인 안전대책 마련을 촉구하며 우리 선원들이 무사히 가족의 품으로 돌아올 수 있도록 관심을 가져달라고 당부했다. 다음은 성명서 전문. 호르무즈 무력 충돌 확산, 우리 선원의 안전 확보가 시급하다! 지금 호르무즈 해협의 상황은 단순한 긴장을 넘어 우리 선원들의 생명을 직접적으로 위협하는 수준에 이르렀다. 선박 인근에 미사일이 투하되고 선원들이 긴급 대피처(시타델)로 몸을 피하는 등 현장의 공포는 극에 달해 있다. 현재의‘모니터링’과 ‘운항 자제 권고’만으로는 빗발치는 포화 속에서 선원들을 보호하기에 역부족임이 명확해졌다. 선원노련은 우리 선원들이 무사히 가족의 품으로 돌아올 수 있도록 정부와 선사의 즉각적이고 실질적인 보호 대책 마련을 간곡히 촉구한다. 선원 안전을 최우선으로 하는 ‘긴급 대피 및
미국·이스라엘과 이란 간 공방전이 계속되면서 상선과 항만 시설에 대한 여러가지 피격 상황들이 속속 보고되고 있다. 4척 이상의 상선이 공격을 받았으며, 사망자도 처음 발생했다. 소식통들에 따르면 MR탱커 ‘MKD Vyom호’(7만 4,000DWT, 2007년 건조)이 1일(현지시간) 오만 인근 해상에서 피격으로 폭발과 화재가 발생하며 선원 1명이 사망했다. 사고 선박의 한 승무원은 “운항 중 외부에서 발사된 것으로 추정되는 물체에 피격됐고, 곧바로 폭발과 화재가 발생, 승무원 한 명이 사망했다”고 밝혔다. 이어 “추가 피해를 막기 위해 선원들이 화재 진압에 나섰으며, 구조·지원 세력과 긴밀히 협력 중”이라고 덧붙였다. 이보다 앞서 오만 해양안보센터는 X에 팔라우 국적의 유조선 '스카이라이트(Skylight)호'가 카사브항 북쪽 5해리 해상에서 피격됐다고 밝혔다. 인도인 15명과 이란인 5명 등 20명의 승무원은 대피했으며, 4명은 부상을 입고 치료를 위해 후송된 것으로 보고됐다. 업계에 따르면 1만 1,622DWT급 탱커인 스카이라이트와 선박 관리업체인 Red Sea Ship Management는 지난해 12월 미국 해외자산통제국(OFAC)으로부터 인가를 받
예멘의 후티(Houthi) 반군이 28일 미국과 이스라엘이 이란을 공습한 직후 “홍해 및 인근 해역에서 상선에 대한 공격을 재개하겠다”고 발표했다. 이는 약 4개월간 유지되던 해상 공격 중단이 공식적으로 종료된 것을 의미한다. 해운업계는 즉각 경계 수위를 높였다. 글로벌 해운단체인 BIMCO는 “미국 또는 이스라엘과 직접적 또는 사업적 연계가 있는 선박이 우선적 표적이 될 가능성이 높다”면서 “그러나 다른 선박도 고의 또는 오인에 의해 공격을 받을 수 있다”고 경고했다. BIMCO는 홍해를 통항 중인 선박들에 아랍에미리트(UAE) 또는 카타르(Qatar) 등 중립국 영해로 피신할 것을 권고했다. BIMCO는 “전쟁위험보험료(War Risk Premium)이 수 배로 급등할 것”이라고 전망했다. 이에 일부 선박은 아예 홍해–아덴만–오만만 일대를 완전히 벗어나는 항로 변경을 검토 중인 것으로 알려졌다. 미 해군은 중립적인 선박이 오폭 피해를 입는 것을 방지하기 위해 페르시아만(Persian Gulf)과 오만만(Gulf of Oman), 북아라비아해(North Arabian Sea)와 호르무즈 해협(Strait of Hormuz)에 해상 경보 구역(Maritime
세계 원유·가스 해상물류의 핵심 요충지인 호르무즈 해협(Strait of Hormuz)을 놓고 해운업계가 극심한 혼란에 빠졌다. 업계에 따르면 미국이 ‘에픽 퓨리 작전(Operation Epic Fury)’을 개시한 직후 해협을 통과하던 선박들은 이란 혁명수비대(IRGC)로부터 “호르무즈 해협 통항을 불허한다"는 직접적인 경고 메시지를 수신했다. 이 경고는 라디오 수신뿐 아니라 현지 TV 인터뷰에서도 반복적으로 언급되고 있다. 이에 일부 선박은 항로를 변경하거나 대기 상태에 들어갔다. 한 중동 해운 전문가는 “호르무즈 해협은 전 세계 해상 원유 물동량의 20% 이상이 지나는 가장 민감한 해상 병목지점”이라며 “폐쇄 가능성은 글로벌 에너지 시장 전체를 뒤흔드는 사안”이라고 말했다. 호르무즈 해협을 지나거나 통항할 예정인 선박들은 통항 허가 여부 불확실, 항로 변경 압박, 보험료 급등 가능성, 선원 안전 우려 등 복합적인 위협에 직면해 있다. 한 유조선사 관계자는 “라디오 경고가 실제 작전과 연계돼 있는 만큼, 이번 상황은 단순한 위협이 아니라 운항 의사결정에 직접적 영향을 미치고 있다"고 말했다. 이 관계자는 “현재 상황은 2019년 걸프 긴장 때보다 훨씬 심
자동차·건설기계 운송을 담당하는 자동차운반선(PCTC) 용선시장이 폭풍우에 의외의 강세를 기록했다. 업계에 따르면 PCTC 신조선 대량 인도로 운임이 약세를 보일 것이라는 전망과 달리 악천후로 인한 가동률 저하가 수급을 타이트하게 만들며 용선료가 반등했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 6,500CEU급 PCTC의 용선료는 하루 4만 7,500달러로, 지난해 12월의 4만 2,500달러 대비 5,000달러 뛰었다. 이는 폭풍우로 선복 가동률 급락에 따른 것으로, 선복 공급은 늘었지만 실제 가용량은 감소한 것으로 지적된다. 최근 북태평양과 동중국해를 중심으로 이어진 겨울철 폭풍우가 선박 운항 스케줄을 크게 흔들면서 운항 지연이 속출, 선복 회전율이 떨어졌다. 여기에다 중고차 및 신차 수출 증가세가 지속되고 항만 혼잡으로 인한 체선 증가도 선복 회전율을 떨어뜨렸다. 특히 일본·한국·중국발 자동차 수출은 견조한 흐름을 지속하고 있다. 업계 관계자는 "3월 중순까지 기상 변동성이 이어질 것으로 예상되며 용선시장도 당분간 강보합 또는 추가 상승할 것으로 본다"면서 "하지만 신조선 인도가 본격화되는 2분기 이후에는 공급 증가로 운임이 약세를
이번주 주요 동서항로 컨테이너 스팟운임은 큰 변동 없이 보합세를 보였다. 중국발 수출 화물 회복은 더디게 진행되고 있으며, 선사들은 블랑크 세일링(Blank Sailing)과 3월 1일로 예정된 일반운임인상(GRI)을 통해 운임 하락세를 저지하려는 전략을 강화하고 있다. 업계에 따르면 이번주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이–로테르담 구간에서 전주 대비 1% 하락한 FEU당 2,094달러를, 상하이–제노바 노선은 2% 떨어진 FEU당 2,826달러를 각각 기록했다. 반면 다음주의 견적 운임을 반영하는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 반등에 성공했다. 상하이–북유럽 항로가 4% 오른 TEU당 1,420달러를, 상하이–지중해는 6% 상승한 TEU당 2,305달러, 상하이–미 서안은 4% 뛴 FEU당 1,857달러, 상하이–미 동안은 7% 오른 FEU당 2,691달러를 각각 기록했다. SCFI가 WCI의 ‘선행 지표’ 역할을 한다는 점에서 선사들은 다음 주 유럽·미국향 운임이 제한적이나마 반등할 가능성에 기대를 걸고 있다. 선사들은 블랑크 세일링으로 공급 조절에 나선다. 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 다음주 아시아–지중해 구
모로코 카사블랑카항 운영이 대규모 컨테이너 유실 사고로 26일 23시(현지시간)부터 전면 중단됐다. 카사블랑카항만청(ANP)은 “항만 인근 해로에 다수의 컨테이너가 떠 있어 통항 안전이 확보되지 않는다”며 재개 시점은 미정이라고 밝혔다. 소식통들에 따르면 사고 선박은 그리스 선주 소유이며, 하팍로이드(Hapag Lloyd)에 용선된 컨테이너선 ‘이오니코스(Ionikos)호’다. 이 선박은 라이베리아 국적으로 2009년 건조됐으며, 전장 258m에 4,360TEU급이다. 이오니코스호는 카사블랑카에서 컨테이너 작업을 마치고 바르셀로나로 향하던 중 강한 파도에 의해 선체가 기울며 컨테이너가 해상으로 떨어진 것으로 전해졌다. 사고 후 선박은 해안에서 약 6해리 떨어진 곳에 정박했다. 모로코 왕립 해양경찰과 왕립 해군은 즉시 5척의 수색정을 투입했고, 헬리콥터를 동원해 해상에 떠 있는 컨테이너 탐색 작업을 진행했다. 하지만 사고가 야간에 발생해 시야 확보 및 수색에 큰 어려움을 겪은 것으로 알려졌다. 예인선들은 수면 위에 떠 있는 컨테이너 주변에 대기하며 항로 안전 확보를 지원하고 있다. 현지 언론에 따르면 유실된 컨테이너에는 자동차 부품, 가구, 일반 소비재 등이
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